die Pflanzenölkraftstoff Verschmutzung
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Nun, in der PDF-Datei wird auch über die Verbrennungstemperatur gesprochen ... der Kammer genauer gesagt!
Ich verstehe Ihre Bemerkungen zur MOTORT°, die 90°C nicht überschreitet, nicht...
Ich verstehe Ihre Bemerkungen zur MOTORT°, die 90°C nicht überschreitet, nicht...
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Hallo
Stimmen Sie zu, dass die komprimierte Luft am Ende der Kompression (21) bei heißem Motor etwa 600 °C erreicht
Beim Start, niedrige Einspritzung verlangsamt, viel Luft, kalter Zylinderkopf, ein Teil der Wärme wird auf den Zylinderkopf übertragen, aber sobald die indirekte Kammer warm ist, verbessert sich die Temperatur
Bei Motoren mit indirekter Einspritzung hat die Stahlbrennkammer weniger Austausch mit dem LDR und hält eine höhere Temperatur.
Normalerweise liegt die Temperatur am Ende der Expansion bei einem Vierkant- oder Super-Quadratrenndiesel nahe an der Lufttemperatur am Ende der Kompression.
Niedrige Temperaturen sind meist im Leerlauf
Wir stellen auch fest, dass bei einem Dieselmotor bei sehr geringer Last die Temperatur ansteigt, wenn wir den Lufteinlass einschränken.
André
carburologue schrieb:Ein Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 20:1 hat im oberen Totpunkt eine Temperatur von 695 Grad Celsius ... und wieder 356 Grad bei bdm
Stimmen Sie zu, dass die komprimierte Luft am Ende der Kompression (21) bei heißem Motor etwa 600 °C erreicht
Beim Start, niedrige Einspritzung verlangsamt, viel Luft, kalter Zylinderkopf, ein Teil der Wärme wird auf den Zylinderkopf übertragen, aber sobald die indirekte Kammer warm ist, verbessert sich die Temperatur
Bei Motoren mit indirekter Einspritzung hat die Stahlbrennkammer weniger Austausch mit dem LDR und hält eine höhere Temperatur.
Normalerweise liegt die Temperatur am Ende der Expansion bei einem Vierkant- oder Super-Quadratrenndiesel nahe an der Lufttemperatur am Ende der Kompression.
Niedrige Temperaturen sind meist im Leerlauf
Wir stellen auch fest, dass bei einem Dieselmotor bei sehr geringer Last die Temperatur ansteigt, wenn wir den Lufteinlass einschränken.
André
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Ich hatte diese Bemerkung nicht von einem Vergaserforscher gelesen: Es geht nur um die Kompression ... der Luft. Dh vor der Verbrennung und ich denke (korrigieren Sie mich) ist theoretisch (pV=nRT?).
Die Erhöhung der Kompressionsrate ist genau das, was die fortschrittlichen „Öl“-Kits bieten. Siehe in den Dokumenten: https://www.econologie.com/huile-biocarb ... -3882.html
Die Erhöhung der Kompressionsrate ist genau das, was die fortschrittlichen „Öl“-Kits bieten. Siehe in den Dokumenten: https://www.econologie.com/huile-biocarb ... -3882.html
Teil 3: Verwendung von reinen Ölen in Dieselmotoren
Betrieb eines Dieselmotors, Direkt- und Indirekteinspritzung, Probleme mit Heizöl, Modifikation der Brennräume von Direkteinspritzmotoren, Bi-Fuel für Motoren mit Direkteinspritzung...
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arg, meine E-Mail hat meine alten Nachrichten bereinigt, ich habe mein Ökonologie-Passwort nicht mehr und keinen Zugriff auf das Dokument, Christophe, würden Sie sich bitte ein wenig Mühe geben? über ;-)
Hey, das wusste ich nicht... Sie haben es beobachtet, ich wette mit der Luftbeschränkung des Pantone-Reaktors?-), um im Leerlauf mehr Wärme zu haben... definitiv ist das Pflanzenöl/Pantone-Wasser-Paar ein Gewinner.
