Verschmutzungsmessungen eines Pantone-Motors

Verschmutzungsmessungen, die während des End-of-Studies-Projekts für die Pantone-Engine auf einem von SAGEM OPTIMA 5040 zugelassenen Gerät durchgeführt wurden. Der vollständige Pantone-Engine-Studienbericht kann hier heruntergeladen werden

Pantone-Bearbeitung

Vorbemerkungen

1) Wie Sie sehen können, wurden diese Messwerte in einem technischen Prüfzentrum für Kraftfahrzeuge durchgeführt. Dies spiegelt die materiellen Schwierigkeiten wider, die bei diesem Projekt aufgetreten sind: Ich musste (auf eigene Faust) den Prüfstand bewegen, um diese Messungen (an einem Wochenende) durchzuführen. Anders als Sie vielleicht denken, ist eine Ingenieurschule nicht unbedingt gut ausgestattet!

2) Diese Maßnahmen entsprechen nicht den im Bericht verwendeten. Tatsächlich gelang es uns wenige Wochen später, bei ENSAIS einen 4-Gas-Analysator zu erhalten. Dies erklärt die Unterschiede in den Zahlen, die Ihnen vielleicht aufgefallen sind. Anhand dieser Messwerte konnte die Leistung nicht genau gemessen werden. Ich hatte lediglich eine variable elektrische Widerstandslast von 0 bis 1500 W sowie einen Frequenzmesser zur Messung der Drehzahl. Die Bezeichnung „Volle Leistung“ entspricht daher 1500 W und nicht 4000 (Nennleistung der Gruppe).

3) Diese Messungen stammen aus dem Juni 2001...mehr als drei Jahre sind vergangen und mir wurde absolut kein ernsthafter F&E-Vorschlag vorgeschlagen! Als ich ADEME kontaktierte, erhielt ich keine konstruktive Antwort! Ein Ingenieur von Renaults BE äußerte sich gegenüber dem System und mir schlichtweg abwertend, was an eine Beleidigung grenzte.

4) Zu jeder Aussage würde ich kurze Kommentare abgeben. Ihre sind in den folgenden Reaktionen willkommen. Für weitere Details benötigen Sie Lesen Sie den ENSAIS-Bericht über die Pantone-Engine

5) Die Größe jeder Datei ist ziemlich groß (200 KB), um eine maximale Lesbarkeit zu gewährleisten. Wir entschuldigen uns für die langsame Verbindung...

6) Es ist bedauerlich, dass die Schadstoffkontrollwerte nicht zu 100 % im Originalzustand vorliegen. Dies konnte aus materiellen Gründen nicht erreicht werden.

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7) Diese Aussagen sind daher eher qualitativ als quantitativ. Im Allgemeinen wären Massenanalysen im Zusammenhang mit der erzeugten Energie viel interessanter … Aber dafür sind viel größere industrielle Ressourcen erforderlich, als ich hatte (und nicht habe) …

8) Aus rein wissenschaftlicher Sicht ist es wichtig, bei der Lektüre dieser Lesungen die folgenden 3 Punkte zu beachten:

a) Ein großer Teil der Schadstoffbelastung ist zweifellos auf die nahezu perfekte Vergasung des Gemisches zurückzuführen. Kurz vor der Verbrennung befinden wir uns nicht mehr in der Gegenwart eines Nebels, sondern eines Gases. Dennoch beweisen die stablosen Tests tendenziell, dass etwas anderes passiert: Der Stab fördert die Erwärmung der Gase und trägt so zu einer besseren Vergasung bei.

b) Die damals verwendete „Bubbler“-Lösung ist nicht die sinnvollste, da nur die flüchtigsten Teile des Benzins verdampfen und somit verbrennen. Wer mehr flüchtige Teile sagt, sagt zwangsläufig eine bessere Verbrennung und Schadstoffreduzierung. Darüber hinaus wird das Benzin dadurch verarmt (bis sein PCI um 2 reduziert wird).

c) Abhängig von der internen Technologie des Analysators ist es möglich (aber nicht sicher), dass die angezeigten Ergebnisse durch Folgendes verfälscht werden:
– die Tatsache, dass wir kein Benzin mehr verbrennen, sondern dessen Dämpfe
– das Vorhandensein von überschüssigem Wasserdampf in den Abgasen.
Ich denke, dieser letzte Punkt gilt insbesondere für den COXNUMX-Fußabdruck.

Trotz dieser drei Punkte sind die Ergebnisse immer noch recht außergewöhnlich, insbesondere im Hinblick auf die Auswirkungen des Wassers auf die Schadstoffkontrolle (wir kommen auf 3 ppm) und die Abgase sind bei diesem Schadstoff sauberer als die Luft in der Garage.

Verschmutzungswerte eines Pantone-Motors

Für jede Messung wurde ein Scan der Messwerte des Schadstoffkontrollgeräts durchgeführt. Sie sehen alle so aus:

I) Verschmutzungsbetrieb nur mit Originalvergaser und Reaktor als Abgasrohr (weitere Einzelheiten finden Sie in der vollständigen Studie)

Leerlauf. Aussage 1.

Leerlauf. Aussage 2.

Die Werte im Leerlauf: CO = 4,5 %, CO2 = 1.7 %, ppm HC = 7000, O2 = 13 %.

