Motoreffizienz je nach Belastung: Optimierungen!

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Motoreffizienz je nach Belastung: Optimierungen!




von Bolzen » 01/11/06, 13:35

Nach Diskussionen im Thema "Magnete ..." https://www.econologie.com/forums/des-aimants-t104-38.html

Ersetzen Sie den 140 cv 2800 RPM-Motor für Flugzeuge mit voller Leistung durch den JD 140 cv env-Motor durch den 2200 RPM + 1,2727 Ratio Multiplikator, und der Diesel hat eine bessere Konsospezifikation, wenn der Propeller bei 2000 RPM und höher dreht ( für eine volle Ladung Annahme)

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Betreff: Motorwirkungsgrad nach Belastung: Optimierung




von Bolzen » 02/11/06, 15:36

Christophe schrieb:Aber die angeforderte Leistung ist das Verhältnis des Würfels der Geschwindigkeit, um 12% zu erhöhen, die Geschwindigkeit wird also theoretisch die Leistung von Grosso Modo 40% erhöhen ... es ist von woanders, was auf der blauen Kurve passiert, die Leistung Der Propeller geht von 60 zu 102. CV ist um 70% erhöht, also genug, um diese 40% zu kompensieren ... Puh, das Flugzeug kann sehr glücklich vorrücken

Das pkoi, auch wenn die Leistung in 2400 besser ist, den Verbrauch wichtiger ist 2400 2000 hat tr ... weil Leistungssteigerungen nur 15 2% dieses Regimes ... Wenn er 40% gewinnt man annehmen könnte dass die consos identisch sind ...


Ich habe die Fähigkeit des Triebwerks des Flugzeugs hervorgehoben, am Ende der Welle mechanische Energie zu erzeugen, gemäß den von André angegebenen Kurven, unabhängig von der tatsächlichen Belastung, die er während des Flugs erhält. da es nur das Potenzial des Motors ist:

Wir haben es für volle Ladung: rote Kurve

es handelt sich auch um eine progressive Teillast, weil sie von einem Propeller erzeugt wird, der ein proportionales Drehmoment anscheinend auf den Würfel der Drehzahl dieser einen, wahrscheinlich feststehenden Station auf dem Boden aufbringt (und hätte durch einen Prüfstand mit der gleichen progressiven Lastnachahmung ersetzt werden können)

Es ist der Wirkungsgrad nach Geschwindigkeit und Last, der deutlich zeigt, dass sich dieser Motor stark von der "Normalität" unterscheidet, die ich von Dieselmotoren kenne.

Was das Vorrücken des Flugzeugs in die Luft anbelangt, so liegt der Haupteinfall sicherlich in einer Verringerung der Propellerdrehkraft (bei gleicher Drehzahl) an der Grenze, die Die Schnecke würde sich in die Luft schrauben (wenn die Luft mit sehr hoher Geschwindigkeit darauf treffen würde), und es würde nichts als die Reibung der Blätter in der Luft geben (der Propeller würde die Luft nicht länger in Bewegung bringen). (sehr partielle Teilladung)
unmöglich, dann auf einer Kurve das Flugzeug in der realen Situation darzustellen, ohne jedem Regime den Fortschritt des Flugzeugs in der Atmosphäre anzuzeigen (wäre sehr interessant zu wissen)

Es ist durchaus möglich, dass untersucht wird, was die Leistung dieses Motors stört, sodass in einer realen Situation letztendlich die Last und die tatsächlich verwendete Geschwindigkeit der besten Leistung entsprechen

Für André eine andere Sicht auf Benzin oder Diesel in der Luftfahrthttp://membres.lycos.fr/dieselis/moteurs.htm

Tipps, die nicht für das angegebene Flugzeugtriebwerk gelten
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/down-sizing.pdf
(Wir können nicht mit dem Thema dieses Themas korrespondieren, ist es nicht Christophe : Mrgreen:

getröstet von den Kurven, die hier zu sehen sind (zusätzlich ist es offiziell :P ):
http://www.aem.org/Technical/OECD/PDF/AGR_CA_T%282006%2915_BIL.pdf
Hier ist es zumindest eine vollständige Kurve

Interessant für ölige :P

andere Seite, aber Sie müssen die CD bekommen, um mehr zu sehen weinen
http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/135.htm
Bolzen
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von Andre » 03/11/06, 06:01

Hallo

In unserem Fall wäre es interessant, den Conso in gefahrenen Kilometern zu melden ... aber die meiste Zeit messen die privaten Fahrer den Conso in Stunden, wie es mir scheint, nicht wahr André?

