Das Wasserstoffauto mit erneuerbarer Energie: die Zukunft?

[Bardal]

Die einzige glaubwürdige Alternative ist meiner Meinung nach die Elektrifizierung von Hauptverkehrsstraßen, dh eine direkte Versorgung mit elektrischer Energie (Oberleitung), mit Batterierelais für Randwege ... Kostspielig? Kein Zweifel, aber nicht mehr als ein Wasserstoffnetz, und gegen eine gute Leistung am Steuer zu bewahren ... Offensichtlich muss der Strom dekarbonisiert werden, sonst macht es keinen Sinn ...

Persönlich glaube ich es aus zwei Gründen nicht genug:

- Es gibt einen "Ei / Huhn" -Effekt, der sicherlich noch wichtiger ist als der schrittweise Einsatz von Wasserstoffstationen auf Hauptstraßen. Und da schließe ich mich Ihnen an, es werden nur wenige Freiwillige "bezahlen"! Oberleitungen auf den Autobahnen sind nicht wirklich glamourös, und solange es keine gibt, ist es unwahrscheinlich, dass sich Spediteure mit geeigneten Lastwagen ausstatten.
- Wenn wir an ein Alter von 20 bis 30 Jahren denken, was aus meiner Sicht vernünftig ist, um über einen bedeutenden Einsatz zu sprechen, können wir uns vorstellen, zu bestimmten Zeiten in Europa erhebliche und dauerhafte "Überschüsse" an erneuerbarem Strom zu haben 'es wird notwendig sein, in der einen oder anderen Form zu speichern, wobei der Wasserstoff einer von diesen sein kann. Es ist nicht zwingend erforderlich, LKWs damit zu füttern, aber es kann eine ziemlich elegante Lösung sein.

Ich unterschätze nicht die Schwierigkeiten, ein solches Netzwerk aufzubauen, das natürlich nur von der öffentlichen Hand ausgehen kann ...

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Mit Hybridfahrzeugen (entweder Oberleitung + leichte Batterie mit 40–50 km Reichweite oder Oberleitung + kleine Thermik) ist es möglich, zunächst den öffentlichen Nahverkehr in Großstädten (Oberleitungsnetz) zu versorgen, indem man die Flexibilität bietet, die eine Straßenbahn nicht bietet und durch Bewertung der sekundären Vorteile (Umweltverschmutzung, Zugang zu allen schweren Fahrzeugen, die den Ballungsraum bedienen...); Das Problem der Verallgemeinerung wird dann zu einem einfachen Problem der Verbindung zwischen den bedienten Bereichen ...

Eine Autobahn würde vom Konzessionär ausgestattet, die anderen Schnellstraßen würden durch Vereinbarungen zwischen Staat und Region oder Staat und Metropole ausgestattet.

Das Stromnetz ist bereits vorhanden, lediglich mit einfachen, vereinzelten Verstärkungen ist zu rechnen. Was ist der Unterschied zur Schaffung einer vollständigen Produktions- und Vertriebskette von Wasserstoff aus dem Nichts, einem Kraftstoff, der nicht so einfach zu handhaben ist und darüber hinaus eine Verschwendung von drei Vierteln der Energie verursacht? Übrigens belaufen sich allein die jährlichen Kosten für den Ölimport für den Transport auf mehr als 3 Milliarden Euro (das entspricht etwa 4 km installierter Oberleitungen). Ist es wirklich so eine verrückte Investition?

Schließlich ist die Ausrüstung zum größten Teil bereits vorhanden und befindet sich für den Wasserstoffsektor noch im Prototypenstadium. und wir haben bereits den nötigen Strom, um morgen loszulegen, ohne 15 Jahre auf diese hypothetische Wasserstoffindustrie warten zu müssen ...

[sicetaitsimple]

Wir schließen verschiedene „Wetten“ ab.
Meiner Meinung nach wird das Problem des städtischen öffentlichen Straßenverkehrs bald durch die „batterieelektrische“ Lösung „gelöst“. Natürlich werden wir nicht alle vorhandenen Busse innerhalb von 3 Jahren verschrotten, aber die natürliche Erneuerung wird größtenteils durch diese Lösung erfolgen. Das ist meine Meinung, ich könnte mich irren! Aber das erklärt, warum ich keine Synergien mit dem Schwertransport von Gütern sehe, wie Sie ihn sich vorstellen.
Was die 50 Milliarden Importe von Erdölprodukten pro Jahr betrifft, die in direktem Zusammenhang mit dem Verkehrssektor stehen, halte ich Ihre Zahl für falsch. Und es wäre auch notwendig, zu isolieren, was dem Schwertransport entspricht, der für mich von dieser Diskussion allein betroffen ist.

