Verbesserte Effizienz / Verbrennungsmotoren Explosion

Tipps, Ratschläge und Tipps, um Ihren Verbrauch, Verfahren oder Erfindungen wie unkonventionelle Motoren zu senken: der Stirlingmotor, zum Beispiel. Patente Verbesserung der Verbrennung: Wassereinspritzung Plasmabehandlung, Ionisierung des Brennstoffs oder Oxidationsmittel.
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Flytox
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von Flytox » 20/06/13, 21:14

Iridium schrieb:... Während bei 30% mehr Kompression bei gleicher Gemischmenge das Drehmoment um fast 30% steigt.


Das scheint ein wenig optimistisch ... Es gibt ein weiteres Problem, die Serienmotoren sind nicht für eine solche Erhöhung der Kompression ausgelegt. Es kann notwendig sein, dabei die Motordrehzahl usw. zu begrenzen ...

Eine andere Sache: Wenn Diesel die Kompression auf unbestimmte Zeit erhöht, erhöht sich der Wirkungsgrad nicht auf unbestimmte Zeit. Daher nimmt der mechanische Wirkungsgrad der beweglichen Ausrüstung ab.

Lösung: einen Dieselblock in Benzin verwandeln !? : Mrgreen:
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Der Grund hierfür ist der Wahnsinn des Stärkeren. Der Grund für die weniger stark ist es Wahnsinn.
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Iridium
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von Iridium » 21/06/13, 09:16

Die Motordrehzahl und die Kompression haben nichts damit zu tun.
Es sind die Materialien der sich bewegenden Massen, die eine Beschleunigung der Kolben- / Stangendecke und damit deren Höchstgeschwindigkeit definieren.
Bei einem Diesel wird die Höchstgeschwindigkeit nicht durch die bewegliche Ausrüstung, sondern durch die Dauer der Verbrennung begrenzt.

Diesel arbeitet bereits nach dem Prinzip der Selbstentzündung.
Die Kettenreaktion findet bereits statt, es macht keinen Sinn, mehr atmosphärischen Diesel zu komprimieren.

Durch Nachteile wird eine Benzinverbrennung gesteuert, so dass es weit von der Kettenreaktion entfernt ist, die die Selbstentzündung darstellt, so dass es viel zu gewinnen gibt.

In Bezug auf die Demonstration:
Wir nehmen einen auf 1.6/10 komprimierten 1-atmosphärischen Benzinmotor an, dessen Drehmomentwert von 2000 bis 6000 U / min konstant ist. Das unwirkliche Drehmoment ist jedoch zu Erklärungszwecken erforderlich.
Dieser Drehmomentwert beträgt 15mkg
1 Kubikmeter Luft bei 40% Luftfeuchtigkeit und 20 ° C = 1.2 kg
Essenzstöchiometrie = 14.5 Masse

Um eine Bewertung zu erreichen, müssen wir mindestens 3000 U / min sein
Die Leistung bei 3000 U / min beträgt
p = (C * R) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 Pferde.
Das angesaugte Luftvolumen beträgt
Ansaugzyklus * Hubraum = (3000/2) * 1600 = 2400000cc / min
= 2.4 Kubikmeter / Minute
Die Luftmasse ist
2.4 · 1.2 = 2.88 kg / min
Die Masse des eingespritzten Benzins beträgt
2.88 kgmin / 14.5 = 0.198 kg / min


Nehmen wir nun an, wir komprimieren diesen Motor 30% mehr.
Der Schnitt beträgt daher 15 * 1.3 = 19.5 kg
19.5 kg im gleichen Geschwindigkeitsbereich.
Wir brauchten zuvor 62.84 PS, um eine Bewertung zu erreichen.
Wenn das Drehmoment konstant 30% höher ist, berechnen wir jetzt, mit welcher Geschwindigkeit wir die 62.84 Pferde bekommen.
P = (C * R) / 716
R = (P * 716) / C = (62.84 * 716) / 19.5 = 2307 U / min
Das angesaugte Luftvolumen beträgt
(2307/2) * 1600 = 1845600 ccm / min = 1.8456 metecube / min
Die Luftmasse ist
1.8456 · 1.2 = 2.21472 kg / min
Die Masse des Benzins ist
2.21472 / 14.5 = 0.15273 kg / min


