Wirtschaftliche Motoren

Tipps, Ratschläge und Tipps, um Ihren Verbrauch, Verfahren oder Erfindungen wie unkonventionelle Motoren zu senken: der Stirlingmotor, zum Beispiel. Patente Verbesserung der Verbrennung: Wassereinspritzung Plasmabehandlung, Ionisierung des Brennstoffs oder Oxidationsmittel.
Lefeuvre
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Wirtschaftliche Motoren




von Lefeuvre » 18/02/11, 19:24

Traditionell und insbesondere in Frankreich herrscht Misstrauen gegenüber einer Innovation, die ein etabliertes System in Frage stellen würde. Industrielle und Finanziers wissen nur selten, in welcher Branche sie installiert sind, auch wenn eine bedeutende Innovation ein allgemeines wirtschaftliches Interesse darstellt, da es viel lukrativer ist, Berge von Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwellen, Zylinderköpfen usw. herzustellen, als Maschinen mit wenige komponenten und 10 mal billiger.
Diese Hersteller zögern daher, sich auf neue Technologien einzulassen, die ihnen verdächtig sind und die Chancen auf zufälligen Erfolg bieten könnten, insbesondere wenn wir das Beispiel Citroen für den Wankelmotor für die 1970-Jahre nehmen.
Auf der anderen Seite können dieselben Hersteller weitermachen, ohne die Raffinesse der vorhandenen Motoren zu berücksichtigen, um ihre Kunden heimtückisch zu stimulieren.
In dem Beispiel wird der Höhepunkt mit der Übernahme des Konzepts Mce5 VCR (variables Kompressionsverhältnis) erreicht, das (möglicherweise) für Motoren französischer Firmen geplant ist, während VCR-Konzepte viel weniger ausgefeilt sind (exzentrisch für Kurbelwellenlager oder Motorblock in 2 abnehmbaren Teilen) wurden bereits von mehreren Motorenherstellern hergestellt, aber letztendlich aufgrund der Leistung nicht bis zu den durch die Konzepte verursachten zusätzlichen Kosten aufgegeben.
Beim Mce5 werden 4-Zusatzkolben hinzugefügt, um den VCR-Mechanismus zu aktivieren, der auch ein sehr komplexes Steuerservo enthält.
Es ist daher unnötig zu spezifizieren, dass die Zunahme der Masse und des Volumens der Motoren dieses Konzept einschließen kann, das paradoxerweise (barbarischer Ausdruck) die "Verkleinerung" verwendet, die darin besteht, einen Motor mit kleinerem Hubraum, der normalerweise leichter ist, z Mit einem modernen zweistufigen Turbokompressor mit mehreren Lamellen, dessen Aufladung insbesondere durch elektronisch gesteuerte, einstellbare Lamellen sichergestellt wird, erhalten Sie die gleiche Leistung wie mit einem Motor mit größerem Hubraum.
Diese Wahl lässt darauf schließen, dass die Übernahme des variablen Kompressionsverhältnisses (VCR) eine völlige Antinomie darstellt, die den Verbrauch senken soll, während gleichzeitig ein Turbokompressor verwendet wird, der sehr kraftstoffsparend ist, weil er es nicht ist Es ist kein Geheimnis mehr, dass das Boosten eines Benzinmotors den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Saugmotor erheblich erhöht, da der TC zwingend reduziert werden muss, um eine Detonation und den Drehmomentabfall zu vermeiden, den der Turbo durch das Bremsen der Drosselklappe erzeugt Auspuff.
Wenn wir uns die Kosten für einen Doppeldecker-Turbokompressor vorstellen, der wahrscheinlich so hoch ist wie er, eine "Radialturbinenserie", müssen wir nicht viel nachdenken, um zu verstehen, wie hoch der Preis für das Fahrzeug mit dem Konzept sein wird wie manche sagen, fällt man manchmal ins delirium.
Gegenüber dem Interesse des Turbo ist Haupt- und unbestreitbaren über Dieseln, die aufgrund des Ansaugens von Benzinmotoren Klappe keine Unterbrechung der Gassäule unterzogen werden, die ein Vakuum oder Sog Bremsen des Kolbens und die Verringerung des Drehmoments erzeugt, wenn sind bei niedriger Last.
Tatsächlich ist beim Diesel der Zylinder immer vollständig gefüllt; daher übt die Druckluft des Turbos einen günstigen Schub auf den Kolben aus, der das Drehmoment des Dieselmotors umso mehr erhöht, während man sich beim Ottomotor, der zusätzlich bereits auf 10 beschränkt ist, im Gegenteil befindet in seinem Verdichtungsverhältnis aufgrund des Phänomens der Detonation.
Natürlich Mce5 von Designern sind stolz mit dem Konzept der Lage zu sein, das Verdichtungsverhältnis zu 6,5 zu senken, den Motor besser Sachen zu ermöglichen und ein hohes Drehmoment und Leistung bei niedrigeren Drehzahlen, Trick in erster Linie die Laien beeindrucken sollte bekommen, das weiß, dass mit einem turboverdichteten Motor höhere Leistungen erzielt werden können. Bei 150cv / l wurden sie in den 1-Jahren jahrzehntelang auch häufig in der 1970-Formel verwendet.
Das Fahrzeug, das das Konzept verwendet, wird wahrscheinlich eine kleine Klientel interessieren, die sich wenig mit dem finanziellen Aspekt befasst, aber besonders die Originalität und die Sensationen mag.