[moinsdewatt]

Wir schließen verschiedene „Wetten“ ab.
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Was die 50 Milliarden Importe von Erdölprodukten pro Jahr betrifft, die in direktem Zusammenhang mit dem Verkehrssektor stehen, halte ich Ihre Zahl für falsch. Und es wäre auch notwendig, zu isolieren, was dem Schwertransport entspricht, der für mich von dieser Diskussion allein betroffen ist.

Es ist in der Tat zu viel.

Im Jahr 2018 betrug die gesamte Ölrechnung Frankreichs 33.8 Milliarden Euro.

Im Jahr 50 wurden 2011 Milliarden erreicht.

Aber diese Zahl ist für alle Zwecke geeignet.

Quelle https://www.ufip.fr/petrole/chiffres-cles

[moinsdewatt]

Michelin und Faurecia gründen eine gemeinsame Wasserstofftochter


Julie Thoin-Bousquié Factory News Veröffentlicht am 11

Die beiden Gerätehersteller bündeln ihre Kräfte im Bereich der Brennstoffzelle und kündigen die Gründung eines Joint Ventures rund um das junge Unternehmen Symbio an.

Machen Sie Gewicht in Wasserstoff.
Während am Montag, dem 11. März, im Wirtschaftsministerium in Paris ein Treffen stattfand, das der Zukunft der französischen Automobilindustrie gewidmet war, kündigten die beiden französischen Ausrüstungshersteller Michelin und Faurecia die Gründung einer gemeinsamen Tochtergesellschaft für die Arbeit an der Brennstoffzelle an, die als Herzstück des Reaktors in wasserstoffbetriebenen Systemen gilt. Ein Joint Venture, bei dem es um den jungen Grenoble-Ausrüstungshersteller Symbio gehen soll, dessen Anteile Michelin Anfang Februar vollständig übernommen hat.

Eine Möglichkeit, die Anstrengungen für eine Technologie zu bündeln, in die Michelin und Faurecia seit mehreren Jahren investieren. Im Jahr 2017 unterzeichnete die zweite eine Vereinbarung mit der französischen Kommission für alternative Energien und Atomenergie (CEA) mit dem Ziel, eine Brennstoffzelle zu entwickeln. Ein Thema, das von Michelin genau verfolgt wird, das bisher Anteile an Symbio hielt, einem Unternehmen, das Wasserstoff-Kits entwickelt, die in bestehende Elektrofahrzeuge eingebaut werden können. Über seine Tochtergesellschaft Imeca produziert der Clermont-Konzern auch Brennstoffzellen im Auftrag von Symbio.

Werden Sie „ein Weltmarktführer“

Dank dieses 50:50-Joint-Ventures mit dem Namen „Symbio, ein Wasserstoffunternehmen von Faurecia Michelin“ wollen die beiden Gerätehersteller „weltweit führend bei Wasserstoff-Brennstoffzellensystemen“ werden. „Unsere gemeinsame Vision sowie die Komplementarität unseres technologischen Know-hows werden es ermöglichen, die Vermarktung von Hochleistungs-Brennstoffzellensystemen zu beschleunigen, die an unterschiedliche Anwendungsfälle angepasst sind“, betont Patrick Koller, CEO von Faurecia, in einer Pressemitteilung.

Die so entstandene Tochtergesellschaft rund um Symbio soll vom derzeitigen Leiter des jungen Unternehmens, Fabio Ferrari, geleitet werden. Derzeit beschäftigt Symbio 120 Mitarbeiter, darunter auch Mitarbeiter externer Dienstleister, um dem wachsenden Interesse an der vom Unternehmen angebotenen Technologie gerecht zu werden. Zahlen, die mit der Integration von Michelin- und Faurecia-spezifischen Teams rund um die Brennstoffzelle steigen dürften.

Die beiden Tier-1-Gerätehersteller behalten jedoch die Kontrolle über die anderen Technologien, die für das ordnungsgemäße Funktionieren von Wasserstofffahrzeugen erforderlich sind. Faurecia arbeitet im Rahmen einer Partnerschaft mit Stelia Aerospace Composite insbesondere an Tanks, während Michelin mit Engie an der Einführung eines Wasserstoff-Ökosystems arbeitet. Diese sollten jedoch dem Joint Venture zugute kommen, glauben die beiden Konzerne, die nach den Worten von Florent Menegaux, dem künftigen Präsidenten von Michelin, „ein komplettes Mobilitätsangebot für Wasserstofffahrzeuge anbieten wollen, von der Wasserstoff-Brennstoffzelle bis hin zu Wartungsdienstleistungen für das Fahrzeug“.


