Die Magnete ...

[Andre]

Hallo Bolt

Ich habe mir die Daten in Excel angesehen, es gibt ein paar Punkte, die mich stören, im Allgemeinen sind Traktormotoren den Flugzeugmotoren sehr ähnlich, außer dass es sich um Dieselmotoren handelt.
Bei Leerlauf 2360 U/min, also bei Maximum des Einspritzreglers, ergibt das einen Verbrauch von 12 Litern pro Stunde, aber wohin geht diese Wärme, es sind nicht die Trägheitskräfte, die alles fressen und wenn ja, die meiste Wärme sollte im Auspuff und im Kühlkreislauf zu finden sein, da an der Motorwelle nur Erdnüsse austreten (Lichtmaschinenlüfter und mechanische Reibung)
Zum Beispiel braucht ein Motor, den ich gut kenne, der Lycoming O-290 D-2, beim Aufwärmen bei hoher Leerlaufdrehzahl von 800 U/min für 15 Minuten im Winter 4 bis 4,5 Liter Benzin, normalerweise muss er einen Propeller dazu bringen Windkraft also gering belasten und diese Motoren im Leerlauf bewusst fett einstellen.
Herstellernummer
Maximale Leistung bei 2800 U/min, 140 PS
Nennleistung bei 2600 U/min, 135 PS, Verbrauch 12,6 US-Gallonen
Bei 75 % Leistung und 2350 U/min, 101 PS, Verbrauch 7,2 US-Gallonen
A65 % Leistung bei 2200 U/min, 87 PS, Verbrauch 6,3 US-Gallonen

Was uns auffällt, ist, dass die PS von 2600 auf 2800 nur um 5 PS zugenommen haben, während sie von 2350 auf 2600 gestiegen sind
U/min sind die PS um 34 PS gestiegen, die Drehmomentkurve ist ziemlich flach, sie erreicht ihr Maximum bei etwa 2350 U/min, bleibt zwischen 2100 und 2400 gut, stürzt dann oberhalb von 2500 U/min schnell ab, das macht einen Motor bis maximal 2600 U/min nutzbar U/min. Bergauf zeigt dieses Pferd bei 2500 U/min die volle Leistung.


André

[Iota]

Erster Tag mit den Magneten.
Ich habe nichts Besonderes bemerkt, vielleicht ein leiseres Summen ... ich bin mir nicht sicher.

Mir ist etwas über die Wirkung von Magneten auf Kraftstoff eingefallen:

Die Ausrichtung des Kraftstoffs, der seine Zündung erleichtern würde, weiß ich nicht, kommt mir pipo vor.

Ich sagte mir, dass die Kohlenwasserstoffmoleküle möglicherweise während des Durchgangs durch die Magnete schwach „magnetisiert“ würden und dass die vorhandenen Atome zum Zeitpunkt der Mischung mit der Luft in gewisser Weise an den Kraftstoffmolekülen „haften“ würden würde eine homogenere Mischung ergeben.

Voili voilou

[Bolzen]

Herstellernummer
Maximale Leistung bei 2800 U/min, 140 PS
Nennleistung bei 2600 U/min, 135 PS, Verbrauch 12,6 US-Gallonen
Bei 75 % Leistung und 2350 U/min, 101 PS, Verbrauch 7,2 US-Gallonen
A65 % Leistung bei 2200 U/min, 87 PS, Verbrauch 6,3 US-Gallonen
André

André gute Nacht
Hier ist, was Ihre Referenzen in grafischer Form wiedergeben:


Meinen Sie: bei 75 % Leistung bei 2350 U/min sind 101 PS, dass 101 PS bei 2350 U/min nicht die Volllast dieser U/min sind?
oder ist: 101 PS ist die Volllast von 2350 U/min und in diesem Moment ist sie auf 75 % der Nennleistung begrenzt

Denn wenn wir die Kurven, die ich gerade erstellt habe, bei einem Volllasttest annehmen, beträgt die Drehmomentreserve nur:

((C max/C Volllast bei maximaler Drehzahl)-1) x 100 = 3.85 %

mit maximalem Drehmoment bei 2600 U/min und nicht bei 2350 U/min

Können Sie uns Ihre Kurve scannen?

