CO2-Klassifizierung nach Fahrzeughersteller (2010 / ADEME)

[Christophe]

Saubere Autos: Französische Hersteller werden von Fiat und Toyota überholt

Auf dem französischen Markt haben im vergangenen Jahr sechs Hersteller das von Brüssel festgelegte durchschnittliche Emissionsziel von 130 gr CO2 / km erreicht. Fiat und Toyota liegen vor Renault, PSA und Ford, was die Einhaltung dieses Standards betrifft, der den Herstellern von Kleinwagen zugute kommt.



Die europäische CO2-Verordnung trägt erste Früchte. In 2010 erreichten sechs Autohersteller das Ziel eines durchschnittlichen Emissionsniveaus von 130 Gramm CO2 pro Kilometer, das für 2015 festgelegt wurde, zumindest für ihre auf dem französischen Markt verkaufte Reichweite.

Diese Regel, die für Hersteller von Kleinwagen günstiger ist als für große Limousinen, wird heute von Fiat (122-Gramm), gefolgt von Toyota (127-Gramm), eingehalten, wie die Ademe (Agence de l ') gestern mitteilte. Umwelt- und Energiemanagement).

Diese beiden Unternehmen haben die Führung in der Renault- und PSA-Rangliste übernommen, die in Bezug auf die CO2-Emissionen seit langem die tugendhafteste ist. Es muss gesagt werden, dass der japanische Hersteller seine Hybrid-Baureihe (Auris und Prius) an der Spitze des Ademe-Rankings einordnet und der Transalpine-Konzern mit seinem Fiat 500 TwinAir Punkte sammelt.

Ford und General Motors mit der Marke Opel haben ebenfalls die Schwelle unterschritten, ab der Hersteller von 2012 sanktioniert werden können. In 2009 generierten nur drei Hersteller im Durchschnitt weniger als 130 Gramm CO2 pro Kilometer über ihre gesamte Flotte. Dies ist ein Zeichen für die Bemühungen der Automobilbranche, die europäischen Ziele zu erreichen.

Die Studie weist auf deutliche Fortschritte im oberen Preissegment hin. "BMW hat die größten Anstrengungen unternommen", sagt Patrick Coroller, Leiter Verkehr und Mobilität bei Ademe. Autohersteller werden unter 2012 finanzielle Strafen erleiden, 95-Euro pro Gramm CO2, die über dem genehmigten Schwellenwert ausgegeben werden.

Frankreich belegte den zweiten Platz

Der europäische Durchschnitt der Kohlendioxidemissionen (CO2) ging in 45-Jahren um 15-Gramm und in 5-Gramm zurück. Frankreich, das mit 2010 Gramm CO130 pro gefahrenem Kilometer den zweiten Platz belegt, hat in zehn Jahren mehr Anstrengungen unternommen als Italien und Spanien. Deutschland ist nach wie vor eines der emittierendsten europäischen Länder, obwohl der Durchschnittsverbrauch von 2-Gramm in zehn Jahren gesunken ist.

Diesem Track Record zufolge liegt der Smart Fortwo wie auch der 2009 mit 86g CO2 pro Kilometer in der Kategorie Diesel an erster Stelle. Bei den "Benzin" -Fahrzeugen belegen die Hybriden Toyota Auris und Toyota Prius mit 89 Gramm CO2 pro Kilometer den ersten Platz in Ademes "Autokennzeichnung".

Weitere Informationen finden Sie in der Anleitung VP von Ademe

https://www.econologie.info/share/partag ... aHSEeV.pdf

Quelle: http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 173737.php

Elektroautos haben weitgehend zum Rückgang des Durchschnitts beigetragen ... deren CO2-Emissionen auf dem Papier unschlagbar sind, aber in Wirklichkeit von der Art des verwendeten Stroms abhängen ... daher der Ort / das Land des Nachladens ...

Siehe detaillierte Berechnung hier: https://www.econologie.com/forums/taux-de-co ... 10722.html

[Remundo]

"Elektroautos" sind fast nichts.

Heute Morgen habe ich eine Pressemitteilung gehört, in der es um die "gute Leistung" der französischen Fahrzeugflotte geht, dank der Verschrottung alter "sehr umweltschädlicher" Autos.

Für eine massiv dieselisierte Flotte und ein CO2-Äquivalent von 100 000 km für jedes zerquetschte Auto, das durch ein neues ersetzt wurde, das nicht berücksichtigt wurde, bin ich müde.

[Christophe]

Ganz mein lieber Remundo und genau ... muss die genaue Berechnungsmethode sehen, um den durchschnittlichen CO2 / km jedes Herstellers zu erhalten! Ich bezweifle, dass es Umsatz berücksichtigt ...

Es muss das arithmetische Mittel des Bereichs sein ... weder mehr noch weniger! Also 1 oder 2 Elektroautos in ihrer Reichweite das muss helfen runter zu bringen ...

Sicherlich in der Dokumentation der Ademe angegeben, die ich in diesem Intro sah ...

Offensichtlich wird der graue CO2 nicht berücksichtigt!

