Beispiel mit dem neuesten Tesla Modell 3.
Es hat eine 80kWh Batterie entweder 80 * 150 = 12 000 kg CO2 nur für die Herstellung ... Es ist das Äquivalent von 100 000 km Emission für ein thermisches Auto zu 120 gr / CO2.km ...
Offensichtlich gibt die Herstellung des Thermalwagens auch CO2 aus ... aber Strom, es sei denn, es kommt aus einer Quelle 100% erneuerbar, ist nicht CO2 neutral entweder ... Kurz gesagt, es ist nicht gewonnen Freunde!
Aber es ist nicht nur der CO2 im Leben (ein Elektroauto gibt zum Beispiel keine tödlichen Feinpartikel aus) und es ist einfacher, seinen Ökostrom zu produzieren als seine Bio-Raffinerie ...
Siehe auch die ADEME-Studie von 2013 (zitiert in dem Artikel unten und das hat ganz andere Zahlen): Transport elektrische / Ecobilan-global-ADEME-of-the-Auto-Elektro-vs-thermal-t13331.html
Die schwedische Agentur für Forschung und Umwelt hat eine interessante Einschätzung der Umweltkosten für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien hervorgebracht. Es zeigt mehrere Bereiche für Verbesserungen an.
Die schwedische Agentur für Forschung und Umwelt (IVL) hat sich auf rund 40 internationale Studien verlassen, um eine Bestandsaufnahme der umstrittenen Produktion von Lithium-Ionen-Batterien zu machen. Zusätzlich zu den Details bietet die Agentur mehrere Bereiche zur Verbesserung.
Eine Kontroverse
Dieser Aspekt der Produktion - oder vielmehr seine Kosten - der Batterien ist eine der Glocken der Konkurrenz zwischen "Pro" und "Anti" Elektroautos. Denn obwohl es klar ist, dass das Elektroauto mehr Vorteile als einige während der Einsatzphase hat (Emissionen von CO2, Emissionen von Partikeln und Luftschadstoffen und Lärm), ist es notwendig, den ganzen Eindruck zu nehmen einschließlich der Recyclingphase (wird aber hier nicht berücksichtigt).
150 bis 200 Kilo CO2 pro kWh
"Elektro- und Hybridfahrzeuge haben gegenüber Benzin- und Dieselfahrzeugen große Vorteile, vor allem im Hinblick auf lokale Emissionen und Geräuschpegel. Aber es ist auch wichtig, das ganze Bild zu bewerten und die Umweltbelastung in der Produktionsstufe zu minimieren ", sagt Lisbeth Dahllöf, Forscherin bei IVL. Nach den Zusammenstellungen der Autoren würde jede kWh produzierte Batterien das Äquivalent von 150 zu 200 Kilo CO2 in der Atmosphäre erzeugen, eine Figur, die auf dem weltweiten Energiemix basiert (immer noch hauptsächlich von fossilen Brennstoffen gehalten) zu 50% des erzeugten Stroms).
Zwischen 5 und 17 Tonnen für eine Batterie
Nach dieser Schätzung würde sich dann die Produktion einer 30 kWh Batterie um die 5 Tonnen drehen, während die eines Tesla 100 kWh 17 Tonnen übersteigen würde. Dies ist weit von den Zahlen der ADEME in der 2013, die 9 Tonnen CO2 für ein Elektrofahrzeug und 22 Tonnen für eine thermische, aber mit die Korrektheit, um ihre Berechnung auf den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs (Produktion, Nutzung, Recycling), Projektion, die zwangsläufig kompensiert die Emissionen aus dieser Phase der Produktion während des Gebrauchs oder sogar Recycling, weil die Batterien können wiederverwendet (siehe unten).
Alles hängt von der Quelle ab
Das heißt, die Studie zeigt, dass, bezogen auf die Realität eines jeden Landes, CO2 Emissionsmengen sehr unterschiedlich sein können. Denn der Ursprung der Energieproduktion kann bis zu 70% dieser Emissionen verantwortlich sein. Zum Beispiel, wenn man bedenkt, wie Strom in Schweden zu produzieren - und damit die Schätzung es 162 kWh Strom nimmt zu produzieren 1 kWh-Batterie - könnten die Kohlenstoff Auswirkungen niedriger über 60 % dank 58% der erneuerbaren Energieproduktion für 42% der Anteile an der Kernenergie.
Industrie Fortschritt
Die Autoren sind auch davon überzeugt, dass die CO2-Auswirkung durch den Fortschritt, den die Industriellen erreichen können, noch begrenzter wäre, zum Beispiel durch die Platzierung von Solarzellen auf die Dächer der Fabriken, wie es bei Tesla der Fall ist. "Für eine nachhaltige Zukunft ist es wichtig, dass die Produktion von Elektro-Autobatterien so energieeffizient wie möglich ist und mit Elektrizität produziert wird, die völlig oder ohne sehr niedrige CO2-Emissionen ist", so die Studie. Es fordert auch die Behörden auf, die Hersteller zu verpflichten, Zahlen über "globale" Emissionen aus ihren Modellen zu veröffentlichen, um den Verbraucher besser zu informieren.
Verbraucherauswirkungen
Die IVL-Studie zeigt schließlich, dass die Verbraucher auch einen Teil ihrer Verantwortung tragen und dass sie auch die CO2-Auswirkungen der Batterieproduktion verringern könnten, indem sie ihre Bedürfnisse besser messen. In der Tat zieht die "Reichweitenangst" oder die Angst, dass der Kraftstoff ausgeht, die Produktion großer Batterien nach oben, wenn dies nicht unbedingt notwendig ist. Angebot und Verwendung sollten daher besser segmentiert werden, um genauer produzieren zu können. Kurz gesagt, es ist daher vor allem notwendig, die Entwicklung global zu betrachten und beispielsweise zu wissen, dass die Batterien unserer Elektroautos in unseren Häusern ein zweites Leben als Bereich für die Speicherung von Elektrizität erleben können, wenn dies der Fall ist die am meisten verfügbaren oder überschüssigen während des Tages. Wir könnten also 30 oder 40 Jahre lang eine Batterie verwenden, da wir wissen, dass sich die Fortschritte beim Recycling in der Zwischenzeit stark weiterentwickelt haben. An die Zukunft muss jetzt gedacht werden, aber in einer notwendigen Globalität, die unsere Führer leider überhaupt nicht zu verstehen scheinen.
Quelle: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... ction.html
Laden Sie die Studie: http://www.ivl.se/english/startpage/top ... ction.html
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