Der von Michelin geführte Gerätehersteller Symbio hat bereits 300 Kangoos mit seinen Wasserstofflösungen ausgestattet.

https://www.usinenouvelle.com/article/m ... ne.N816175

[moinsdewatt]

EDF gründet seine Tochtergesellschaft Hynamics, um kohlenstoffarmen Wasserstoff zu produzieren und an die Industrie zu verkaufen

Simon Chodorge Usine Nouvelle am 02

Anlässlich der Hannover Messe gab EDF am 2. April den Start seiner neuen Tochtergesellschaft Hynamics bekannt. Das aus einem unternehmerischen Projekt entstandene Unternehmen wird kohlenstoffarmen Wasserstoff produzieren und vermarkten. Dabei werden vor allem Kunden aus der Industrie und Mobilitätsakteuren angesprochen.

Am Dienstag, 2. April, gab EDF anlässlich der Hannover Messe den Start seiner Tochtergesellschaft Hynamics bekannt. Es soll für die Produktion und Vermarktung von kohlenstoffarmem Wasserstoff vorgesehen sein. Die neue Niederlassung des französischen Energiekonzerns soll gezielter auf Kunden aus den Bereichen Industrie und Mobilität abzielen.

Ein intrapreneuriales EDF-Projekt.

Hynamics entstand aus EDF Pulse Croissance, dem Start-up-Inkubator der Gruppe. Es handelte sich zunächst um eine intrapreneuriale Initiative, die von rund zehn Mitarbeitern gesteuert wurde. Bisher haben die Teams von Hynamics rund vierzig Zielprojekte identifiziert. Diese befinden sich in Frankreich oder in europäischen Ländern (Deutschland, Belgien, Vereinigtes Königreich).

In der Industrie möchte Hynamics Wasserstoffproduktionsanlagen für verschiedene Sektoren installieren, betreiben und warten, die Gas verwenden: Raffinerien, Glashütten, Lebensmittelverarbeitung, Chemie ... Für die Mobilität möchte Hynamics Netzwerke von Tankstellen anbieten, um Flotten schwerer Elektrofahrzeuge mit Wasserstoff aufzuladen (Züge, Busse, Nutzfahrzeuge, Flusstransport).

EDF beschleunigt in Wasserstoff

Diese Ankündigung zeigt die Beschleunigung von EDF im Bereich Wasserstoff. Die Gruppe kündigte ihren Markteintritt im Juni 2018 mit einem Anteil von 21,7 % an dem französischen Unternehmen McPhy an, einem Entwickler, Hersteller und Integrator von Wasserstoffgeräten.

Unter Berufung auf einen Bericht des Beratungsunternehmens McKinsey schätzt EDF, dass der Wasserstoffverbrauch im Jahr 18 2050 % des weltweiten Endenergiebedarfs ausmachen wird. Laut dieser Studie stammt auch der derzeit produzierte Wasserstoff zu 95 % aus fossilen Brennstoffen. „Im Gegensatz zu dieser Methode, die viel Kohlendioxid ausstößt, Hynamics hat sich zur Herstellung seines Wasserstoffs für die Elektrolyse von Wasser entschieden, eine Technologie, die sehr wenig CO2 ausstößt, vorausgesetzt, dass der verwendete Strom selbst aus kohlenstoffarmen Produktionsmitteln stammt“, erklärt EDF.

https://www.usinenouvelle.com/article/e ... ie.N825860

[sicetaitsimple]

[b]Die beiden Gerätehersteller bündeln ihre Kräfte im Bereich der Brennstoffzelle und kündigen die Gründung eines Joint Ventures rund um das junge Unternehmen Symbio an.

Das Konzept eines kleinen wasserstoffbasierten Range Extenders, der von Symbio für Elektrofahrzeuge entwickelt wurde, hat mir schon immer gefallen (na ja, immer, sagen wir mal, seit ich von seiner Existenz weiß, vielleicht 7 oder 8 Jahre?), eher vom Utility-Typ Kangoo, wie im Artikel erwähnt.
Funktioniert es also gut, keine Ahnung!
Der Preisverfall bei Batterien und die daraus resultierende kontinuierliche Steigerung der durchschnittlichen Autonomie von Elektrofahrzeugen verändern die Nutzungsnische natürlich, meiner Meinung nach eher nach unten.
Aber es ist nicht unbedingt diese Nische, auf die Michelin und Faurécia abzielen.

[Bardal]

Wir schließen verschiedene „Wetten“ ab.
Meiner Meinung nach wird das Problem des städtischen öffentlichen Straßenverkehrs bald durch die „batterieelektrische“ Lösung „gelöst“. Natürlich werden wir nicht alle vorhandenen Busse innerhalb von 3 Jahren verschrotten, aber die natürliche Erneuerung wird größtenteils durch diese Lösung erfolgen. Das ist meine Meinung, ich könnte mich irren! Aber das erklärt, warum ich keine Synergien mit dem Schwertransport von Gütern sehe, wie Sie ihn sich vorstellen.
Was die 50 Milliarden Importe von Erdölprodukten pro Jahr betrifft, die in direktem Zusammenhang mit dem Verkehrssektor stehen, halte ich Ihre Zahl für falsch. Und es wäre auch notwendig, zu isolieren, was dem Schwertransport entspricht, der für mich von dieser Diskussion allein betroffen ist.

