Preisgünstiges Binnenschiff mit elektrischem Antrieb

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Nevada
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Preisgünstiges Binnenschiff mit elektrischem Antrieb




von Nevada » 16/12/08, 21:23

Bin ich beim richtigen Thema? Ich hoffe es
Ich verfolge seit 3 ​​Jahren den Bau eines sparsamen Flussboots mit elektrischem Antrieb. Zusätzlich zur physischen Konstruktion des Bootes (10 x 4.20 m, was ein großes Stück ist) habe ich die Realisierung des elektrischen Antriebs vorangetrieben.
Verlorene Zeit?
Vielleicht gibt es viele elektrische Laufwerke auf dem Markt und es hätte mir gereicht, 2 Schecks über 4000 Euro zu haben, um mit den 2 Laufwerken ausgestattet zu werden, die ich brauche ... (ohne Batterien)
Wenn mich mein Thema interessiert, sag es mir
Danke, dass du mich gelesen hast
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von Gregconstruct » 16/12/08, 21:29

Hallo und willkommen im forum,

Sie sollten ein wenig mehr Informationen über diese Leistung geben und wenn Sie Fotos haben, wird es schön sein.

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von minguinhirigue » 17/12/08, 11:44

Es ist ein großartiges Projekt, wir wollen mehr !?
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Nevada
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Die Entstehung des Projekts




von Nevada » 17/12/08, 14:12

Ich begann 1965 mit meinen Eltern im Fluss zu segeln. Ich habe diese ruhige und friedliche Navigation besonders geschätzt.
Später kaufte ich ein Flussboot auf dem Nivernais-Kanal. Es war ein TR9-Katamaranfloß mit einer darauf platzierten Wohnwagenzelle, sehr sicher für Kinder. Außerdem hat meine jüngste Tochter ihre ersten Schritte unternommen.
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Dieses Boot wurde dann verkauft, als ich mein Haus baute.
Nach Abenteuern wollte ich meinem neuen Begleiter die Flussschifffahrt vorstellen, zufällig aus einer Wochenmiete auf der Mayenne. Kaum hatte ich meine Tasche auf den Boden gestellt, wollte ich wieder einsteigen. Also bestellte ich einen Rumpf bei meinem Vermieter, der ebenfalls baute.
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Die Idee war, eine Wohnwagenzelle daran anzubringen und sie mit einem oder zwei Außenbordmotoren anzutreiben.
Dies könnte ein sehr wirtschaftliches und sehr angenehmes Boot machen.
Ich hatte bereits das Hintergedanken eines elektrischen Antriebs.
Zuletzt bearbeitet von Nevada die 17 / 12 / 08, 14: 23, 2 einmal bearbeitet.
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von Christophe » 17/12/08, 14:14

Ah interessant als Konzept!
Ich habe noch nie einen gesehen ... Existiert er noch? Ist es noch genehmigt?
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von Nevada » 17/12/08, 14:44

TR9s segeln noch und sind zu der Zeit noch homologiert ...
Und dann dachte ich daran, eine Superstruktur bewohnbarer zu machen. Und es ist das Ineinandergreifen ... Wir denken nicht mehr oder wir denken zu viel darüber nach, was wir denken. Der Rumpf war im Juni 2006 fertig und ich konnte mir schon in einem Monat vorstellen, einen Aufbau aufzubauen ... Wir können träumen ...
Während des Baus des Rumpfes hatte ich am elektrischen Antrieb gearbeitet.
Es gibt viele elektrische Antriebe und es würde für mich ausreichen, 2 Schecks über 4000 Euro durchzuführen, um die beiden erforderlichen Antriebe zu erhalten.
Ich begann mit einer Kupplung kleiner Motoren, die eine Propellerwelle antreiben. Die Motoren werden mit einem Relaiskombinierer gesteuert, um kostspielige Elektronik zu vermeiden.
Bild
Die Motorkupplungsplatte (die Ketten fehlen)
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Draufsicht sehen wir 2 Motoren, die anderen 2 sind unten
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Der Relaiskombinierer mit seiner "Bulk" -Regelung
Ende August 2006 funktionierte die Kupplung der Motoren und des Kombinierers, aber die Wellenleitung wurde noch nicht verlegt und die Seiten des Aufbaus wurden gebaut, aber ich werde darauf zurückkommen.
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Bau des Aufbaus




