New 4 Taktmotor (in englischer Sprache)

[Bolzen]

Hallo Erfinder

Welche Leistung können wir von einem solchen System erwarten?

Superquadratmotoren tragen zu einer besseren Befüllung und Evakuierung (im Vergleich zum Hubraum) bei, da sie größere Ventile (immer im Vergleich zum Hubraum) ermöglichen, und ein weiterer großer Vorteil ist der Geringere lineare Geschwindigkeit der Kolben (geringerer Verschleiß) bei gleicher Leistung (immer noch relativ zum Hubraum) (außer dass für den Hubraum / die lineare Geschwindigkeit die Zylinder multipliziert werden können: z. B. V 12)
In der Formel 1 wird es wahrscheinlich hauptsächlich verwendet, um die Motordrehzahl zu erhöhen.
Ein weiterer Vorteil (wahrscheinlich minimal): weniger benachteiligt im Vergleich zur Massenträgheit der Verbrennungsgase (die weniger nach dem Kolben laufen müssen, um ihn zu schieben)

Zu den Nachteilen des "Super Square" -Motors gehört vor allem die im Vergleich zur Brennkammer verhältnismäßig große Wärmeaustauschfläche, und dies in dem Moment, in dem die Wärme am meisten gehalten werden muss, um die Gase auszudehnen.
Der 2. Nachteil ist die unvermeidlich größere Undichtigkeit auf Höhe der Segmente im Vergleich zu einem Motor mit Kolben kleineren Durchmessers bei gleicher Leistung (wobei sich die Segmente etwas langsamer abnutzen (Lineargeschwindigkeit), der Motor mit langem Hub Vielleicht fängt ihn während seines Lebens

Was ist mit der Leistung Ihres Motors, Erfinder? Wie berechnen Sie den Hubraum?

Tatsächlich verbindet Ihr Motor das Prinzip des Zweitakt-Dieselmotors mit Leuchten als Ventilen, deren Spalt zwischen Einlass und Auslass durch die Winkelverschiebung der Pleuel auf der Kurbelwelle (COMMER-ROOTES-Motor) entsteht (Kolben in gegenüber 2 pro Zylinder, jeweils verbunden mit der Kurbelwelle über eine Pleuelstange, ein Pendel, dann eine 2. Pleuelstange

Der Unterschied besteht darin, dass die 1/2 Geschwindigkeitskolben verwendet werden, um die Lichter zum richtigen Zeitpunkt zu belegen, wie bei einem 2-Takt-Motor (der auch ein 2-Takt-Motor sein könnte, wenn der 3. Kolben mit der gleichen Geschwindigkeit mit einer Kurbelwelle verbunden wäre). als die 2 aures), aber als der 3. Kolben 2-mal schneller dreht, macht es einen 4-Takt-Zyklus für den letzteren

Zu sehen, ob die (Brennraumoberfläche) / Hubraum nicht zu groß ist im Vergleich zu einem normalen Motor

Bolzen

[Erfinder]

Hallo Erfinder

Welche Rendite können wir von einem solchen System erwarten?

Bolzen

Die traditionelle Brennkammer war in den letzten 100 Jahren entwickelt worden, in diesem Fall wird die Entwicklung des Brennraums aufgrund der Computer definitiv etwas weniger Zeit in Anspruch nehmen.
Derzeit sind viele Vorteile dieser Idee erkennbar: Variables Verdichtungsverhältnis, während der Winkel zwischen den Kurbelwellen für alle eigenen Zylinder im Motor geändert wird, indem nur EIN Mechanismus eingestellt wird. Die Einstellung des Winkels erhöht eher das Drehmoment. Die Ventilkolben wirken sich ebenfalls positiv auf das Gesamtdrehmoment aus. Insbesondere der Auslasskolben (es handelt sich um den kleinsten Kolben), der vom maximalen Zünddruck auf die maximale (Schulter-) Arm-Kurbel beeinflusst wird.

