MCE-5, die VCR-i-Motor montiert in einem Peugeot 407

[Holzhacker]

Das Unternehmen MCE-5 stellte in Genf seinen VCRi-Motor in einer 407-Box aus, der sich endgültig aus der "Konzept" -Phase heraus befand.

Über diesen Link ein Videobericht, den ich sehr interessant fand:
http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... iable-mce/

[Christophe]

Ich bin froh zu sehen, dass es geht ... aber ein Proto ist alles andere als eine Serie ...

Auf jeden Fall begrüße ich den Leistungszuwachs, obwohl ich finde, dass die 14,5 für 407 gut geeignet ist!

Der 407-Motor, ein 1.5-Vierzylinder-Benzinmotor mit Turbolader, entwickelt die Drehmomente 217 ch 4.000 tr und 420 Nm für einen gemischten Kraftstoffverbrauch. 6,7 l / 100 km! Beide Vorteile liegen deutlich über 3.0-Benzin (210-Kanal - 290-Nm - 14.5-l / 100-km) traditionell von der Marke vermarktet.

[Holzhacker]

Hast du das Video gesehen? Es ist ziemlich interessant (die technische Seite).

[Christophe]

Noch nicht, aber ich glaube, ich kenne die Hauptlinien, über die wir bereits gesprochen hatten, und es scheint mir ...

Ah, das Intro ist nicht schlecht "beschwipst" (Erwärmung, bla bla Lebensstil), was nichts mit dem allgemeinen Ton des Turbo M6 zu tun hat

Ich mochte das "beliebte Auto = Leistungsauto"

In der Tat läuft alles auf diese Worte 4 ... ein Video voller Menschenverstand!

[Christophe]

In Bezug auf die technischen Aspekte habe ich Folgendes beibehalten:

Das Verdichtungsverhältnis erhöht sich umgekehrt mit dem Drehmoment- / Leistungsbedarf. Bei niedriger Geschwindigkeit ist es also höher. Logik: Das Risiko der Selbstentzündung ist bei hohen Temperaturen größer.

- Es handelt sich im Moment anscheinend um den Benzinmotor (aber ich sehe nicht, dass er für Diesel nicht anwendbar wäre)

- Ermöglicht die Optimierung des Einsatzes mehrerer Kraftstoffe (siehe Mehrstoffmotoren der Armee mit einstellbarem Verdichtungsverhältnis im Ruhezustand, ohne im Betrieb variabel zu sein)

- Jeder Zylinder kann eine andere Kompression haben! Es ist das intelligente variable Kompressionsverhältnis

- Ich bin erstaunt über die geringe Größe (Höhe) der Kolben, die an Wettkämpfe oder die Formel 1 erinnert

- Entwicklungskosten: 20 Millionen Euro = nichts für einen Bauherrn angesichts der Leistung (wenn die angekündigten gehalten werden). Die Diesel-Stadtbahn hat mehr als eine Milliarde ...

- Es wäre mit Wasserdotierung verträglich

- Einstandspreis iso performance (MCE5 4L gegen V6): 500 - 800 = - 300 €!

- Nur 1500 h Bench Tests: ein wenig schwach finde ich ... vor allem bei Müdigkeit nein?

- 100% französisch (es lohnt sich zu erzählen !!)

Frage: Wie ist die optimale Kompression definiert und geregelt? Mit einem Klopfsensor (alt und nicht genau) oder einem Taschenrechner (?)? Dies scheint 100% mechanisch so?

Ich sage: Hut! Überhaupt gutes MCE5 (was heißt das MCE 5?) !! Aber was ist mit dem Inverkehrbringen? Die Industrialisierung scheint bereits reflektiert und die Partnerschaft mit PSA unterzeichnet worden zu sein. Was fehlt?