Es spielt kaum eine Rolle, es schwankt jedes Jahr (es war der Wert von 2014), abhängig vom Ölpreis, der 2018 niedrig war ... Und überhaupt gibt es in Frankreich nur 12000 km Autobahnen. Wichtig ist nur, dass die Einsparungen bei den Importen die Investitionen in die Elektrifizierung problemlos decken.

Der wesentliche Punkt besteht darin, dass es keine Möglichkeit gibt, ausreichend Strom zu erzeugen, um die Hydrolyseure zu versorgen, die ausreichend Wasserstoff produzieren (das Vierfache des elektrischen Äquivalents). Wir können vorhersagen, was wir wollen: Um 4 kWh mechanische Energie am Rad über Wasserstoff zu erzeugen, benötigt man 1 elektrische kWh, gegenüber etwa 4 bei direkter Versorgung.

Der Straßentransport in Frankreich umfasst etwa 500 TWh Erdöl (das entspricht dem Bruttoäquivalent der französischen Stromproduktion). Indem wir alles elektrifizieren, kommen wir auf weniger als 150 TWh; Mit Wasserstoff verlieren wir diesen Vorteil, und es muss geplant werden, die Stromproduktion zu verdoppeln oder den Transport durch vier zu teilen (wir befinden uns hier in der vollständigsten Utopie).

Was ich mache, ist keine „Wette“, sondern ein Reflexionsvorschlag. Wenn wir uns damit begnügen, das Geschehen zu betrachten, könnten wir genauso gut auf die verschiedenen Prognosen der großen internationalen Agenturen zurückgreifen: immer mehr Kohlenwasserstoffe und Kohle... Aber das passt mir nicht...

[sicetaitsimple]

Es spielt kaum eine Rolle, es variiert jedes Jahr (es war der Wert von 2014), abhängig vom Ölpreis, der 2018 niedrig war ...

Ja, das spielt eine Rolle, denn Ihre Zahl ist völlig falsch, auch wenn sie tatsächlich jedes Jahr aufgrund der Schwankungen des Barrelpreises schwankt.

[sicetaitsimple]

Der Straßentransport in Frankreich umfasst etwa 500 TWh Erdöl (das entspricht dem Bruttoäquivalent der französischen Stromproduktion). Indem wir alles elektrifizieren, kommen wir auf weniger als 150 TWh; Mit Wasserstoff verlieren wir diesen Vorteil, und es muss geplant werden, die Stromproduktion zu verdoppeln oder den Transport durch vier zu teilen (wir befinden uns hier in der vollständigsten Utopie).

Ich stelle noch einmal klar, dass ich aus meiner Sicht nur vom Schwertransport als einem „Lieblingskandidaten“ für die Substitution von Diesel durch Wasserstoff spreche. Dies entspricht nur etwa 30 % des in Frankreich verbrauchten Dieselkraftstoffs, auch von ausländischen Lkw.

Also nicht 500 TWh, sondern etwa 30 % von etwa 400 TWh (500 TWh weniger für Benzin), oder zwischen 100 und 150 TWh, um sicher im Rahmen zu bleiben.

[Bardal]

Es spielt kaum eine Rolle, es variiert jedes Jahr (es war der Wert von 2014), abhängig vom Ölpreis, der 2018 niedrig war ...

Ja, das spielt eine Rolle, denn Ihre Zahl ist völlig falsch, auch wenn sie tatsächlich jedes Jahr aufgrund der Schwankungen des Barrelpreises schwankt.

Aber das hat keinen Einfluss auf die Argumentation; Das ist eine Größenordnung, auf jeden Fall größer als die geplante Investition.

Und bei den 500 TWh handelt es sich um den Energieverbrauch des Verkehrs (ohne Luftverkehr), nicht um Ölimporte. Der Schwertransport (Güter + Passagiere) macht mehr als die Hälfte dieser 500 TWh aus, nicht 30 %. Es müssen also mindestens 250 TWh mit dem Wasserstoffvektor gefunden werden, zuzüglich der gesamten Energie für Privatfahrzeuge...

Alles in allem bringt uns die Elektrifizierung auf etwa 120-130 TWh, was mit heutigen Mitteln erreichbar ist...
Der gesamte Wasserstoff senkt die Gesamtmenge von 500 TWh nicht.
Und ein Mix aus Wasserstoff und anderen Elektro-Lkw bringt uns auf etwa 280-300 TWh... Diese Gleichung ist nicht haltbar.

Es sei denn, wir finden einen nüchterneren Weg, Wasserstoff zu produzieren (es gibt ihn, wird aber nicht jedem gefallen und wird teuer sein).