Summiere alle Variablen alternativ kohärent als:
1. Individuelle Kolbendurchmesser, 3 Teile x 4 Dim = 12
2. Hübe bestimmter Kolben, 3 Teile x 4 Dim = 12
3. Winkel zwischen den Kurbelwellen 4 x 4 x 4 = 64
4. Höhe der Pleuelstange, 3 Teile x 2 Dim = 6
5. Abweichungen vom Drehpunkt des Zylinders, 3 Teile x 2 Dim = 6
6. Unversehrtheit der Quetschungen außerhalb oder innerhalb des Hauptzylinders, 2 dim = 2
7. Achsabstände der Kurbelwellenachsen, 2 dim = 2
8. die Höhe der Einlass- / Auslassfenster. 2 Teile x 3 Dim = 6

Wenn wir es erhöhen, dann geben wir etwa 8.000.000 mögliche Kombination der Dimension nur geometrischen Motor (!!!)

Dies zeigt, dass das grundlegende Design kompliziert ist. Es ist daher sehr schwierig, die richtige Geometrie und das richtige Design für die ersten Motoren auszuwählen, unabhängig davon, ob die Technologie recht einfach ist und hier keine Rolle zu spielen scheint. Die größte Herausforderung sind die Designer, nicht die Technologieingenieure.
Um das Thema abzudecken: Ab dem Verbrennungsprozess werden die Toxizität der Abgase und der Kraftstoffverbrauch sicherlich zeitaufwändig sein, aber ich denke, dass sich die Mühe lohnt, da der physikalische Gesamtwirkungsgrad dieses Motors aufgrund seiner geometrischen Vorteile besser ist (50% Steigerung der Volumenkapazität). Um es besser zu verstehen - nimm meinen Prototyp - saugt es eine ähnliche Menge Luft an, wie es ein 3-Zylinder-Motor war, aber es hat nur 2 Zylinder.
Es gibt keine Reflexionsmassen des theoretischen dritten Zylinders, und die Trägheitsleistung des Steuerrads ist geringer, weil es sich mit der Hälfte der Geschwindigkeit des Hauptkolbens dreht (was viermal kleinere Trägheitskräfte ergibt). Die allgemeine körperliche Leistungsfähigkeit ist mit Sicherheit um einige Prozent besser
Erwähnenswert ist auch die Verbesserung des Ladungswechsels. Vor allem im Ansaugprozess gibt es hier deutlich weniger aerodynamische Defizite - die sich auch auf den Kraftstoffverbrauch auswirken. Es ist möglich, den Verbrennungsprozess zu verbessern, indem der dynamische Verbrennungsbereich speziell geformt und die Strömung angeordnet wird, ähnlich wie bei Dieselmotoren mit Vorkammer-Einspritzung, jedoch ohne Energieverlust beim Ersticken, so dass der Diesel mit einer viel höheren Drehzahl betrieben werden kann.
Sie sehen, dass dieser einfache Motor sehr viel Arbeit benötigt, um ihn besser zu machen.
Martin

[Bolzen]

Ich hatte eine Übersetzung mit dem Google-Sprachtool, aber ich habe noch nicht alles verstanden:
Die traditionelle Brennkammer war in den letzten 100 Jahren entwickelt worden, in diesem Fall wird die Entwicklung des Brennraums aufgrund der Computer sicherlich etwas weniger Zeit in Anspruch nehmen.
Derzeit sind viele Vorteile dieser Idee erkennbar: Variieren des Verdichtungsverhältnisses, Ändern des Winkels zwischen den Kurbelwellen für alle eigenen Zylinder im Motor und Einstellen nur EINES Mechanismus. Durch Einstellen des Winkels wird stattdessen das Drehmoment erhöht. Die Ventilkolben wirken sich auch auf das Drehmoment aus. Insbesondere der Auslasskolben (dies ist der kleinste Kolben), der vom maximalen Zünddruck auf den maximalen (Schulter-) Kurbelarm beeinflusst wird.