Wird der MCE5 der Mörder von Hybrid- oder Elektroautos sein? Vielleicht ja! Carlos pflanzte immer noch

[Holzhacker]

[...]
- Es handelt sich im Moment anscheinend um den Benzinmotor (aber ich sehe nicht, dass er für Diesel nicht anwendbar wäre)

Ich weiß nicht, ob bei Selbstzündungsmotoren der Variabilitätsbereich des Verdichtungsverhältnisses sehr hoch ist ... Vielleicht gibt es nicht viel zu gewinnen?
Aber wenn Sie gut gesehen haben, sagen sie gegen Ende, dass der Motor in CAI arbeiten kann, dh in Selbstzündung.
Die Diesel-Benzin-Trennung wird vielleicht bald weg sein?

[...] - Ermöglicht die Optimierung des Einsatzes mehrerer Kraftstoffe (siehe Mehrkraftstoffmotoren der Armee mit einstellbarem Verdichtungsverhältnis im Ruhezustand, ohne im Betrieb variabel zu sein)

Ich werde keine Freunde finden, aber es ist wirklich interessant, sauerstoffhaltige Kraftstoffe (Alkohole) mit einer sehr hohen Oktanzahl zu verwenden. Für das GNV ist es auch sehr gut und es ist eine Spur der Zukunft.

[...] - Ich bin überrascht von der geringen Größe (Höhe) der Kolben, die an Wettkämpfe oder die Formel 1 erinnert

Ein Teil der besten Leistung kommt von dort! Da der Kolben in seinem Hin- und Herhub von unten "geführt" wird, benötigt er keine seitliche Führung in der Zylinderlaufbuchse und der Reibungsgewinn ist signifikant.

[Christophe]

Ich weiß nicht, ob bei Selbstzündungsmotoren der Variabilitätsbereich des Verdichtungsverhältnisses sehr hoch ist ... Vielleicht gibt es nicht viel zu gewinnen?
Aber wenn Sie gut gesehen haben, sagen sie gegen Ende, dass der Motor in CAI arbeiten kann, dh in Selbstzündung.
Die Diesel-Benzin-Trennung wird vielleicht bald weg sein?

Wenn ich gesehen hätte: Beantworten Sie Ihre Frage selbst ein wenig nein?

Ein Teil der besten Leistung kommt von dort! Da der Kolben in seinem Hin- und Herhub von unten "geführt" wird, benötigt er keine seitliche Führung in der Zylinderlaufbuchse und der Reibungsgewinn ist signifikant.

Gut gemacht Dies bedeutet auch eine Verbesserung der Lebensdauer, eine bessere Abdichtung und eine Verzögerung des abgestoßenen Ölwechsels (weniger Blow-by)!

Ah ja du hast recht es dürfte nicht jedem irgendwann dieser Motor gefallen ...

[Remundo]

Hallo allerseits,

Ein Motor, der die Kolben nicht gegen die Hemden reibt, die Kompressionsrate und die variable Ventilsteuerung ... der die Selbstzündung kontrolliert.

Sie wissen es auch nicht MPRBCNoch le POGDC !!!!
https://www.econologie.com/forums/post119659.html#119659

Ernsthafter: MCE5 hat jahrelang Millionen von Euro ausgegeben, um zu erklären, dass es einer 2-Engine bedarf, um einfach ein variables Verdichtungsverhältnis zu erreichen ...

Die beworbene Leistung ist in der Tat gut, aber ich kenne Motoren von 900 ch in der Formel 1, die nur ein Rennen sind

Die in der Tat entwickelte Kinematik senkt den Reibungskolben / das Reibungshemd. Bisher ist die Kinematik ziemlich schwer und insbesondere unausgeglichen.

Ich denke für meinen Teil, dass die Entstehung einer unkonventionellen Verbrennung von der Kontrolle des Druckanstiegs in den Brennkammern abhängt: Deshalb ist es notwendig:
- Drehkurven-Kinematik : das Nockenprofil treibt die Bewegung der Teile mit jedem Gesetz an (im Gegenteil beim Anlassen macht man nicht, was man will ...)
- ein zusätzliches Kompressionsverhältnis des Einstellkolbens (End)

Wenn ich Ihnen mehr sage, dass der POGDC und der MPRBC außerdem 4-mal kompakter sind als ein klassischer Motor, perfekt ausbalanciert und stufenlos in variablen Zylindern einsetzbar, in der Regel weniger als 10% ...
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... _POGDC.pdf

@+

[Christophe]

Die beworbene Leistung ist in der Tat gut, aber ich kenne Motoren von 900 ch in der Formel 1, die nur ein Rennen sind

Ich weiß das nicht mal einer! Aber wie ist die Beziehung zur MCE?