Es scheint daher, dass die Lösung des Mce5, mit der sowohl beim Bau von Motoren als auch bei der Reduzierung ihres Verbrauchs Einsparungen erzielt werden sollen, nicht die überzeugendste ist, da die Auswahl in anderen Unternehmen kostengünstiger und weniger komplex ist.

Zweifelhafte Punkte des Mce5-Konzepts:

1 / Komplexität des Getriebes mit Zahnstangen, Zwischenschwingzahnrad, dessen hohe Masse nur zur Reduzierung der Motordrehzahl beitragen kann.
2 / Realisierung von 8-Zylindern und 8-Kolben anstelle von 4 am konventionellen Motor.
3 / Motor größer und schwerer als ein konventioneller Motor mit gleichem Hubraum.
4 / sehr spezifische und teure Vorgänge des Schmiedens, Stempelns, Bearbeitens, Rektifizierens und speziellen Wärmebehandelns der Elemente des Verbindungsmechanismus.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Nur der Vtec-Motor (Honda-Patent) und einige andere, fast ähnliche Systeme können den Verbrauch über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren erheblich senken.
Sein sehr einfaches Prinzip besteht darin (über eine der Nockenwelle zugeordnete Einrichtung), die Verzögerung des Schließens der Einlaßventile zuzulassen, um nur die für das Gemisch notwendige optimierte Luftmenge zu halten, die überschüssige Luft nicht notwendig (geringe Last) kurz vor dem Schließen der Einlassventile gelöst werden.

Das Prinzip Vtec ermöglicht es daher, einen Großteil der oben erwähnten Drosselklappe oder Einlassklappe abzugeben, um das Saugphänomen zu verringern, das einen erhöhten Verbrauch erzeugt.
Mein Fahrzeug mit dem Honda 16v Vetec-Motor verbraucht etwa 15% weniger als das mit herkömmlichen Motoren. Um jedoch eine optimale Verbrauchsreduzierung zu erzielen, wäre es interessant, das Vtec-Prinzip mit dem Videorecorder zu verknüpfen. Es scheint, dass dies noch nicht versucht wurde.

Wenn wir uns die Rangfolge der verbrauchsreduzierten Benzinmotoren ansehen, werden turboverdichtete Motoren nicht berücksichtigt.

Die Verwendung eines Turbokompressors zur Reduzierung des Hubraums scheint eine Häresie zu sein.
Meiner Meinung nach muss man, um den Verbrauch erheblich zu senken, das Gegenteil tun, dh den Hubraum erhöhen, indem man beispielsweise von 1,5 l auf 2,5 l übergeht, um schließlich dank des Vtec-Systems eine Teilfüllung der Zylinder zu erhalten. Mit anderen Worten, in diesem Fall würde das Volumen von 2500 cm3 bei TC1500 nur bei 3 cm10 gefüllt werden, was eine verlängerte Expansionsrate von über 2500 cm3 zur Folge hätte, die sich auf ca. gleich 17.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine wesentliche Reduzierung des Verbrauchs ohne wirklichen Fertigungsaufwand erreicht werden.