Zusammenfassen aller variablen alternativen Logik als:
1. Unterschiedliche Durchmesser der Kolben, 3 Teile x 4 kleine = 12
2. Hub der einzelnen Kolben, 3 Teile x 4 schwach = 12
3. Winkel zwischen den Kurbelwellen, 4 x 4 x 4 = 64
4. Stabgröße, 3 Teile x 2 klein = 6
5. Zylinderschwenkabweichungen, 3 Teile X 2 schwach = 6
6. Die Integrität lässt nach, wenn die Außenseite stärker oder die Innenseite des Hauptzylinders zusammengedrückt wird. 2 schwach = 2
7. Abstand von den Drehpunkten der Kurbelwellenachsen, 2 schwach = 2
8. die Größe der Einlass- / Auslassfenster. 2 Teile X 3 schwach = 6

Wenn wir es erhöhen, geben Sie uns ungefähr 8,000,000 mögliche Kombination der Größe der geometrischen Maschine (!!!) nur

Dies zeigt die Kompliziertheit der Grundkonstruktion, so dass es sehr schwierig ist, die richtige Geometrie auszuwählen und mit den ersten Motoren zu konstruieren, wenn die Technologie recht einfach ist und hier kein Problem zu sein scheint. Die größte Herausforderung sind die Designer und nicht die Techniker.
Das Abdecken des Materials, des Verbrennungsprozesses, der Abgastoxizität und des Kraftstoffverbrauchs wird sicherlich einige Zeit in Anspruch nehmen, aber ich denke, es ist die Mühe wert, da die gesamte physikalische Effizienz von diesem Motor ist besser - aufgrund der geometrischen Vorteile (50% Volumenzunahme). Um es besser zu verstehen - nimm meinen Prototyp - es nimmt ähnlich viel Luft auf, wie es ein Dreizylinder-Motor war, aber er hat nur zwei Zylinder.
Es gibt keine reflektierte Masse des dritten theoretischen Zylinders, und die Leistung der Trägheit der Synchronisationsgeschwindigkeit ist kleiner, weil sie sich mit der halben Geschwindigkeit des Hauptkolbens dreht (was als a gibt) viermal kleinere Trägheitskraft). Insgesamt ist die körperliche Leistungsfähigkeit sicherlich um einige Prozent besser
Erwähnenswert ist auch die Verbesserung des Ladungswechsels. Insbesondere beim Ansaugvorgang gibt es hier weniger aerodynamische Herausforderungen als beim Kraftstoffverbrauch. Es ist möglich, den Verbrennungsprozess durch die Herstellung einer speziellen Form des dynamischen Verbrennungssektors zu verbessern, wobei die Strömung ähnlich wie bei Dieselmotoren mit einer Einspritzung des Vorverbrennungsraums angeordnet wird, jedoch ohne Energieverlust im Durchgang d Hindernis, so dass der Diesel mit einer viel höheren Drehzahl betrieben werden könnte.
Sie sehen, dass dieser einfache Motor harte Arbeit braucht, um es besser zu machen.
Andrew sehr glücklich

[Erfinder]

Andrew sehr glücklich

Ja ja
Danke, Bolt !!!! für aktive Hilfe. Ich finde diese Übersetzung gut.

Ich habe meine Seite mit Google übersetzen lassen, maby easy read:

1. ccm1: textpole1 = Die größte Neuerung und ein Vorteil des neuen Momentengetriebes ist die Vergrößerung der Ansaugluft und des Hubraums des Kubikzylinders. Bei dieser Konstruktion ist der Hubraum eine Funktion, die in Abhängigkeit von den Positionen aller Wellenkolben variiert. Die signifikante Steigerung des Hubraums - selbst bei 50 Prozent - verbessert die PHYSIKALISCHE EFFIZIENZ des Verbrennungsmotors. Der Motor mit der Kurbelwelle und dem gleichen Hauptkolben saugt viel mehr Luft an, aber die Energie, die zum Schieben des Profikolbens erforderlich ist, und das Gewicht eines ähnlichen Systems bleiben erhalten. Bisher schien der Hubraumwert in der Geschichte des Verbrennungsmotors die Konstante zu sein. Wie auch Leute, die in den Motoren abgelaufen sind, es abgestimmt nehmen und sie fragen: Kann es sein, dass der Hubraum eine Variable ist? Sind die Zylinder aus Gummi? ? ? Die Antwort lautet: Nur eine Stange kann 1 Liter bis 0.5 Liter fassen. Der Hubraumparameter wird in vielen Problemen berücksichtigt, einschließlich Steuern. Mechanik / Laufsport / Leute treffen sind auch in Schwierigkeiten.
2. ccm2 textpole2 = In dieser Idee eine einfache Gleichung: Der Kolbensektor - das S xh - der Hub der Kurbelwelle wird durch die komplizierte Berechnung einer Reihe von Wellenzylindern ersetzt einschließlich der Übereinstimmungswinkel der Kurbelwellen zwischen ihnen. Es schien ein so einfaches Problem zu sein, dass Kubikkapazität kein Problem sein würde, aber es war die größte Schwierigkeit bei der Überwindung des Konzepts und des Prototyps. Der Erfinder führte einige Computerberechnungen durch - Rechts ein Beispiel eines Algorithmus von FORTRAN aus dem Jahr 1982 (auf Lochkarten).