Andrew schrieb:Niedrige Temperaturen sind meist im Leerlauf
Wir stellen auch fest, dass bei einem Dieselmotor bei sehr geringer Last die Temperatur ansteigt, wenn wir den Lufteinlass einschränken.
Hey, das wusste ich nicht... Sie haben es beobachtet, ich wette mit der Luftbeschränkung des Pantone-Reaktors?-), um im Leerlauf mehr Wärme zu haben... definitiv ist das Pflanzenöl/Pantone-Wasser-Paar ein Gewinner.
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Ja, dosieren Sie Ihren Motor mit Öl!! Dies ist EINE der (ganz) einfachen Lösungen, um die Unannehmlichkeiten von Heizöl zu überwinden! Außerdem denke ich, dass Gillier es selbst tut, da er mit Öl fährt... andererseits glaube ich nicht, dass ich von anderen ähnlichen Erfahrungen gehört habe... Wenn kk1 welche kennt?
André bestätigt, was ich oben gesagt habe: Raum-T° = f(Last).
Im Leerlauf ist die Motorlast am geringsten...daher die niedrigste T° und selbst bei Diesel und Benzin: Es ist „bekannt“, dass es nicht gut ist, einen Motor längere Zeit im Leerlauf zu lassen, weil er dort am meisten abbekommt gesteckt...
Für die Vergangenheit, Jonule: Geben Sie einfach Ihre E-Mail-Adresse (die gleiche) in das Registrierungsformular ein und Sie erhalten eine Erinnerung an das Passwort.
André bestätigt, was ich oben gesagt habe: Raum-T° = f(Last).
Im Leerlauf ist die Motorlast am geringsten...daher die niedrigste T° und selbst bei Diesel und Benzin: Es ist „bekannt“, dass es nicht gut ist, einen Motor längere Zeit im Leerlauf zu lassen, weil er dort am meisten abbekommt gesteckt...
Für die Vergangenheit, Jonule: Geben Sie einfach Ihre E-Mail-Adresse (die gleiche) in das Registrierungsformular ein und Sie erhalten eine Erinnerung an das Passwort.
Zuletzt bearbeitet von Christophe die 08 / 08 / 08, 12: 01, 1 einmal bearbeitet.
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André
Das Venturi im Einlass stellt eine kleine Einschränkung dar, aber ich habe es etwas weiter vorangetrieben. Der Leistungsverlust ist mir egal, das Auto kann 180 km/h fahren. Es ist ein 3-Liter-Motor. Was mich interessiert, ist die Verbesserung der Dotierung mit Wasser und mein einziges Kriterium ist, wie viele Liter pro 100 km von voll auf voll sind
(Um nicht zu sagen, dass ich X km mit einer Tankfüllung zurückgelegt habe oder der Bordcomputer mir sagt, dass es nicht bedeutend genug ist, um an einer Verbesserung zu arbeiten.)
Also gehe ich bei der Beschränkung bis zum Äußersten, um zu sehen, was sie bringt. Eine Beschränkung, die sich aus der Konstruktion des Motors ergibt, erhöht die Wassertemperatur des LDR, wodurch der Sollwert des Heizelements leicht überschritten wird und auch die Abgastemperatur erhöht wird
Im Betrieb (ohne Dotierung) bedeutet dies einen erhöhten Wärmeverlust (daher schlecht), aber bei der Wasserdotierung ist diese Einschränkung anders und diese Wärme ist bei niedrigen Drehzahlen von Vorteil und wird schädlich, wenn der Motor belastet wird, oder ein gewisser Kompromiss mit der Einschränkung entsprechend zur Nutzung des Autos.
jonule schrieb:Andrew schrieb:Niedrige Temperaturen sind meist im Leerlauf
Wir stellen auch fest, dass bei einem Dieselmotor bei sehr geringer Last die Temperatur ansteigt, wenn wir den Lufteinlass einschränken.
Hey, das wusste ich nicht... Sie haben es beobachtet, ich wette mit der Luftbeschränkung des Pantone-Reaktors?-), um im Leerlauf mehr Wärme zu haben... definitiv ist das Pflanzenöl/Pantone-Wasser-Paar ein Gewinner.