von Nevada » 17/12/08, 14:59

Am Rumpf fing ich an, einen Rahmen aus Metallrohren zusammenzubauen. dann habe ich mit anderen rohren die fenster gestellt:
Bild
Nachdem die Fenster installiert waren, begann ich, die Schindeln zu reparieren:
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Und hier ist das Ergebnis Ende Sommer 2006:
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In Wirklichkeit waren die beiden Seitentrennwände fertig montiert.
Wir können den Raum sehen, den wir haben werden.
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Die Suite




von Nevada » 17/12/08, 15:54

In den Ferien im Februar wurde das Dach von meinem Baumeister verlegt und wir verlegen den Boden, oder besser gesagt, wir fangen an. Gleichzeitig stelle ich HB-Motoren wieder her, deren Motor HS ist, deren Getriebe jedoch funktioniert.
Auf einem von ihnen, einem 9.9 PS starken Jhonson, habe ich einen 2000-W-24-V-Motor angepasst und auf einem anderen einen 500-W-24-V-Motor. Zur gleichen Zeit fand ich einen kleinen Kabinenbesitzer von 5.09 m, einen Arcachon von Jeanneau zum Testen. Die Theorie ist gut, die Praxis ist auch nicht schlecht ... In Wirklichkeit werden die ersten Tests an einem Croisicais (auch Jeanneau) durchgeführt, der von meinem Hersteller ausgeliehen wurde und an den ich nicht genug tun konnte Lob gerechtfertigt.
Bild
Glück auf der Mayenne in der Stille des Elektromotors. Der Motor raucht (zum Glück) nicht, der Steuermann schon.
Neben mir die Motorsteuerung
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Wir sehen eine der 4 Batterien hervorstehen, Messinstrumente und die Motorsteuerungsrelais, die so weit wandern, dass wir es eilig hatten, das Biest zu versuchen ...
Die Zulassung des Elektromotors ist bereits da. Kein Lärm.
Aber was für ein Vielfraß!
Für die ersten Tests habe ich alte 6-V-Batterien (gespült) verwendet, mit denen zwischen zwei Aufladungen 2000 bis 3000 m erreicht werden konnten. das heißt wenig ....
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die ersten Waffen von Micheline




von Nevada » 17/12/08, 16:21

Dies ist der Name, den ich dem Arcachon gegeben habe. Dies ist der Name meiner Partnerin, die traurig ist, dass ihr Mann so oft gegangen ist, um an Dingen zu arbeiten, die sie nicht gut versteht ... (sollte ich mich allein fühlen?)
In Angers gab es im Mai eine Demonstration gegen Mukoviszidose. Renaud, mein Erbauer, bietet an, das Boot auf der Straße abzusenken. Wir haben an Bord 4 6V 345A Wiederherstellungsbatterien, ein 24V 12A Plastimo Ladegerät und den 500W 24V Motor installiert, ergänzt durch einen 4 PS Außenbordmotor für den Fall ...
Der Tag war düster, ein starker Wind und ein anhaltender Regen begrenzten die Teilnahme. Wir beschließen, das Boot am Fluss anstatt auf der Straße hinaufzufahren. Dafür werde ich von meinem Freund Alexis unterstützt, der auch ein Boot im Hafen von Entrammes besitzt und sich sehr für elektrischen Antrieb interessiert.
Hier ist die Micheline:
Bild
Hier ist Michelines Patin auf Alexis 'Boot
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Und die Motorisierung von Micheline, dem 500-W-24-V-Motor, und der Motor, der angehoben wird, ist der 2-CV-Elektromotor.
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Der erste "Raid" von Micheline




von Nevada » 17/12/08, 16:37

Lachen Sie nicht, dies ist nicht die Pariser Dakar (oder das Pariser Fontainebleau), aber wir haben ein Abenteuer mit Vertrauen in die Realisierung unternommen und es auf die Probe gestellt. Ich versichere Ihnen, wir haben unser Leben nicht riskiert ... : Mrgreen:

Die Angers Entrammes greifen mit einem Hybridboot an

Während des Baus meines Bootes habe ich in konkrete Tests des elektrischen Flussantriebs in eine kleine Kabine von 5 m investiert, mit der ich verschiedene Antriebsformeln testen kann.
Am 13. Mai 2007 fuhren wir mit Renaud mit einem Boot nach Angers, um an den Virades de l'Espoir teilzunehmen, einer Veranstaltung zur Bekämpfung der Mukovicidose, an der die ANPEI beteiligt ist.
Angesichts der Schwierigkeiten beim Start auf einem mittleren Schlupf haben wir uns entschlossen, ihn am Fluss anzuheben, um einen Prototyp testen zu können.
Das Boot ist ein 5,09 m langer Arcachon von Jeanneau mit einem Leergewicht von ca. 500 kg. Es ist mit einem 4-PS-Wärmemotor und einem Prototyp eines 2/3 PS-Elektromotors ausgestattet. Es verbraucht ungefähr 30A in 24V. Für letztere wurden im Arcachon 200 kg Batterien aufgeladen. Diese Batterien kommen aus dem Winter und haben dieses Jahr noch nicht "funktioniert". Sie hatten diesen Winter Wartungsgebühren und eine Gebühr von 10 bis 6 Uhr mit einem Plastimo 24V 12A-Ladegerät. Der Motor soll uns vor einem Ausfall des Elektromotors oder der Erschöpfung der Batterien schützen. Kein Glück, wir haben ein weiteres Ladegerät ausgeliehen, das sich als kaputt herausstellt. Wir können die Batterien nur bei 12A aufladen. Wir bringen auch einen 4-Takt-Generator mit, der das Ladegerät während der Navigation mit Strom versorgen kann. Das mit der Besatzung beladene Boot wiegt mehr als 900 kg.
Départ
Mit Alexis, dem Besitzer von Le Petit Bouchon, verließen wir am Mittwoch, den 16. Mai 2007 um 8:20 Uhr den Quai des Carmes in Angers. Die Batterien konnten seit Sonntag nicht mehr aufgeladen werden, daher fahren wir mit dem Motor mit der Gruppe auf dem Weg zum Aufladen der Batterien. Der Motor ist nicht vollständig gedrückt, wir beschleunigen ihn, bis sich die Front zu heben beginnt, und zu diesem Zeitpunkt senken wir den Gashebel ein wenig. Wir haben praktisch Rumpfgeschwindigkeit und müssen keinen Kraftstoff verschwenden.
Wir fahren nach Maine, dann nach Mayenne, mit einer Wartezeit von 5 Minuten an der Fähre von Ile St. Aubin, und ein Stück weiter warten wir 5 Minuten auf Renaud, der uns das vergessene Nebelhorn in sein Auto bringt.
Nach 9 km erreichen wir um 45 Uhr die Schleuse Montreuil Beffroy.
Entweder 1h25 oder 1h15 effektive Navigation bei einem tatsächlichen Durchschnitt von 8 km / h. Die Rumpfgeschwindigkeit des Bootes liegt daher sehr nahe bei 8 km / h. Die Thermik wird auf etwa ¾ Geschwindigkeit gebracht.
Um 9:58 Uhr verlassen wir das Schloss mit rein elektrischem Antrieb. Die Spannung beträgt 24,3 V Motor in Betrieb. (Alle Spannungen werden bei laufendem Motor angegeben, wobei die Leerlaufspannung höher ist).
Es macht Spaß, Glück, schweigend auf der Mayenne zu gleiten. Der Gegenwind störte uns ein wenig und wir erreichten die Sautré-Schleuse um 11:12 Uhr. 1h14 für 6300m gegen Wind und Strömung bei durchschnittlich 5,1 km / h.
Diesmal verlassen wir die Schleuse um 11:12 Uhr. Wir sind nicht nur für Besichtigungen da und möchten die Schleuse in Grez Neuville vor 12:30 Uhr passieren, wenn die Schleusen schließen. Wir nutzen diese Gelegenheit, um die Gruppe wieder auf die Straße zu bringen.
Was für ein Geräusch nach all dieser Stille ...
Ecluse de la Roussière um 11:39 Uhr, d. H. 27 Minuten für 2 km bei 4,44 km / h. Der Wind ist sehr heftig. Wir fahren um 11:42 Uhr ab und erreichen Grez Neuville um 12:16 Uhr oder 4,6 km in 34 Minuten mit 8,1 km / h.
Verlassen Sie die Schleuse um 12:20 Uhr.