3. Prototyp 1: Textpole = Der erste Prototyp einer ähnlichen Konstruktion wurde 1979 hergestellt. Er basierte auf einem kleinen S des Zylindermotors 101 Andoria. Die Kurbelwellen hatten zwei Momente und die Kolben waren wie die Ventile angeordnet, wobei die Umrisse der professionellen Kolben nicht überschritten wurden. Ziel war es, die Theorie des neuen Momentengetriebes zu beweisen. Der Bau begann plötzlich und funktionierte sehr leicht, hatte jedoch viele Unvollkommenheiten. Alles wurde aus den privaten Erfindergeldern gemacht und es war alles seine eigene Arbeit (Design, Konstruktion und Erprobung). Der Prototyp hatte 3.5 PS, während der ursprüngliche S101 5 PS hatte.

4. protot2: textpole = Der zweite Prototyp wurde 1981-1984 auf der Grundlage des Motors eines polnischen Fiat 126p (zwei Zylinder, 600 cm3) hergestellt. Der erste Schritt beim Entwurf der neuen Konstruktion war eine Computersimulation des Hubs und der Kolbenpositionen. Diese Berechnungen ergaben, dass sich das Verdichtungsverhältnis in Bezug auf den Winkel zwischen den Kurbelwellen stark ändern kann. Nach einem 3-jährigen Prozess des Prototyps wurde der Test 1984 erfolgreich beendet. Alles auch aus Eigenmitteln des Erfinders. In der letzten Testperiode, die ein halbes Jahr dauerte, hatte der Erfinder viele Probleme - die Tankkarten , die Zündung entzündet sich durch unerwartet starkes Rühren im Brennraum, verringert die Resonanz und die gefährlichen Sicherheitsmaßnahmen werden aufgehoben - 10000 TPMRIFICATIO usw.

5.protyp3: textpole = Nach Abschluss der Arbeiten war es selbst für den Erfinder eine Überraschung, dass der Motor sehr stabil, leicht und schnell hohe TPMRIFICATIO erreichte - er proklamierte das Die Motorleistung war wirklich hoch. Nachdem ich ein paar Hände voll zu tun hatte, kam eine Menge heraus. Zum Beispiel. Der Prototyp wurde im Bereich der Kraftstoff-Jets eingesetzt. Beim BMW Matchless-Vergaser von 2002 (2000 cm3) war er fast viermal kleiner - 80 statt 155. Das heißt, die Menge Die Ansaugluft ist viel größer als die Menge, die von einem BMW Motorzylinder erhalten wird (500 cm ^ 3). Das genaue Verhältnis von Luft zu Kraftstoffmasse - Lambda - ist sehr kritisch, da es definiert, wann das Gemisch den Zylinder entleeren kann sieht aus wie vier Zylinder im BMW! Unter Berücksichtigung hoher TPMRIFICATIO haben die Gewerbetreibenden