Um es mit den 12 l/h des Traktors zu vergleichen, der ohne Last auf den Boden beschleunigt wird, bauen Sie den Propeller Ihres Flugzeugs ab und lassen Sie ihn mit 2800 U/min drehen. Messen Sie den Verbrauch für eine bestimmte Zeit, berechnen Sie dann den stündlichen Verbrauch und Sie werden es schaffen Sag ein paar Neuigkeiten

Bolzen

[Andre]

Hallo

Um es mit den 12 l/h des Traktors zu vergleichen, der ohne Last auf den Boden beschleunigt wird, bauen Sie den Propeller Ihres Flugzeugs ab und lassen Sie ihn mit 2800 U/min drehen. Messen Sie den Verbrauch für eine bestimmte Zeit, berechnen Sie dann den stündlichen Verbrauch und Sie werden es schaffen Sag ein paar Neuigkeiten

Es ist unmöglich, einen Lycoming ohne Propeller zu drehen. Es sind das Lenkrad und der Ventilator, die das Pferd kühlen. Schon jetzt sehen wir einen deutlichen Unterschied zwischen einem leichten Holzpropeller und einem Metallpropeller.
Die Kurven der Motoren werden auf zwei Arten erstellt: einmal mit voller Leistung und einmal langsamer mit langsamer Lastreduzierung, um die Drehzahl zu senken, und zum anderen mit einem für diesen Motor geeigneten Propeller, d Bei diesem Test variieren wir den Gashebel so, dass er der Realität im Flugzeug (annähert) entspricht. Normalerweise ist die Unterdruckskala in Zoll Quecksilbersäule von 0 Zoll = absoluter Unterdruck bis zu 30 Zoll atmosphärischem Druck auf Meereshöhe eingeteilt.
Normalerweise folgen bei einem Flugzeug mit einem gut ausbalancierten Propeller die Zoll Quecksilbersäule der Drehzahl des Motors, wenn dieser direkt auf den Propeller wirkt, d. h. 23 Zoll Quecksilbersäule entsprechen 2300 U/min und 26 Zoll Quecksilbersäule entsprechen 2600 U/min nahe Vollgas 28 Zoll Quecksilber nahe dem atmosphärischen Druck.





Andre

[Bolzen]

André gute Nacht

zu deinem Kurvenfoto:
Die Drehmomentreserve (Volllast) beträgt 8 %, und das maximale Drehmoment liegt bei 2000 U/min (es kann niedriger sein, aber wir können es nicht unter 2000 U/min sehen)

Der spezifische Verbrauch ist bei Volllast höher als bei den angegebenen Teillasten, also das Gegenteil eines Diesels

Und da es bei maximalem Drehmoment (2000 U/min) viel größer ist als bei Drehzahlen von 2200, 2400, 2600, 2800 U/min, ist es immer noch das Gegenteil eines Dieselmotors

Wenn es sich um die Kurven eines Dieselmotors handeln würde, würde ich davon ausgehen, dass die Volllast mit offener Überlastblockierung erfolgt, wodurch sich der Spezifikationsverbrauch im Vergleich zu den Teillasten erhöht, bei denen es sich tatsächlich um eine normale Last handelt.

Ich kenne die Tests und Reaktionen eines Benzinmotors nicht wirklich, um ein Urteil über Ihre Kurven zu fällen, kann jemand etwas dazu sagen?

Bolzen

PS: Für die Kurven, die ich für Sie gemacht habe, bedeutet das nicht viel, da 2600 und 2800 U/min Volllast sind, während die anderen Geschwindigkeiten Teillast sind

[Andre]

Hallo Bolzen
Diese Kurven werden mit einem Propeller (Lastrolle) erstellt, sind aber statisch. Bei einem Flugzeug im Flug ist das völlig anders. Es ist falsch zu sagen, dass es bei 2000 U/min mehr verbraucht als bei 2400. Viele Parameter werden beeinflusst, es gibt eine Geschwindigkeit (Schritt), bei der Der Trian ist niedrig und hängt vom Propellerdurchmesser, der Breite des Blattes und seiner Steigung ab. Die vom Hersteller bereitgestellte Kurve auf Papier gibt also nur einen Überblick, aber im wirklichen Leben ist es etwas anderes und alles andere als einfach, sehr Die Anpassung Flugzeug > Motor > Propeller kann gut funktionieren, selbst die Hersteller scheitern, es ist immer ein Kompromiss.