Ein weiteres bekanntes Verfahren, der „Turbo-Compund“ von Lokheed, ermöglicht es, Verluste aus dem Abgas zurückzugewinnen und den Verbrauch um mehr als 10% zu senken. Das Prinzip wird seit einigen Jahren auch bei SCANIA- und VOLVO-Lkw erfolgreich angewendet.
Das einfache System besteht darin, einen Abgasturbo zu verwenden, dessen Welle über einen Antrieb und ein Untersetzungsgetriebe mit der Kurbelwelle oder einer anderen Motorwelle verbunden wird.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
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von Aumicron » 19/02/11, 09:21

Gute Analyse. Ich verfolge Ihre Interventionen zu einem anderen Thema sorgfältig und sie sind immer sehr relevant. Herzlichen Glückwunsch auch zu Ihrer Erfindung und deren Umsetzung.

Ich hätte gerne Ihre Meinung zu dieser Idee von Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Was denken Sie?
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Zu argumentieren.
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von Remundo » 19/02/11, 11:32

Danke Jean Claude für dieses Thema.

Wenn Sie genauer über MCE5 sprechen möchten, voir dieses Thema gewidmet.

Das Problem des Videorecorders und der variablen Ventilsteuerung ist jedoch allgemeiner. : Idee:

A bientôt.
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Philippe Schütt
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von Philippe Schütt » 20/02/11, 16:50

Es gibt noch ein paar Aussagen, die mich stören:
ein turbokompressor, der selbst viel kraftstoff verbraucht, weil es kein geheimnis mehr ist, dass die betankung eines benzinmotors den verbrauch im vergleich zum atmosphärischen motor aufgrund einer zwingenden reduzierung des tz erheblich erhöht Vermeidung von Detonation und Drehmomentabfall durch Abbremsen der Abgase.

Der Turbo nutzt die Restenergie der Gase, nicht den Schub des Kolbens. Wenn das Drehmoment abnimmt, kommt es nicht von dort.
Es gibt keine zwingende Reduzierung des TC, es ist eine bewusste Entscheidung der Hersteller, in der Lage zu sein, mehr Zwangsernährung zu betreiben und zusätzliche PS zu verkaufen, ohne einen neuen Motor zu entwickeln.
Ok, ein Turbo, der nur zum Ausgleich der Druckverluste des Gasschmerzansaugkreislaufs dient, hat kein Interesse. Wir müssen andere Hilfsmittel dafür finden, wie zum Beispiel eine Verbindung oder einen Turbogenerator.
Die Einlasssteuersysteme erlauben keine starke Kompression bei niedriger Geschwindigkeit und / oder niedriger Last. Das kann nur der Videorecorder. Dies ist jedoch die Hauptnutzungsart für Motoren, insbesondere im sparsamen Fahrbetrieb. Dadurch, dass die variablen Aufnahmen die Verluste durch den Saugeffekt reduzieren oder eliminieren, ermöglicht der Videorecorder, die reale Kompression maximal zu halten. Die 2 Systeme stehen nicht im Wettbewerb, sie ergänzen sich.
Ein Turbogenerator oder eine Verbindung ist ebenfalls komplementär.
Der ideale Motor hätte alle 3 Systeme.
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von Remundo » 20/02/11, 19:12

Bonjour Philippe,

Der Turbokompressor gewinnt einen Teil der Energie aus den Abgasen zurück. Wenn er jedoch zum Überwaschen des Motors verwendet wird, muss das Kompressionsverhältnis verringert werden (bei Benzinmotoren ansonsten unerwünschte Detonation vor dem oberen Totpunkt) ), was zu Ertragsverlusten führt Thermodynamik kann die vom Turbo zurückgewonnene Energie überschreiten.

Gleichzeitig können wir, da der Zylinder sehr luftreich ist, viel Benzin einspritzen und trotz verschlechterter Verbrennung eine sehr hohe Leistung haben: Der "schlecht eingesetzte" Turbolader kann zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch führen.
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von Philippe Schütt » 20/02/11, 20:08