Das Venturi im Einlass stellt eine kleine Einschränkung dar, aber ich habe es etwas weiter vorangetrieben. Der Leistungsverlust ist mir egal, das Auto kann 180 km/h fahren. Es ist ein 3-Liter-Motor. Was mich interessiert, ist die Verbesserung der Dotierung mit Wasser und mein einziges Kriterium ist, wie viele Liter pro 100 km von voll auf voll sind
(Um nicht zu sagen, dass ich X km mit einer Tankfüllung zurückgelegt habe oder der Bordcomputer mir sagt, dass es nicht bedeutend genug ist, um an einer Verbesserung zu arbeiten.)
Also gehe ich bei der Beschränkung bis zum Äußersten, um zu sehen, was sie bringt. Eine Beschränkung, die sich aus der Konstruktion des Motors ergibt, erhöht die Wassertemperatur des LDR, wodurch der Sollwert des Heizelements leicht überschritten wird und auch die Abgastemperatur erhöht wird
Im Betrieb (ohne Dotierung) bedeutet dies einen erhöhten Wärmeverlust (daher schlecht), aber bei der Wasserdotierung ist diese Einschränkung anders und diese Wärme ist bei niedrigen Drehzahlen von Vorteil und wird schädlich, wenn der Motor belastet wird, oder ein gewisser Kompromiss mit der Einschränkung entsprechend zur Nutzung des Autos.
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Hallo andrew;
Ich bin gerade dabei, meinen Nachbarn auf seinem Mercedes 1 TD mit Monokraftstoff (250 Einzeltank) auszustatten.
Als ich die Schläuche festzog, eine Nachfüllbirne einbaute und die Filter wechselte, entdeckte ich:
eine Reiheneinspritzpumpe
Nebenbei eine Kraftstoffpumpe an derselben Einspritzpumpe: Sie ist also mechanisch (dient sie als Kraftstoffverstärkung oder Kraftstoffvorförderung?)
und vor allem mit dem Gaspedal verbunden: ein Hebel, der eine einstellbare Entlüftung am Luftfilter öffnet/schließt! was im Leerlauf zu einer natürlichen Einschränkung führt: Es ist geschlossen (mehr Luft?), beim Beschleunigen öffnet es sich.
Ich dachte sofort an dich: Hast du dieses System nicht beim 300TD?
Ich bin gerade dabei, meinen Nachbarn auf seinem Mercedes 1 TD mit Monokraftstoff (250 Einzeltank) auszustatten.
Als ich die Schläuche festzog, eine Nachfüllbirne einbaute und die Filter wechselte, entdeckte ich:
eine Reiheneinspritzpumpe
Nebenbei eine Kraftstoffpumpe an derselben Einspritzpumpe: Sie ist also mechanisch (dient sie als Kraftstoffverstärkung oder Kraftstoffvorförderung?)
und vor allem mit dem Gaspedal verbunden: ein Hebel, der eine einstellbare Entlüftung am Luftfilter öffnet/schließt! was im Leerlauf zu einer natürlichen Einschränkung führt: Es ist geschlossen (mehr Luft?), beim Beschleunigen öffnet es sich.
Ich dachte sofort an dich: Hast du dieses System nicht beim 300TD?
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Hallo an alle,
Der Druck, den Sie bei der Inline-Pumpe haben, dient dazu, einen Druck von 600 bis 800 Gramm in dieser Pumpe aufrechtzuerhalten, und es ist der Unterdruck, der die Leerlaufdrehzahl schließt, da sich an Ihrer Inline-Pumpe eine Membran befindet, die den Druck reguliert Öffnung des Flusses.
Der Druck, den Sie bei der Inline-Pumpe haben, dient dazu, einen Druck von 600 bis 800 Gramm in dieser Pumpe aufrechtzuerhalten, und es ist der Unterdruck, der die Leerlaufdrehzahl schließt, da sich an Ihrer Inline-Pumpe eine Membran befindet, die den Druck reguliert Öffnung des Flusses.
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Hallo
Das Aluminiumgehäuse der Ansaugpumpe ist mit der mechanischen Kolbenpumpe in Reihe geschaltet, die Sie abschrauben und pumpen. Vergessen Sie nicht, sie gründlich festzuziehen (diese Pumpen lecken mit zunehmendem Alter fast alle ein wenig).