6.protoyyp4: textpole = Konnte den theoretischen Wert der möglichen Motorleistung berechnen. Der Prototyp wurde mit der Idee hergestellt, ihn in Renn- / Rallyeautos einzusetzen - der Erfinder war 1975 ein zweiter Champion bei der Rallye Polen (Klasse 850 cm 3, Gruppe 2001) - Während der Bauarbeiten wurde leider mehrmals zusammengesetzt und zersetzt, was alle Gelenke und Drähte ausübte - welche ausgeschlossen, den Prototyp unter Volllast zu nutzen. Die einzige Messung des Torsionsmoments erfolgte im Jahr 3500 - ein Zylinder arbeitete mit 4.5 TPMRIFICATIO - und hatte 126 kgm. Das leider zu große Drehmoment war eine mörderische Sache in der Hauptsache (XNUMXp) der Kurbelwelle, die packte. Jetzt ist der Prototyp bereit für Demonstrationen, aber ohne jegliche Belastung, da die Konstruktion kein so großes Drehmoment vorsah und was als nächstes kommt - so große Kräfte.

Es ist kostenlos übersetzt.
Martin

[paotop]

Wenn Sie traditionelle Ventile nicht mögen, gibt es auch einen Drehventilkopf.

Ich war letztes Jahr mit dem Erfinder in Kontakt, weil ich das Produkt importieren wollte ........ aber es war noch nicht fertig damit, es zu entwickeln.

[vttdechaine]

Dieser Motor erinnert mich irgendwie an den 2-Takt-DKW-MZ der großen Jahre mit dem Kompressor.
Meine größte Angst bei diesem Motortyp ist die Möglichkeit der Entwicklung, da die Gase vor Erreichen des Brennraums schlecht gerührt werden. Ich denke jedoch, dass ein direktes Eintreffen des Gemisches in gerader Linie es ermöglicht, die Leistung merklich zu verbessern (der Cosworth DFV und sein 4-Zylinder-Vorgänger von Cosworth hatten auf diese Weise geöffnet).
Unterschiedliche Durchflüsse und Rückflüsse bei niedrigen, mittleren und hohen Motordrehzahlen (normalerweise viel Rückfluss bei niedrigen Drehzahlen und sehr wenig bei hohen Drehzahlen wie bei 2 tps bei "klassischer" Ansaugung mit Kolbenmantel) ?
Im selben Prinzip denke ich natürlich an den Motor ohne Ventil.

Um etwas Wasser in die Mühle zu bringen.
Ich verstehe nicht, dass die Trägheit das größte Problem bei Motoren ist. Bei einer stabilisierten Drehzahl (die 80% des Motorbetriebs ausmacht) ist diese Trägheit völlig unempfindlich, oder?
Tatsächlich tendiert die größte Sorge bei F1-Motoren dazu, die Bohrung des Motors zu vergrößern (wir befinden uns in der Nähe der Schalen mit einem Durchmesser von 100 mm), um die Motordrehzahl zu erhöhen, ohne die schicksalhaften 20 m / s zu erreichen. Wenn sich die Leistung mit der Geschwindigkeit verbessert, kann man dank dieses Prinzips die Leistung der Motoren erhöhen. Die größte Schwierigkeit bestand darin, den Rückprall des federgesteuerten Ventils (etwa 12000 U / min) zu überwinden, daher die Ankunft des pneumatischen Rückrufs (unter anderem Renault) und die Erhöhung der Motordrehzahlen seit diesem Datum (mit l unter Verwendung der Reduktion des Cyclindrée egal).

[Holzhacker]

[...] Was wir an einem Motor suchen, ist Drehmoment, kein Drehmoment, keine Kraft.
Nicht umsonst streben sie in der Formel 1 nach Hyperquadrat-Rennen, sondern sind sehr schnell durch den Winkel des Pleuels begrenzt. [...]

Wir konstruieren einen Superquadrat-Motor, damit er so viele Umdrehungen wie möglich macht ... Warum? Weil die Leistung eines atmosphärischen Motors nur durch Erhöhen der Drehzahl ausgehend von dem Wert des mit allen anderen Mitteln optimierten Drehmoments erhalten wird. ist direkt abhängig von der Rasse und der Ernährung ...

Wenn Sie einen sehr drehmomentstarken Motor bauen möchten, ist es ein ziemlich langes Rennen, das gesucht wird.