Die in der Tat entwickelte Kinematik senkt den Reibungskolben / das Reibungshemd. Bisher ist die Kinematik ziemlich schwer und insbesondere unausgeglichen.

Sicher, aber es dreht sich trotzdem ...

Ich denke für meinen Teil, dass die Entstehung einer unkonventionellen Verbrennung von der Kontrolle des Druckanstiegs in den Brennkammern abhängt: Deshalb ist es notwendig:
- Drehkurven-Kinematik : das Nockenprofil treibt die Bewegung der Teile mit jedem Gesetz an (im Gegenteil beim Anlassen macht man nicht, was man will ...)

Ja, aber schon von den eintreffenden elektromagnetischen Ventilen überholt ...

- ein zusätzliches Kompressionsverhältnis des Einstellkolbens (End)

Äh, der Zehntel-Millimeter-Kolbenhub reicht Ihnen nicht aus? Das erlaubt der ERM

Wenn ich Ihnen mehr sage, dass der POGDC und der MPRBC außerdem 4-mal kompakter sind als ein klassischer Motor, perfekt ausbalanciert und stufenlos in variablen Zylindern einsetzbar, in der Regel weniger als 10% ...

Ja Remundo: das sind sehr gute ... Konzepte auf Papier.
Sie wissen mehr ...

[Remundo]

muss hier wirklich alles erklären

Die beworbene Leistung ist in der Tat gut, aber ich kenne Motoren von 900 ch in der Formel 1, die nur ein Rennen sind

Ich weiß das nicht mal einer! Aber wie ist die Beziehung zur MCE?

Eine 1,5-220-Engine ist zu beschäftigt, um im Laufe der Zeit zuverlässig zu sein. Für meine POGDC behalte ich die Motorleistung von 70 Ch./Litre ... MCE5 kündigt 150 ch / Liter an, es ist verrückt ...

Sicher, aber es dreht sich trotzdem ...

Nicht sehr lang, 10 000 km vielleicht, ja ...

Ich denke für meinen Teil, dass die Entstehung einer unkonventionellen Verbrennung von der Kontrolle des Druckanstiegs in den Brennkammern abhängt: Deshalb ist es notwendig:
- Drehkurven-Kinematik : das Nockenprofil treibt die Bewegung der Teile mit jedem Gesetz an (im Gegenteil beim Anlassen macht man nicht, was man will ...)

Ja, aber schon von den eintreffenden elektromagnetischen Ventilen überholt ...

Überhaupt nicht, die Ventile haben keine Kraft, um den Anstieg der Kompression anzutreiben.

Der elektronische Camless wird jedes Jahr seit mehr als 15 Jahren angekündigt, genau wie die 42V-Architektur, die dazu gehört

- ein zusätzliches Kompressionsverhältnis des Einstellkolbens (End)

Äh, der Zehntel-Millimeter-Kolbenhub reicht Ihnen nicht aus? Das erlaubt der ERM

Nein, das habe ich nicht gesagt: Bei der Kontrolle des Druckanstiegs wird der größte Teil der Arbeit auf die Kinematik und die Finesse der Tatsache am Ende der Kompression durch den dafür vorgesehenen Einstellkolben gerichtet

Wenn ich Ihnen mehr sage, dass der POGDC und der MPRBC außerdem 4-mal kompakter sind als ein klassischer Motor, perfekt ausbalanciert und stufenlos in variablen Zylindern einsetzbar, in der Regel weniger als 10% ...

Ja Remundo: das sind sehr gute ... Konzepte auf Papier.
Sie wissen mehr ...

und nun, wir werden es schaffen ... ich werde nicht zehn Jahre und 20 Millionen Euro Defizit brauchen