Wir sparen daher 0.198 / 0.15273 = 1.2964.
Der Kraftstoffverbrauch beträgt daher 29.64%

Hier habe ich das Ding demonstriert.
Jetzt bleibt nur noch zu lernen ...
a+
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AurelienRC
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von AurelienRC » 21/06/13, 12:38

Sollten wir für die Demonstration ableiten, dass eine Erhöhung der Komprimierung den Verbrauch tatsächlich um denselben Wert senkt? :?: :?:
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Iridium
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von Iridium » 21/06/13, 14:57

Nicht wirklich.

Die folgende Argumentation bezieht sich auf einen konstanten Drehmomentwert.
Bei konstantem Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich ist die Leistung in den Kurven um ebenso viel% niedriger als die Zunahme des Wohnmobils.

In der Realität ist bei atmosphärischem Benzin das Drehmoment nicht konstant und steigt an, wenn Sie in die Türme steigen.
Die äquivalente Leistung wird bei einer niedrigeren Geschwindigkeit der prozentualen Zunahme des Wohnmobils nicht mehr gefunden.
Die äquivalente Leistung wird daher nicht mehr bei 30% niedrigerer Geschwindigkeit gefunden, sondern nur wenig auf 20 oder 10% niedrigere Geschwindigkeit geändert.

Alles hängt von der Drehmomentkurve des Fahrzeugs ab!

Hinzu kommen zahlreiche Verluste, die ich hier nicht berücksichtige.
Dies ändert nichts an dem Einsparpotential, das ein System wie ich bieten würde.

Hier bei der UVC haben wir mehrmals die Marathon-Shell der Diesel-Kategorie gewonnen, wobei 50% mehr Kilometer zurückgelegt wurden als die zweite.
Benzin ist für mich kein Ziel.
Es fällt mir schwer, dieses System zu entwickeln.
Ich hoffe, dass das von uns entwickelte Bildungsmodell Kollegen anzieht, die den Start dieses Projekts bestehen wollen.

In der Zwischenzeit teile ich die Idee mit Ihnen.
Ich konnte eine Weile nicht antworten.
a + und viel Glück
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Andre
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von Andre » 21/06/13, 16:04

Hallo

Je nach Nockenwelle mit unterschiedlichen Winkeln ist das Drehmoment je nach Regime unterschiedlich.

Beispiel zwei identische Motoren gleicher Zylinder, gleicher Kolben, gleiches Verdichtungsverhältnis, gleiche Kurbelwelle (identische Bohrung, gleicher Ventilhub) nur die Nockenwelle, die sich unterscheidet.
Entweder der Continental O-200-Motor, der bei 100 U / min 2750 PS leistet, und der Continental C90-Motor, der bei 90 U / min 2575 PS leistet
Im Einsatz ist der 90-PS-Motor deutlich vorteilhafter, mehr Drehmoment bei 2350 U / min, was der Drehzahl von Start und Steigung entspricht.
Der C90 dreht Propeller mit größerem Durchmesser.
Im Handel stellen die Hersteller 100 PS anstelle der 90 PS dar, es bleibt auf der Zahl 100 PS gegenüber 90 PS, was die Benutzer nicht wissen, die 100 PS, die Sie nie verwenden werden, wenn Sie es nicht schaffen, es zu erreichen.


In dem obigen Beitrag erwähnt er die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses in einem Diesel (es ist notwendig, die für ein solches Verdichtungsverhältnis erforderliche Energie zu berücksichtigen, ohne die Struktur des Motors zu zählen).
In Flugzeugen sind die Verdichtungsverhältnisse sehr niedrig. Sie variieren von 6,5 bis 7,5, ausnahmsweise bis 9,7. Dies ist ein problematischer Motor, der mit 100/130 Kraftstoff betrieben werden muss.
Der Grund ist, dass ein luftgekühlter Motor deutlich wärmere Zylinderköpfe hat und am Ende der Kompression die Temperatur des Gemisches nahe am Zündpunkt liegt.