Nun ja, das Grundprinzip war gut, eine verlorene Energie zurückzugewinnen. Aber es wurde zu Werbe- und Marketingzwecken verwendet, nicht um Kraftstoff zu sparen.
Das Gleiche gilt für variable Verteilungen an anderer Stelle. Zum Beispiel verbraucht der Vtec ohne die mittlere Kamera nicht mehr, er zeigt nur weniger Pferde bei hoher Geschwindigkeit an.
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von micdhi » 20/02/11, 22:05

guten Abend
Ich persönlich habe die MCE nie als Teil des "Downsizing" angesehen, gerade weil bestimmte Hersteller rückwärts gehen und nur eine ACT und nicht mehr zwei nur zur Reduzierung von Masse und Reibung mit allen beweglichen Teilen und vorschlagen die Masse zusätzlich MCE sowie die 2 Turbo in Serie ......
auf der anderen Seite werden die zukünftigen Autos maximal 1.5 l Hubraum haben, und über die Variationen der Ventile gibt es das Multiair von fiat, das abgereist ist, während Tests eines ähnlichen von camless an ihnen nichts in der Zeit gaben diese Zuverlässigkeit ....... daher Verzicht.
Sie entschieden sich dafür, die Ventile über Hydraulikzylinder und Magnetventil zu steuern.
Die Nockenwelle ist einzigartig und für die Einlassventile jedes Zylinders gibt es einen "langen Nocken" bei diesem ACT. Das Magnetventil ist normalerweise in Ruhe geöffnet, wenn die 2 Einlassventile erregt sind.
Es kann also zu einem Öffnen und zu einer Verzögerung des Schließens usw. kommen. Es ist die Box, die antreibt.
Es gibt 5 Möglichkeiten der Pilotierung
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

Es ist zu beachten, dass dieser Motor nicht haben Der Schlauch des Schmetterlings ist uneingeschränkt.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

auch für das Problem des Turbos und seine Geschwindigkeitsschwankungen, insbesondere bei niedriger Motordrehzahl, gaben sie die "Scavenging" -Übersetzung frei, die durch Scannen fast fertig war (siehe zweiter Link)
und schließlich
es ist klar, dass der hersteller trotz der vielen vorteile von multiair nicht die kunden verlieren will, also auch wenn der verbrauch relativ niedrig ist, 5.6 l / 100 (für 1.4 l) bevorzugen sie und behalten die nervosität, Drehmoment und Drehzahl, anstatt den Verbrauch weiter zu senken.
Ein Hersteller, der nach einem allgemeinen Wunsch gebaut wurde, der nicht seinem Wunsch entsprach. Der Motor erfüllt die Euro-5-Norm, also ist es gut für ihn
herzlich
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von Lefeuvre » 21/02/11, 00:23

Remundo schrieb:Danke Jean Claude für dieses Thema.

Wenn Sie genauer über MCE5 sprechen möchten, voir dieses Thema gewidmet.

Das Problem des Videorecorders und der variablen Ventilsteuerung ist jedoch allgemeiner. : Idee:

A bientôt.


Guten Abend Raymond und alle zusammen,

Nein, ich hatte nicht damit gerechnet, ein neues Thema zu erstellen, da ich mich beim Schreiben dieses Beitrags an den Trilobic-Maschinen befand und auf eine neue Nachricht klickte. Ich weiß nicht, was passiert war. Freitag verschwand meine Nachricht einige Zeit nach der Aufnahme, um am nächsten Tag wieder hier zu erscheinen.

Vielen Dank für Ihr Interesse an meinem Spiegelbild.
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von Lefeuvre » 21/02/11, 18:07

Aumicron schrieb:Gute Analyse. Ich verfolge Ihre Interventionen zu einem anderen Thema sorgfältig und sie sind immer sehr relevant. Herzlichen Glückwunsch auch zu Ihrer Erfindung und deren Umsetzung.

Ich hätte gerne Ihre Meinung zu dieser Idee von Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Was denken Sie?


Vielen Dank für diese Komplimente.

Glücklicherweise gibt es immer noch ein paar Leute wie Sie, die eine Uhr oder ein Interesse an der Schöpfung zeigen.

Meiner bescheidenen Meinung nach sehe ich keine gute Zukunft, auch wenn die Idee interessant ist.

Im vorliegenden Fall, wenn wir den Hubraum von 700 c3 auf 2 Zylinder von 350 nehmen, gehen wir dank einer dritten Kammer, die zum Beispiel doppelt ist: 3 cm700, vor, um so einen zweistufigen Abzug zu erhalten.
Alles geschieht nach dem in meinem vorherigen Beitrag bereits erwähnten Prinzip, das darin besteht, die bei längerer Expansion verlorenen Abgase wiederzugewinnen, dh mit einer Expansionsrate von 20 bei einer Kompressionsrate von 10.
Es ist durchaus möglich, dass dies eine Verbrauchsreduzierung ermöglicht, jedoch nicht bis zur mechanischen Komplexität.