Manchmal führen wir Vergleiche durch, wenn wir zu mehreren Flugzeugen fliegen und einen Tankstopp einlegen.
Häufig ist eine Light Engine, die im selben Flugzeug leistungsstärker ist, wenn sie sich noch in ihren Finessenparametern befindet, über eine bestimmte Distanz wirtschaftlicher, die Fahrt schneller, die Flugzeit kürzer und die noch besser Es ist ein stehender Wind, zum Beispiel, dass eine lange Post, die den Atlantik überquert, 7 Stunden für die Strecke Paris-Montreal benötigt und 6 Stunden für die Strecke Montreal-Paris.
Grundsätzlich fliegen Sie beim Fliegen im Wind schnell (um am kürzesten im Wind zu bleiben) und im Gegenwind fliegen Sie wirtschaftliche Kreuzfahrten.
Abgesehen vom Wind ist ein Flugzeug wie ein Boot (es muss auf der Stufe an Bord sein), das heißt mit einer Übergeschwindigkeit abheben, um das Heck anzuheben und den Flügel auf den kleinen Winkel zu bringen, und umso weniger Widerstand etwas reduzieren.
Es gibt eine kritische Geschwindigkeit, bei der der Widerstand schnell ansteigt.
Normalerweise stelle ich GPS ein. Ich erhöhe die Geschwindigkeit von 100 RPM und messe, wenn eine Kurve beginnt, die schneller wird. Das ist die Grenze dieser Ebene, die mit dieser Geschwindigkeit erstellt wird, auch mit dieser Geschwindigkeit wird den Motor verdoppeln wir Erdnüsse gewinnen ..
Was ich weiß, um die beste Leistung in einem Flugzeug zu erzielen, muss man einen Propeller auf einen großen Schritt bringen und den Motor mit niedriger Geschwindigkeit zwingen und mit einer Geschwindigkeit fliegen, die auf seinem Schritt bleibt (nicht schneller), Suchgeschwindigkeit das gibt den geringsten Luftwiderstand. Dies macht ein Flugzeug unangenehm zu fahren, es ist wie ein Auto mit einer einzigen Geschwindigkeit zu fahren, eine große ..

Die vom Hersteller angegebene Kurve ist eine Kurve mit einer statischen Helix, dh es werden auf expotenzielle Weise Kräfte erzeugt, deren letzte 100rpm schwer abzurufen sind. Da das Flugzeug dem Propeller folgt, ist es nicht schwer zu drehen, aber wenn es zu rutschen beginnt, entweder wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung oder wegen des Steigens (was immer der Luftwiderstand ist), ist die Ausbeute von Der Propeller fällt ab (bei kleinen Propellern erreicht der Schlupf manchmal 40%).

André
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von Bolzen » 11/11/06, 20:00

Hallo

ein wenig über die leistung eines motors nachdenken:

Bild
Ich nahm eine sehr lange Einspritzung für die Erklärung an
In der Realität ist der Diesel fertig, um vor dem PMH des Kolbens eingespritzt zu werden, er entzündet sich sozusagen spontan, da die größten Tropfen von der Luftverwirbelung abgeleckt werden müssen, was eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt
Es gibt sogar unvermeidlich Dieselkraftstoff, der unverbrannt bleibt (schlecht geleckt wird), da wir bei der Kontrolle der Umweltverschmutzung darüber sprechen :?

Hinweis: Auf der Common Rail befindet sich vor dem PMH eine Mikroinjektion, die gerade für die Einstellung T ° adäquater PMH ausreicht. Von diesem Moment an wird der Rest schnell injiziert (wie mir gesagt wurde) , ob jemand das bestätigen kann?)

Bolzen
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von Holzhacker » 11/11/06, 22:01

Bolt hat geschrieben:[...] Hinweis: Auf der Common Rail befindet sich vor dem PMH eine Mikroeinspritzung, die gerade ausreicht, um das PMH auf T ° einzustellen. Von diesem Moment an wird der Rest schnell eingespritzt (was ist das?) Mir wurde gesagt, ob jemand bestätigen kann?

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Bei den Ultrahochdruck-Common-Rail-Systemen der neuesten Generation können zwischen 1600- und 2000-Stangen und piezoelektrischen Injektoren bis zu 5-Einspritzungen im Motorrad mit Voreinspritzung, zwei Haupteinspritzungen und eingesetzt werden zwei Nachinjektionen.
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