Wir erreichen Montreuil sur Maine um 13:03 Uhr. Oder 5,9 km in 43 Minuten bei 8,2 km / h. Die Schleuse ist natürlich geschlossen, und wir machen eine Mittagspause ... ohne Mittagessen ... In der Tat haben wir heute Morgen vergessen, Brot zu nehmen Bäckereien sind am Fluss eher selten, zum Glück haben wir den Rosé nicht vergessen und einige Schokoriegel werden wir ein wenig abstellen. Die Gruppe ist immer noch auf Tour, aber da sie am Strand liegt, stört uns das nicht allzu sehr.
14:05 Uhr verlassen wir das Schloss im elektrischen Antrieb bei 24,4 V im Geräusch der Stille ... was sehr angenehm ist.
Nach einigen hundert Metern Ausfall des Elektromotors. Nicht mehr vorwärts. Wir haben Rückwärtsgang. Die Vorwärtskontakte sind durchgebrannt. Sie müssen gestärkt werden. In 30 Sekunden vertausche ich 2 Drähte. Der Rückwärtsgang kommt vorwärts und wir sind wieder weg.
Wir erreichen La Roche Chambellay um 14 Uhr oder 35 Minuten auf 30 m mit 3200 km / h.
Die Schleuse von Chenillé Changé wird um 15:07 Uhr mit einer Batteriespannung von 23,9 V oder 3,1 km in 32 Minuten erreicht, 29 unter Berücksichtigung der Sperrzeit von 6,4 km / h.
Der Elektromotor funktioniert einwandfrei, die Heizung bleibt moderat, steigt aber leicht an.
Die Eluse des Jaille Yvon wird um 15 Uhr bei 39 V oder 23,8 m in 2500 Minuten erreicht, statt der Sperrzeit bei 32 km / h 29.
Die Batterien werden schwächer, die Geschwindigkeit wird beeinträchtigt. Vor der Schleuse von Formusson, unter der Brücke von Daon, fällt die Spannung auf 20,57 V ab, die Batterien sind leer, wir starten die Thermik neu. Es ist zu beachten, dass es für die Batterien nutzlos und sogar schädlich ist, die Entladung unter 22 V zu drücken, da die Spannung zusammenbricht. Dies sind Tests, und die Batterien wurden sofort mit der Gruppe aufgeladen.
Wir legten 14,7 km in 2 Stunden 57 Minuten bei einem Durchschnitt von 4,98 km / h (Sperrzeit nicht abgezogen) in völliger Stille mit Batterien zurück, die nie Zeit hatten, ihre volle Ladung zu erreichen, und a starker Wind, der uns verlangsamte.
Wir erreichen die Schleuse in Formusson um 17 Uhr.
Unterwegs fahren wir zur Gruppe Thermal und erreichen die Schleuse von Ménil um 17 Uhr, d. H. 40 in 4,350 Minuten, statt unter Berücksichtigung der Sperrzeit von 40 km / h 37.
Schlechte Nachrichten, das nächste Schloss ist geschlossen. Wir werden heute Abend nicht wie geplant im Château Gontier sein.
Wir verlassen trotzdem und erreichen die Bavouze-Schleuse um 18:07 Uhr. Das Schloss befindet sich im Aufbau. Der sehr nette Schleusenwärter bietet an, uns zu sperren, wenn die Arbeiter fertig sind, aber auf jeden Fall wird es unmöglich sein, das Hangman-Schloss vor 20 Uhr zu passieren. Wir rufen Renaud an.
Wir haben seit heute Morgen 49,67 km zurückgelegt, davon 21 mit elektrischem Antrieb in 9:47 bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 5 km / h einschließlich Stopps. Es ist natürlich kein Spaziergang, sondern eine Beförderung.
Ein Verantwortlicher der DDE, sehr nett, ermöglicht es uns, für die Nacht im Schloss zu parken (unter der Bedingung, dass es morgen früh vor 9 Uhr morgens freigegeben wird, was ganz normal ist) und uns an eine Steckdose anzuschließen, um alle Batterien aufzuladen nachts.
Deuxième jour
Donnerstag, den 17. kommen wir um 8 Uhr an der Bavouze-Schleuse an. Die Batterien sind aufgeladen, aber nicht an der "Klampe". Es hätte ein muskulöseres Ladegerät oder zwei Ladegeräte benötigt.
Durch den Betrieb des Elektromotors fällt er fast ins Wasser. Die Pressen wurden über Nacht freigegeben. Das Seil, das den Motor sichert, wurde aus dem Gunwale gerissen. Wir hatten letzte Nacht Besucher. Zum Glück hatten wir sonst ein Vorhängeschloss an der Thermik angebracht ...
Es fängt schlecht an und es wird dauern.