André

[Bolzen]

Es ist falsch zu sagen, dass er bei 2000 U/min mehr verbraucht als bei 2400 ...... also gibt die vom Hersteller bereitgestellte Kurve auf dem Papier nur einen Überblick,

hallo André

Die Vorschau des Herstellers zeigt einen höheren spezifischen Verbrauch bei 2000 U/min

mit: spezifischer Verbrauch = Verbrauch im Verhältnis zur geleisteten Arbeit

Es ist sicher, dass bei 2000 U/min Volllast weniger verbraucht wird als bei 2800 U/min Volllast

aber bei 2000 U/min Volllast sind es bereits nur 108 PS im Vergleich zu 140 bei 2800

Auf die Leistung reduziert, ist es bei 2000 weniger gut als bei 2800, es ist immer noch überraschend



Zweifellos ändern sich die Einstellungen da oben am Himmel

Bolzen

[Christophe]

Ich stimme der Analyse dieser Kurven zu...aber nur auf dem Papier und ohne das Schleppflugzeug dahinter...also hat André recht und du auch, Boulon!

Tatsächlich erhöht sich in der Praxis bei fester Steigung die Geschwindigkeit des Flugzeugs um 2400 %, wenn man sich um 2000 statt um 12 dreht (theoretisch wäre eine Korrektur anhand der Traktions-/Leistungskurven des Propellers erforderlich).

Aber die benötigte Leistung ist das Verhältnis der dritten Potenz der Geschwindigkeit, eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 12 % führt also theoretisch zu einer Leistungssteigerung von etwa 40 %....das passiert auf der blauen Kurve, die Leistung des Propellers geht von aus 60 bis 102 PS oder 70 % Steigerung, also genug, um diese 40 % auszugleichen ... Puh, das Flugzeug kann vorwärts fliegen

Das pkoi, auch wenn die Leistung in 2400 besser ist, den Verbrauch wichtiger ist 2400 2000 hat tr ... weil Leistungssteigerungen nur 15 2% dieses Regimes ... Wenn er 40% gewinnt man annehmen könnte dass die consos identisch sind ...

In unserem Fall wäre es interessant, den Conso in gefahrenen Kilometern zu melden ... aber die meiste Zeit messen die privaten Fahrer den Conso in Stunden, wie es mir scheint, nicht wahr André?

[Christophe]

PS: Ich denke, es wäre SEHR interessant, ein neues Thema zu diesem Thema zu machen (Motoreffizienz je nach Last), da wir in Bezug auf „Magnete“ eindeutig vom Thema abgekommen sind ...

Es ist lange her, dass ich einen Artikel zu diesem Thema schreiben wollte: um zu zeigen, warum wir bei 1 km/h weniger pro 100 verbrauchen als bei 60 km/h ...

[tribededana]

Hallo an alle,

Sie hat diese Geschichte der Magnete zum Fließen gebracht, also erlaube ich mir, meine Meinung zu äußern:

Ich kümmere mich um einen Verein zum Schutz von Tieren und Umwelt; Um uns zu finanzieren, verkaufen wir Spritsparer auf Basis von Magneten, die ich seit mehr als 15 Jahren kenne.
Ich habe mich entschieden, dieses Produkt zu verkaufen, weil ich weiß, dass es funktioniert und unser Ziel die Umwelt und nicht das Geld ist.
Unser größter Kunde ist ein Verkäufer von Landmaschinen und wenn wir die Skepsis der Landwirte kennen ...

Wir sind damit sehr zufrieden, denn von 1000 ausgestatteten Fahrzeugen hat bisher noch niemand eine Rückerstattung verlangt (ja, bei uns sind es 22,50 Euro und es heißt „zufrieden oder erstattet“!)

Hier ist es, falls es hilft: www.evolution-biophile.org

bien à vous