Es gibt auch die Beziehung zwischen einem langfristigen Quadrat und einem Superquadrat.
Die meisten kleinen Lycoming-Motoren sind superquadratisch (trotz ihrer niedrigen Drehzahl von 2750 U / min). Es ist eine Frage der Größe der Stablänge usw.
Die Hübe variieren von 95 mm bis 102 mm Kolbendurchmesser
variieren von 120 mm bis 135 mm in großen Räumen. Es ist notwendig, zwei Kerzen an entfernten Orten zu platzieren, um eine Detonation zu vermeiden (nicht nur aus Sicherheitsgründen, wie viele Leute denken).
Wenn wir uns die Entwicklung des Lycoming-Motors ansehen, sehen wir, dass er oft dieselbe Architektur beibehält, entweder indem er die Kolben mit den gleichen Hüben vergrößert, 115 PS gegenüber 135 PS, 150 PS, oder das Rennen mit denselben Kolben erhöht 150 PS gegenüber 180 PS.
Im Gebrauch stellen wir fest, dass es ein Hubbohrungsverhältnis gibt, das für den Kraftstoffverbrauch günstiger ist.

Es versteht sich, dass die Hersteller versuchen, die Teile nicht zu stark zu diversifizieren, die gleichen Kolben und die gleichen Zylinder für eine Reihe von Motoren zu haben und die Teile über einen Zeitraum von 30 Jahren auf Lager zu halten.

André
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von chatelot16 » 21/06/13, 17:15

Wenn es ausreichen würde, die Kompressionsrate um 30% zu erhöhen, um die Leistung ohne einen Tropfen Benzin um 30% zu erhöhen, hätte es bereits jeder getan!

Eine Erhöhung der Kompressionsrate erhöht das während der Entspannung erzeugte Drehmoment ... erhöht aber leider auch das Drehmoment während der Kompression ... es gibt eine mögliche Leistungssteigerung, wenn alles gut untersucht ist ... aber die Hersteller haben das bereits gefunden optimal für den klassischen Motor

Das Optimum für Automotoren unterscheidet sich von Flugzeugmotoren: Automotoren haben eine größere Reichweite als Flugzeugmotoren ... Flugzeugmotoren haben nicht die beste Leistung, weil die Hauptziel ist die Zuverlässigkeit: Die Komplikationen bei der Erzielung einer Effizienz von einigen Prozent auf Kosten der Zuverlässigkeit sind nicht für Flugzeuge!

rudolf diesel hat einen prototyp mit einem riesigen kompressionsverhältnis hergestellt, der so viel verlust hatte, dass er keinen strom produzierte!
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von Flytox » 21/06/13, 18:16

Iridium schrieb:Die Motordrehzahl und die Kompression haben nichts damit zu tun.
Es sind die Materialien der sich bewegenden Massen, die eine Beschleunigung der Kolben- / Stangendecke und damit deren Höchstgeschwindigkeit definieren.
Bei einem Diesel wird die Höchstgeschwindigkeit nicht durch die bewegliche Ausrüstung, sondern durch die Dauer der Verbrennung begrenzt.


Ein bisschen sowieso, zitieren Sie mich Motoren der Serie mit gleichem Hubraum, die mit der Geschwindigkeit eines Benzins mit dem Verdichtungsverhältnis eines Diesels drehen. Abgesehen von ein paar Dragstern für 400 m sehe ich nicht zu viel ...

Bei einem 2-Takt (50 cm3) ist es bei niedriger Geschwindigkeit gut, wenn es zu stark komprimiert wird, möchte aber nicht in den Türmen wegfliegen (auch ohne zu klicken). Am Ende ist es nicht so gut. AMHA gibt es eine Schwelle, ab der wir nichts mehr gewinnen oder sogar verlieren.
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von AurelienRC » 21/06/13, 22:15

Es gibt sehr interessante Bücher dazu, insbesondere bei ETAI. Ich habe einige davon in der Vergangenheit mit sehr sehr interessanten Erklärungen und thermodynamischen Berechnungen zu Aufladung, Thermodynamik, Einspritz-Zündsystemen usw. usw. gelesen.
Aber zwischen uns glaube ich nicht, dass wir durch diesen Austausch etwas sehr Relevantes erfinden werden, da die Ingenieure der verschiedenen Hersteller lange getan haben, was für die Entwicklung ihrer Motoren notwendig war ...
Wenn wir sehen, dass es seit Beginn des 4. Jahrhunderts Zylinderköpfe mit 20 Ventilen pro Zylinder gibt, genau wie der variable Zeitpunkt der Verteilung und andere Dinge .....
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Iridium
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von Iridium » 28/06/13, 12:01

Hallo allerseits,
Ich bin zurück.