Abfahrt von Bavouze um 8:15 Uhr mit einer Spannung von 24,9V.
Wir erreichen die Schleuse des Henkers um 9:06 Uhr mit einer Spannung von 23,8 V oder 4,23 km in 51 Minuten bei 4,97 km / h (ganz zu schweigen von 5).
Wir fahren um 9:10 Uhr ab und erreichen Mirwault um 9:45 Uhr mit einer Spannung von 23,4 V oder 3,3 km in 35 Minuten bei 5,65 km / h.
Wir fahren um 9:50 Uhr ab und erreichen La Roche du Maine um 10:20 Uhr oder 2,65 km in 30 Minuten mit 5,3 km / h. Die Spannung ist auf 23 V gefallen. Wir werden nicht weit kommen mit dem, was in den Batterien übrig ist.
Wir legten in 10,18h2 10 km mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 4,7 km / h zurück (Stopps nicht abgezogen).
Unterwegs kehren wir zur thermischen Gruppe zurück.
Ein paar hundert Meter weiter erstickt die Wärme. Wir versuchen es wiederzubeleben, aber ohne Erfolg. Zum Glück haben wir die elektrische. Sagen Sie, dass die Thermik da war, um die Mängel in der Elektrik auszugleichen! Unterwegs verlassen wir die elektrische Gruppe. Wir werden nicht weit kommen, weil das Ladegerät die Batterien und die Motorpumpe 12 mit 30 A versorgt ... Es dauert eindeutig eine Stunde, um 20 Minuten zu navigieren.
Der Wind ist stark und entgegengesetzt. Wir erreichen Neuville um 11:05 Uhr. Am Ausgang des Schlosses bleibt die Gruppe stehen. Die Summe.
Glücklicherweise ist die Panne für die Gruppe leicht zu reparieren und reicht zum Auftanken aus. Wir nähern uns dem Ponton nach der Schleuse und toll gibt es ein Pfannkuchenhaus. Wir rufen Renaud an und während wir warten, trinken wir einen Kaffee. Die Thermik wird nicht neu gestartet. Es hustet nicht einmal, was auf einen Zündfehler hindeutet.
Wir haben ein gutes Mittagessen in der Crêperie. Der Fluss gräbt. Während des Essens füllt die Gruppe sanft unsere Batterien auf.
Abfahrt von Neuville um 13 Uhr 30 V Batteriespannung nimmt schnell ab. Wir erreichen die Rongère-Schleuse um 24,8 Uhr mit einer Batteriespannung von 14 V. Oder 10 km in 23,9 Minuten bei 2,83 km / h.
Bis zur Schleuse in La Fosse sind es 6,21 km. Es wird fair sein. 500 m vor der Schleuse der Grube befindet sich Gilles 'Boot. Er restaurierte künstlerisch ein 10 x 4 m großes Boot und lebt an Bord. Er erklärte sich freundlicherweise bereit, uns mit Strom zu versorgen und uns für die Nacht zusammenzuhalten. Aber du musst dich ihm anschließen ...
Um 15:05 Uhr nähert sich die Spannung 22 V, es ist notwendig, sich zu nähern, solange wir noch manövrieren können, da der Wind nicht geschwächt hat.
Wir fahren um 15 Uhr ab. Das Voltmeter zeigt 25 V an und ich hoffe, an meinem Ziel anzukommen, aber die Spannung fällt schnell ab. Der Fluss schlängelt sich hier und wir hoffen immer noch, Gilles 'Boot nach der nächsten Kurve zu sehen ... Mäander, der Wind weht hinter uns. Dies ist eine Gelegenheit, den Motor abzustellen, um zum "Segel" im Boot zu gelangen, das unsere weit geöffneten Jacken als Segel fungiert. Aber der Fluss dreht sich wieder und wir haben wieder Gegenwind. Die Batterien sind erschöpft. Anstatt wieder anzuhalten, stelle ich den Motor alle 24,1 Sekunden um 20 Sekunden ab. Wir bewegen uns langsamer, aber wir kommen voran. Am Ende einer Kurve sehen wir schließlich Gilles 'Boot. Puh!
Wir ziehen eine Verlängerung und verbinden das Ladegerät mit dem Boot von Gilles. Eine gute Sache gemacht. Dann, aber nur dann probieren wir mit Gilles ein kühles Bier. Renaud holt uns ab und wir gehen nach einem guten Essen zurück zur Basis.
Der letzte Tag
Freitag, den 18., kommen wir bei Gilles an und nach einem guten Kaffee fahren wir um 8 Uhr in Richtung der Schleuse der nahe gelegenen Grube.
Wir verlassen die Schleuse um 9:12 Uhr. Die Batteriespannung beträgt 23,9V.