Diesbezüglich hatte ich kürzlich eine interessante Schätzung zum CO2 - Grau abgegeben, die unbemerkt blieb (am forums) in dem von mir zitierten Thema: https://www.econologie.com/forums/taux-de-co ... 10722.html Hier ist die kopierte / eingefügte Begründung:

Hoppla, sehe die Frage nicht. Da Sie ein wenig gewartet haben, gebe ich Ihnen eine schöne und vollständige Antwort

Man muss vergleichen: CO2 indirekte und direkte Ablehnung in 2-Fällen;

Indirekte = Herstellung, Recycling.
Direkt = CO2 aus der Brennstoff- und Stromerzeugung ("die Hälfte" direkt, aber direkter als indirekt: p)

Bereits in der ökologischen Gesamtbewertung lehnt der i-Miev seine Batterie 41gr / km ab https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Da es sich bei iMiev und iOn um ein Fernglas handelt (falsch, aber trotzdem ein Fernglas), können wir dieselbe Nummer verwenden.

Dann müssen Sie die gr CO2 pro elektrische kWh hinzufügen: 90 gr / kWh für Frankreich.

1here-Ansatz, Auszug https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Es dauert ungefähr 0.2 kWh / km (niedrige Schätzung), um ein kleines Fahrzeug in der Stadt voranzutreiben.

In Frankreich liegt der Durchschnitt bei 90 g / kWh, also fügen Sie diesen 18 g 41 g / CO59 hinzu. So gut! (Danke nuklear ...)

Auf der anderen Seite ist es in Deutschland die Katastrophe, da der Durchschnitt 600 g / kWh ist am Ende 161 g / CO2

Europäischer Durchschnitt von 15: 0,46 kg CO2 / kWh el.

2ieme-Ansatz:

Entsprechend https://www.econologie.com/forums/liste-et-p ... 10338.html Das iMiev / iOn hat eine Autonomie von 150 km für eine Batteriekapazität von 16kWh

Angenommen, ein 80% Ladungseffizienz, müssen wir 16 / 0.8 = 20kWh zu 150km verbrauchen.

Daher verbraucht 0.13 kWh / km (niedriger als 1ere Ansatz wahrscheinlich auf ein regeneratives Bremsen und andere Power-Management-Optimierung, kann sein, dass die Ladeeffizienz niedriger als gut ist, etwas).

Am Ende hatten wir also: 41 + 0.13 * 90 = 53 gr / km in Frankreich.

Es ist interessant zu sehen, dass der Teil „CO2-Verdrängung“ viel weniger wichtig ist als der Teil „Grau“, der Anteil liegt zwischen 1/5 und 4/5! Achtung gilt nur für Frankreich, wo Nuklear eine niedrige CO2-Rate zulässt. In Deutschland hätten wir bei 600 g / kWh: 41 + 0.13 * 600 = 119 g / km ist das Äquivalent eines neueren durchschnittlichen Dieselautos für sparsames Fahren, aber mehr als ein kleines Benzin.

Aber wie ich oft sage, um das Elektroauto zu "verteidigen": Es gibt nicht NUR CO2 im Leben! Luftverschmutzung in Städten tötet mehr als nur Verkehrsunfälle: https://www.econologie.com/forums/les-morts- ... t1901.html

Außerdem ganz ehrlich im Ansatz wir müssen auch die graue energie des thermoautos berücksichtigen. Es wird anerkannt, dass seine Herstellung ungefähr das Äquivalent von 20 000 zurückgelegten Kilometern darstellt (sehr variabel, aber durchschnittlich): https://www.econologie.com/forums/fabricatio ... t8713.html

(...) über 2.5 Tonnen CO2 / Auto hergestellt! 2500 kg CO2 ca entspricht 140 g / km ungefähr 18 000 km zurückgelegt !!

Über eine Lebensdauer von 200 000 km sind diese 2.5 T von CO2 daher eine Steigerung von 2500 / 200 = 12.5 gr / km

Nehmen wir an, dass das Recycling dasselbe darstellt (was mir glaubwürdig erscheint), 25 gr / km.

Interessanterweise befinden wir uns im gleichen Verhältnis, aber umgekehrt:

Thermal = 1 / 5 grau CO2, 4 / 5 Antriebs CO2
Elektrisch = 4 / 5 von CO2 grau, 1 / 5 von CO2 Antrieb (in Frankreich)


Am Ende müssen wir also die CO2 / km-Rate eines Thermoautos 25 gr / km erhöhen, um die graue Energie / das Recycling zu berücksichtigen.

Siehe auch: https://www.econologie.com/forums/opel-amper ... 10759.html

Also in deinem Fall, Birne, gibt es mehr, um diese Zahlen anzuwenden!

Weitere Zahlen zum Autobau: https://www.econologie.com/forums/fabricatio ... t8713.html

Ich weiß nicht, wer (Sie? Remundo) meinte, dass 180 000 km gemacht werden müssten, um den Wechsel eines alten Dieselkraftstoffs auf Energie rentabel zu machen ...