1 / Wahrscheinliche Überhitzung des Auslösezylinders
2 / Wahrscheinliche Verkohlung des Hemdes, die permanent der Einwirkung verbrannter Gase ausgesetzt ist.
3 / Kurbelwelle und Kurbelwelle am großen Kolben verstärkt.
4 / Synchronisation des Öffnens / Schließens der Ventile nicht ersichtlich.

Die Realisierungskosten sind jedoch akzeptabel.
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von Iridium » 04/03/11, 15:14

Hi die Arbeit.

Ich verstehe nicht, warum Sie sich gegen eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs aussprechen.

Sie sagen, Sie hätten lieber einen 2.5-V-Tech-Motor als einen 1.5-Liter-Turbo.

Ich verstehe seine Argumentation nicht.

Für mich ist es wirtschaftlicher, ein Turbomodell zu nehmen.

Ein mit 1.25 bar aufgeladener 1-Liter-Motor verbraucht umgerechnet 2.5 l über der Turbogeschwindigkeit "siehe MAP bei Garrett".
Dies bedeutet, dass von der Geschwindigkeit der Verlangsamung bis zur Geschwindigkeit, bei der der Turbo zu laden beginnt, ein Motor mit 1.25 Litern verbraucht wird.

Einspritzdüsen können jetzt auch mit Teillast betrieben werden.

jetzt gibt es variable verteilungen ohne komplexe systeme wie vtec.
Wir spielen mit einem einfachen Spanner, der die Kettenspannung oder den Steuerriemen ändert, um das Steuerdiagramm und damit das Öffnen der Ventile zu beeinflussen.
Besser noch die Multiair-Einheit von Fiat mit einer 100% hydraulischen "Öffnen und Schließen" -Verteilung.

Es gibt alternative Lösungen, die nicht aufgrund der Verfügbarkeit ausgewählt werden und die auch eine geringe Investition erfordern.
LPG ETHANOL CNG

Die drei Kraftstoffe sind weniger umweltschädlich als Benzin, da sie weniger Kohlenstoffatome pro Molekül enthalten.
Ihre Oktanzahl ist höher als die von Benzin für die 3.
Und hier bin ich Ihre Argumentation für die Industriellen.
wir passen nur vorhandene benzinmotoren an.
Mit solchem ​​Kraftstoff könnten wir den viel stärkeren Motor von 10: 1 auf 12: 1 komprimieren.
20% mehr Leistung bei jeder Geschwindigkeit oder 20% weniger Hubraum.
und selbst mit 20% mehr Leistung dank eines überarbeiteten Volumenverhältnisses verbrauchen wir weniger, wenn wir vernünftig fahren.
in der Tat, wenn die Drehmomentkurve konstant ist, werden wir den gewünschten Leistungswert bei einer 20% niedrigeren Geschwindigkeit und daher weniger Füllung finden.
was bedeutet, dass wir trotz der höheren Leistung weniger verbrauchen könnten.
In der Tat befindet sich der Zylinder im unteren Totpunkt in einem freiwilligen Druckabfall. Daher muss bei der Berechnung des Volumenverhältnisses im oberen Totpunkt die geringere Füllmenge des Zylinders berücksichtigt werden.
natürlich bleibt es relativ, es ist natürlich notwendig, die Stöchiometrie jedes Kraftstoffs zu berücksichtigen.


Man könnte meinen, dass ein solches System nur mit einem Kraftstoff betrieben werden muss und wir nicht mehr mit Benzin fahren können ...

Ist aber falsch.
Sie können in der Tat den Einlassschmetterling steuern, um ihn weniger zu öffnen, und indem Sie die Karte ändern.
dies wirkte insgesamt wie ein verringertes Volumenverhältnis.

Anwendungsbeispiel von mir vorgestellt.

Wir starten ein Fahrzeug mit einer Drosselklappe von 60%.
Nach und nach erhöhen wir über einen Klopfsensor den maximalen Drosselklappenöffnungswert, bis ein Klopfen einsetzt.
Dadurch können Sie die Selbstentzündungsgrenze des Gemisches ermitteln.
und dank dessen können wir die energieeffizienz des geringsten kraftstofftropfens optimieren ....

Kurz gesagt, ich bin in der gleichen Stimmung wie Sie, wenn ich sehe, was wir versuchen, uns an der Nasenspitze zu führen !!!

a+
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