Wir erreichen die Schleuse von Bénâtre um 9:36 Uhr mit einer Batteriespannung von 23,8 V. Oder 1,95 km in 24 Minuten bei 4,12 km / h.
Wir fahren um 9:51 Uhr ab, um um 10:20 Uhr mit einer Spannung von 23,6 V oder 2,72 km in 29 Minuten bei 5,6 km / h an der Schleuse von Briassé anzukommen. Hier gibt es eine Anomalie, dass der Elektromotor immer mit der gleichen Geschwindigkeit dreht und kein Wind uns behindert. Ich werde die Zeiten globalisieren, um eine bessere Präzision zu erzielen. Betrachten Sie einen Durchschnitt von 5,2 km / h für die beiden Umleitungsbuchten.
Abfahrt von Briassé um 10 Uhr Ankunft in Persigand um 35 Uhr, Spannung 11 V oder 15 km in 23,2 Minuten bei 3,49 km / h
Ankunft in Port Rheingeard um 11:40 Uhr. Die Batterien sind bei 22,8V.
Von den 86 km wurden 52 mit elektrischem Antrieb angetrieben. Das Lustigste, die Dampfmaschine, die uns im Falle eines Problems mit dem Elektromotor retten sollte ... ließ uns auf dem Weg fallen ...
Die letzte Fahrt von der Fosse-Schleuse erfolgte in 3h38 einschließlich Stopps. Am Ende der Kreuzfahrt hatten die Batterien einen besseren „Atem“, ein Beweis dafür, dass die „Übung“ ihnen gut getan hat. Während der Nacht konnte das 12A-Ladegerät sie natürlich nicht vollständig aufladen. Es ist daher notwendig, muskulösere Ladegeräte für den elektrischen Antrieb bereitzustellen. Der Preis für diese Ladegeräte steigt schnell. Ebenfalls mit Renaud entwickeln wir einen Schalter (ein 220-V-Motor treibt eine 24-V-50-A-Lichtmaschine an). Es ist eine veraltete Technik (1900er Jahre), aber effektiv und vor allem wirtschaftlich. Wir untersuchen auch einen Variator, um die Drehzahl des Motors zu variieren, der während des Tests alles oder nichts funktionierte. Dieser Variator hätte es uns ermöglicht, die Leistung zu reduzieren, wenn wir mit der Gruppe operierten.
Schließlich fährt ein 900-kg-Boot, das von einem 4-PS-Wärmemotor angetrieben wird, auf ungefähr ¾ seiner Leistung oder ungefähr 3CV oder 2200 W (oder ungefähr 2,440 W / kg) eingestellt, gegen den Strom mit ungefähr 8 km / h vor, was seiner Geschwindigkeit in diesem Rumpf entspricht . Das gleiche Boot, das von einem Elektromotor mit 2/3 PS angetrieben wird (ungefähr 500 W, wiederhergestellt für ungefähr 720 W verbraucht (80% Wirkungsgrad) oder 0,5 W / kg), fährt mit mehr als 5 km / h. Die unterschiedlichen Eigenschaften zwischen thermischen und elektrischen Motoren erklären dieses hervorragende Ergebnis.
Dies wird durch Experimente mit theoretischen Zahlen bestätigt:
Um die Rumpfgeschwindigkeit zu erreichen, benötigt ein Boot 2500 W / T, in unserem Fall 2200 W für 900 kg.
Wenn wir mit 90% der Rumpfgeschwindigkeit zufrieden sind, in unserem Fall 7,2 km / h, reicht dies für 1000 W / T oder in unserem Fall für 900 W.
Wenn wir mit 80% der Rumpfgeschwindigkeit zufrieden sind, in unserem Fall 6,4 km / h, reicht dies für 750 W / T oder in unserem Fall für 675 W.
Wenn wir mit 70% der Rumpfgeschwindigkeit zufrieden sind, in unserem Fall 5,6 km / h, reicht dies für 440 W / T oder in unserem Fall für 396 W.
Und unser Experimentierboot veranschaulicht gut diese theoretischen Regeln, die somit durch Erfahrung bestätigt werden.
Mit einer leichten Geschwindigkeitsreduzierung kann unser Flussboot zu unserem größten Vergnügen in der Stille sparsam segeln. Natürlich erfordern die Umstände Macht, ich denke zum Beispiel an die Schwelle von Fresne sur la Loire. Der elektrische Antrieb wird zu einem Plus, da er zusätzlich zu dem thermischen Antrieb, der Ihr Boot bereits ausstattet, einen Kragenschlag ermöglicht, der sich als spürbar erweisen kann.
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