[neant]

Um etwas Wasser in die Mühle zu bringen.
Ich verstehe nicht, dass die Trägheit das größte Problem bei Motoren ist. Bei einer stabilisierten Drehzahl (die 80% des Motorbetriebs ausmacht) ist diese Trägheit völlig unempfindlich, oder?

Um zu verstehen, muss das Phänomen der Trägheit Computersimulationen sein und sehen, wie ein Motor verhält, indem sie mit langsamen Bildern suchen arbeiten.
Ich verstand viele Dinge durch, dass auf jeden Fall tun, ein Raum wie eine rotierende Kurbelwelle (schwer), die nicht perfekt ausbalanciert ist, es ist ein großes großes Problem.
Darüber hinaus ist es unbestimmt, wenn wir die Anzahl der Kolben zu multiplizieren.
Und wie auch immer, es ist nicht, und es wird nie mit einer herkömmlichen Kurbelwelle sein, dass die Motoren leistungsfähig sein wird.
Was die Kraft eines Motors macht es in erster Linie der Abstand ist wichtig, zwischen der Achse der Kurbelwelle und dem kleinen Ende, und dieser Abstand ist, desto größer ist die Drehmomentabgabe. Der Hebelarm démultipli Kraft.
Großägypten hat das lange vor uns verstanden.
Jedenfalls bin ich nicht für den Verbrennungsmotor. Der externe Verbrennungsmotor ist ihm in Bezug auf Effizienz, Einsparungen und Ökologie weit überlegen (er macht auch weniger Lärm)
Danach können wir immer eine Reihe von Geräten um einen Verbrennungsmotor platzieren, um die Dinge zu verbessern. Der Weg ging in Richtung Leichtigkeit des Öls und Komplexität der Motoren. Wir hätten es anders machen können.

[Erfinder]

Um das Phänomen der Trägheit zu verstehen, müssen Sie Computersimulationen durchführen und beobachten, wie sich eine Engine verhält, indem Sie sie mit verlangsamten Bildern laufen lassen.
Ich habe eine Menge Dinge verstanden, und auf jeden Fall ist ein Teil wie eine rotierende Kurbelwelle (schwer), das nicht perfekt ausbalanciert ist, ein super großes Problem.
Darüber hinaus ist es unbestimmt, wenn wir die Anzahl der Kolben zu multiplizieren.
Und es ist sowieso nicht so, und mit einer herkömmlichen Kurbelwelle werden die Motoren niemals so stark sein.
Was die Stärke eines Motors ausmacht, ist vor allem der Abstand zwischen der Kurbelwellenachse und dem großen Ende, und je größer dieser Abstand ist, desto größer ist die Drehmomentabgabe. Der Hebelarm multipliziert die Kraft.
Großägypten hat das lange vor uns verstanden

Der erste Prototyp, der auf einem 1-Zylinder-Motor basierte, hatte 2 davon, die mit einer Kette verbunden waren. Ich hatte viele Zweifel an Resonanzproblemen, bevor ich es geschafft habe. Überraschenderweise funktionierte es sehr reibungslos, ohne zu flirten oder zu vibrieren. Match arbeitete exklusiv und leise stabil. Ich habe nur beobachtet, dass die Änderung des Spannungsteils der indirekten Kette ein Teil der Kette vor dem Zünden des Motors angespannt war - beim Starten an der gegenüberliegenden Seite ziehen von der Steuerkurbelwelle FÜR die Hauptkurbelwelle. Ich habe von der Beobachtung der Arbeit des Motors geschlossen, die leise zusammenpassen KANN zwei "Kurbelwellensteuerzeiten" haben
Es kann entweder eine oder zwei Kurbelwellen geben, aber als ich den zweiten Prototyp gebaut hatte, entschied ich, dass eine Kurbelwelle eine elegantere Lösung sein würde.
Ägyptologe Andrew

[Bolzen]

guten Abend
Hier haben sie auch die Ventile beseitigt, haben sie nicht andere schwierige Nachteile zu lösen? zu folgen

http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf

Bolzen