Mittelklasse.

Werte im mittleren Bereich: CO = 5.04 %, CO2 = 1.9 %, ppm HC = 8200, O2 = 13.7 %.

Volle Kraft. Aussage 1.

Volle Kraft. Aussage 2.

Die Werte bei voller Leistung: CO = 6.4 %, CO2 = 3.6 %, ppm HC = 3850, O2 = 11.4 %.

Unsere Analyse: Dies führt zu einer sehr schlechten Verbrennung (selbst bei einem kleinen „unverschmutzten“ Benzinmotor im Vergleich zu Automotoren). Das liegt vermutlich am nicht mehr auf den Motor „abgestimmten“ „Topfreaktor“ und leichten Modifikationen am Ansaugtrakt. Darüber hinaus befindet sich der komplett originale Topf am Ende der Auspuffkette. Somit ist eine Abgasunterdrückung gewährleistet. Eine Änderung der Abgasanlage fördert daher nicht die Verbrennung!

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II) „Pantone“-Betriebsverschmutzung in verschiedenen Konfigurationen (weitere Einzelheiten finden Sie in der vollständigen Studie)

Leerlauf. Einblasen von Benzindämpfen über den Reaktor ohne Zugabe von Wasser.

Die Werte im Leerlauf: CO = 0.7 %, CO2 = 4.6 %, ppm HC = 88, O2 = 13.6 %.

Volle Ladung. Einblasen von Benzindämpfen über den Reaktor unter Zugabe von Wasser.

Werte bei Volllast: CO = 0.03 %, CO2 = 6.4 %, ppm HC = 95, O2 = 11.9 %.

Laden Sie mit den optimalen Einstellungen von 1000 W. Benzineinspritzung über den Reaktor ohne Wasserzugabe.

Die Werte bei 1000 W: CO = 0.06 % CO2 = 6.2 %, ppm HC = 000, O2 = 12.2 %.

Vergleichstest mit oder ohne Wassereinspritzung: Wasserventil geschlossen. Ständige Belastung des Benzinsprudlers.

Werte für geschlossenes Wasserventil: CO = 0.80 %, CO2 = 6.9 %, ppm HC = 033, O2 = 10.5 %.

Vergleichstest mit oder ohne Wassereinspritzung: Wasserventil geöffnet

Zahlen zum offenen Wasserventil: CO = 0.01 % CO2 = 6.2 %, ppmHC = 000, O2 = 12.1 %.

III) Andere gemessene Konfigurationen

Diesel im Bubbler. Langsame Geschwindigkeit. Konfiguration: Benzin wird im Bubbler durch Diesel ersetzt. Keine Wassereinspritzung.

Dieselwerte im Leerlauf: CO = 0.15 %, CO2 = 3.3 %, ppm HC = 2500, O2 = 15.9 %.

Diesel im Bubbler. Stabilisierter Modus 500 W. Im Bubbler wird Benzin durch Diesel ersetzt. Der Motor läuft mit Dieselabgasen, ohne Wassereinspritzung. Maximale „mögliche“ Belastung (also recht gering, ca. 500 W)

Dieselkraftstoffwerte „maximale“ Belastung 500 W: CO = 0.45 % CO2 = 7.0 %, ppm HC = 1600, O2 = 7.2 %.

Stammloser Test. Zeitlupe. Stiel aus dem Reaktor entfernt. Leerlauf. Minimal erreichbare Verschmutzung.

Figuren ohne Stiel. Langsam. : CO = 0.2% CO 2 = 3.5%, ppm HC = 3100, O 2 = 16.3%.

Stammloser Test. Alleine Benzin. Keine Wassereinspritzung. Stiel aus dem Reaktor entfernt. Maximale Belastung 1500 W. Minimale Verschmutzung ohne Wassereinspritzung erreichbar.

Stangenlose Figuren laden 1500 W ohne Wassereinspritzung: CO=4.2 %, CO2=7.6 %, ppm HC=350, O2=6.2 %.

Stammloser Test. Benzin und Wasser. Stiel aus dem Reaktor entfernt. Maximale Belastung 1500 W. Minimale Verschmutzung durch Wassereinspritzung erreichbar.

Die stangenlosen Figuren belasten 1500 W mit Wassereinspritzung: CO=7.4 %, CO2=6.1 %, ppm HC=260, O2=5.6 %.

IV) Weitere Maßnahmen: Motor abgestellt und Garagenluft

Messung im Auspuffrohr. Motor blieb nach Vergasertest stehen

Die „im Topf“-Werte: CO = 0.01 %, CO2 = 0.00 %, ppm HC = 1720, O2 = 20.6 %.

Messung der Umgebungsluft in der technischen Prüfwerkstatt. Die Messung wurde 3 m vom Prüfstand entfernt durchgeführt. Die Luft ist in ppm HC MEHR verschmutzt als die Abgase in der besten Konfiguration!!

Umgebungsluft in der Garage: CO = 0.00 %, CO2 = 0.00 %, ppm HC = 39, O2 = 20.9 %.

Die Umgebungsluft der CT-Garage ist bei den besten Ergebnissen „verschmutzter“ als die Pantone-Motorabgase … Dieses Ergebnis allein ist bemerkenswert!

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