Eine Erhöhung der Kompressionsrate erhöht das während der Entspannung erzeugte Drehmoment ... erhöht aber leider auch das Drehmoment während der Kompression ... es gibt eine mögliche Leistungssteigerung, wenn alles gut untersucht ist ... aber die Hersteller haben das bereits gefunden optimal für den klassischen Motor


Das Optimum ist vor allem Zuverlässigkeit unter allen Bedingungen für ihre Sicherheit.
Eine Kontrolle der Position des Gashebels, die mit hohen Kompressionen verbunden ist, ist weniger zuverlässig als ein Motor, der einfach auf 10: 1 komprimiert wird, da das Ziel darin besteht, immer nach der optimalen Kompression zu suchen.
Die Frage ist: Was wird die Lebensdauer sein !!

Ein bisschen sowieso, zitieren Sie mich Motoren der Serie mit gleichem Hubraum, die mit der Geschwindigkeit eines Benzins mit dem Verdichtungsverhältnis eines Diesels drehen. Abgesehen von ein paar Dragstern für 400 m sehe ich nicht zu viel.

Ich wiederhole, was ich vorher gesagt zu haben scheint:
Die maximale Motordrehzahl eines Diesels hängt von der Dauer der Explosion ab.
Diesel fängt bei hoher Geschwindigkeit nur langsam Feuer oder Drehmomentverlust, die Verbrennung dauert fast bis PMB und dies trotz Selbstentzündung.
Diese maximale Motordrehzahl eines Diesels hängt daher nicht mit seiner Kompression zusammen.
Die Schwelle, über die wir sprechen, liegt nach der Selbstzündung, was bei Benzinmotoren nicht der Fall ist.

MAZDA muss einen komprimierten Motor mit 14: 1 realisieren.
Wenn ich mich recht erinnere, wird es in Japan vermarktet und verwendet ein Benzin mit einer hohen Oktanzahl.
Die von mir vorgeschlagene Baugruppe erlaubt dasselbe, würde aber zusätzlich die Verwendung von Benzin mit niedriger Oktanzahl ermöglichen, indem die Position des Schmetterlings festgelegt wird.
Kurz gesagt, es macht es flexibler, etwas zu verwenden, das bereits existiert.
Ziel ist es, das Beste aus jedem Kraftstoff herauszuholen.
Dies reduziert letztendlich die Lebensdauer des Motors.
Mit den im Servo enthaltenen Leitplanken kann diese Lebensdauer definiert werden, indem die Kompression mehr oder weniger optimiert wird.

Hier ist die englische Wiki-Seite zum Volumenbericht.
Wir lernen dort viel mehr als auf Französisch.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

A bientôt
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brenamanf
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von brenamanf » 29/06/13, 10:59

Salut à tous!

Ich hätte nicht gedacht, dass es Antworten zu meinem Thema geben würde, wenn man bedenkt, welche Antwort ich am Anfang haben könnte!

Nachdem ich nur wenige Antworten hatte, wandte ich mich der Realisierung eines einfachen Fahrzeugsteuerungssystems zu.

Ich habe immer noch ein Steuergerät auf Arduino-Basis gestartet, das den Zündvorschub entsprechend der Drehzahl, dem Klopfsensor und dem Abgastemperatursensor sowie der Motortemperatur regeln soll.

-In Secondo kam die Idee, nach der Absperrklappe einen HP-Wasserinjektor hinzuzufügen, um die Temperatur im Zylinder zu senken und die Kompression zu erhöhen.
-Dann wollte ich den Motor mit Steinwolle isolieren und einen Kalorstat mit einer Temperatur zwischen 100 und 110 Grad einstellen
- Und fügen Sie schließlich ein System vom Typ MSD hinzu, um mehrere Funken zu erzeugen

Ich veröffentliche und setze das Abenteuer hier fort:
http://brenamanf.wordpress.com/

Cdt.
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