Die mechanische Pumpe hat einen Kolben mit einem Durchmesser von ca. 25 mm. Sie wird durch eine interne Nocke betätigt. Die Feder bestimmt den Druck. Diese Pumpe fördert den Kraftstoff in den Filter, aus dem Filter gelangt er in den PI, aus dem PI auf dem Rücklauf. Das Rücklaufrohr hat einen etwas kleineren Durchmesser. Diese Pumpen sind selbstansaugend und haben keine Angst vor einem leichten Lufteinlass.
Wenn Sie viel Öl laufen, ist der kleine Vorfilter, der Probleme macht, es durch einen größeren 10-Mikrometer zu ersetzen. Er dient nur zur Unterstützung der Kolbenversorgungspumpe (die internen Ventile sind sehr robust).
Nach einem Jahr Betrieb im Einzeltank befindet sich ein Rest Glyzerin im Potentiometer des Messgeräts (es lässt sich leicht ausbauen, wenn der Kofferraum im Tank hinter der Rücksitzlehne liegt).
Kaufen Sie einen Kraftstofffilter (14 US-Dollar) und bewahren Sie einen 24-mm-Schraubenschlüssel im Kofferraum auf. Wenn der Motor beim Beschleunigen und bei Höchstgeschwindigkeit zu stocken beginnt, verstopft der Filter
Da ich über eine gute Ölheizung verfüge, besteht das Problem, dass kaltes Öl in den verstopften Dieselfilter gelangt, nicht mehr
seine Durchlässigkeit.
Die Version, die ich habe, ist die für den USA-Export, sie unterscheidet sich von der für Europa produzierten (längere Brückenübersetzung, andere Einspritzsteuerpumpe, kalifornischer Standard).
André
Nebenbei eine Kraftstoffpumpe an derselben Einspritzpumpe: Sie ist also mechanisch (dient sie als Kraftstoffverstärkung oder Kraftstoffvorförderung?)
Das Aluminiumgehäuse der Ansaugpumpe ist mit der mechanischen Kolbenpumpe in Reihe geschaltet, die Sie abschrauben und pumpen. Vergessen Sie nicht, sie gründlich festzuziehen (diese Pumpen lecken mit zunehmendem Alter fast alle ein wenig).
Die mechanische Pumpe hat einen Kolben mit einem Durchmesser von ca. 25 mm. Sie wird durch eine interne Nocke betätigt. Die Feder bestimmt den Druck. Diese Pumpe fördert den Kraftstoff in den Filter, aus dem Filter gelangt er in den PI, aus dem PI auf dem Rücklauf. Das Rücklaufrohr hat einen etwas kleineren Durchmesser. Diese Pumpen sind selbstansaugend und haben keine Angst vor einem leichten Lufteinlass.
Wenn Sie viel Öl laufen, ist der kleine Vorfilter, der Probleme macht, es durch einen größeren 10-Mikrometer zu ersetzen. Er dient nur zur Unterstützung der Kolbenversorgungspumpe (die internen Ventile sind sehr robust).
Nach einem Jahr Betrieb im Einzeltank befindet sich ein Rest Glyzerin im Potentiometer des Messgeräts (es lässt sich leicht ausbauen, wenn der Kofferraum im Tank hinter der Rücksitzlehne liegt).
Kaufen Sie einen Kraftstofffilter (14 US-Dollar) und bewahren Sie einen 24-mm-Schraubenschlüssel im Kofferraum auf. Wenn der Motor beim Beschleunigen und bei Höchstgeschwindigkeit zu stocken beginnt, verstopft der Filter
Da ich über eine gute Ölheizung verfüge, besteht das Problem, dass kaltes Öl in den verstopften Dieselfilter gelangt, nicht mehr
seine Durchlässigkeit.
Die Version, die ich habe, ist die für den USA-Export, sie unterscheidet sich von der für Europa produzierten (längere Brückenübersetzung, andere Einspritzsteuerpumpe, kalifornischer Standard).
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