langsam ist es relativ ... jeder Motor hat je nach Größe eine optimale Drehzahl
Wenn sich ein kleiner Motor zu langsam dreht, geht zu viel Verbrennungswärme in den Zylinderwänden verloren: Ein kleiner Motor mit 200 cm3 wie ein Generator hat die richtige Drehzahl bei 3000 U / min ... langsamer zu drehen wäre schlecht
Eine höhere Geschwindigkeit verbessert den Wirkungsgrad durch Reduzierung des Wärmeverlusts, erhöht jedoch den Druckabfall, um den Durchfluss durch die Ventile zu leiten
Der gute Kompromiss besteht zwischen Wärmeverlust, wenn er zu langsam ist, und Rollen in den Ventilen, wenn er zu schnell ist
Das Einsetzen von 4 Ventilen pro Zylinder ist eine Möglichkeit, schneller drehen zu können
Verbesserte Effizienz / Verbrennungsmotoren Explosion
- chatelot16
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Philippe Schütt schrieb:Es scheint mir, dass ein langsam drehender Motor besser als ein schnell drehender Motor durchführen wird, obwohl dies nicht in der Praxis überprüft werden schien ...
Viel weniger mechanischer Verlust beim langsamen Drehen, aber auch viel Wärmeverlust durch die Wände. Ein "guter" Kompromiss ist also eine "große" Verschiebung wie bei großen Booten. (Das Verhältnis von Austauschfläche (Zylinderkopf) zu Hubraum ist bei großen Hubräumen viel besser. Für unsere "kleinen" Automotoren ... ist es schwieriger. ... man muss leicht bleiben und außerdem ist der tatsächliche Strombedarf ... gering.
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Der Grund hierfür ist der Wahnsinn des Stärkeren. Der Grund für die weniger stark ist es Wahnsinn.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
Es gibt komplexe und widersprüchliche Effekte, die den spezifischen Verbrauch bei Volllast und Halbwertszeit optimal machen.
Die beste Motorleistung ist ein erlernter Kompromiss aus vielen Dingen und bleibt letztendlich ziemlich empirisch: Wir sehen auf der Motorbank, dass sie bei sehr niedrigen Drehzahlen (thermische Leckage und Rattern nicht gut funktioniert, weil die Abfolge der Motorzeiten getroffen wird) ) und auch nicht bei hohen Drehzahlen (Schwierigkeiten beim Befüllen, hohe Reibungskraft und nicht genügend Zeit für die Explosion / Arretierung ...)
Ebenso kann eine zu starke Erhöhung des effektiven Durchschnittsdrucks (PME) zu einer erhöhten Reibung zwischen Kolben und Laufbuchse führen.
Kurz gesagt, es ist kompliziert und eine einfache Regel: Volllast bei mittlerer Geschwindigkeit = die beste Leistung des Motors.
Die beste Motorleistung ist ein erlernter Kompromiss aus vielen Dingen und bleibt letztendlich ziemlich empirisch: Wir sehen auf der Motorbank, dass sie bei sehr niedrigen Drehzahlen (thermische Leckage und Rattern nicht gut funktioniert, weil die Abfolge der Motorzeiten getroffen wird) ) und auch nicht bei hohen Drehzahlen (Schwierigkeiten beim Befüllen, hohe Reibungskraft und nicht genügend Zeit für die Explosion / Arretierung ...)
Ebenso kann eine zu starke Erhöhung des effektiven Durchschnittsdrucks (PME) zu einer erhöhten Reibung zwischen Kolben und Laufbuchse führen.
Kurz gesagt, es ist kompliziert und eine einfache Regel: Volllast bei mittlerer Geschwindigkeit = die beste Leistung des Motors.
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- Ich entdeckte econologic
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Guten Tag,
Ich möchte Ihnen helfen, sagen wir mal, versuchen Sie, Ihnen Ideen zu geben oder ein wenig an diesem Projekt teilzunehmen. Ihre Ideen scheinen mir relevant zu sein, aber die meisten von ihnen wurden noch aufgegriffen und existieren bereits als Hochenergiezündung oder haben ein hohes Verdichtungsverhältnis. Der Vorteil, den ich dort sehe, ist beispielsweise Bioethanol, das das Drehmoment-Kompressions-Verhältnis des Zündvorschubs erheblich erhöhen und daher den Wirkungsgrad in seiner rein thermodynamischen Definition erhöhen würde. Ich glaube sogar, dass die Zündung und das Kompressionsverhältnis die ersten beiden zu berücksichtigenden Parameter sind, bei denen Sie an einem Meerschweinchen wie einem 205 Junior "anfangen" sollten ...
Es gibt auch andere Möglichkeiten zu erkunden, wie zum Beispiel, was am Peugeot 207 getan wurde, wie zum Beispiel variabler Öldruck (die Ölpumpe ist ein großer Energieverbraucher), wobei die Kupplung die Kupplung auskuppelt Wasser in Aufwärmphasen oder ähnliches.
Denken Sie deshalb auch an eine Segmentierung mit reduzierter Reibung, einer vollständig elektronischen und kartografischen Zündung und nicht mit Hall-Effekt, einer variablen Einstellung der Nockenwelle und einer allgemeinen Reduzierung der inneren Reibung ... Eine ganze Reihe von Tracks, um was zu erkunden.
Ich möchte Ihnen helfen, sagen wir mal, versuchen Sie, Ihnen Ideen zu geben oder ein wenig an diesem Projekt teilzunehmen. Ihre Ideen scheinen mir relevant zu sein, aber die meisten von ihnen wurden noch aufgegriffen und existieren bereits als Hochenergiezündung oder haben ein hohes Verdichtungsverhältnis. Der Vorteil, den ich dort sehe, ist beispielsweise Bioethanol, das das Drehmoment-Kompressions-Verhältnis des Zündvorschubs erheblich erhöhen und daher den Wirkungsgrad in seiner rein thermodynamischen Definition erhöhen würde. Ich glaube sogar, dass die Zündung und das Kompressionsverhältnis die ersten beiden zu berücksichtigenden Parameter sind, bei denen Sie an einem Meerschweinchen wie einem 205 Junior "anfangen" sollten ...
Es gibt auch andere Möglichkeiten zu erkunden, wie zum Beispiel, was am Peugeot 207 getan wurde, wie zum Beispiel variabler Öldruck (die Ölpumpe ist ein großer Energieverbraucher), wobei die Kupplung die Kupplung auskuppelt Wasser in Aufwärmphasen oder ähnliches.
Denken Sie deshalb auch an eine Segmentierung mit reduzierter Reibung, einer vollständig elektronischen und kartografischen Zündung und nicht mit Hall-Effekt, einer variablen Einstellung der Nockenwelle und einer allgemeinen Reduzierung der inneren Reibung ... Eine ganze Reihe von Tracks, um was zu erkunden.
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Hallo an alle.
Bcp der komplizierten Sache hier.
Ich habe meine Kollegen seit einigen Jahren gelangweilt, um ein einfaches System zu entwickeln, das die Kraftstoffeffizienz eines Benzinmotors erhöht.
Seit 3 Monaten arbeiten wir an einem Motorrad-Steuergerät.
Das Ziel ist es, getäuscht zu werden und ihn glauben zu lassen, dass sie auf einem Motorrad sitzt, das funktioniert.
Während die Hauptsignale über eine gedruckte Schaltung gesendet werden, die verschiedene Sensoren simuliert.
Von dieser Basis aus hoffe ich, dass wir versuchen, die beigefügte Idee zu verwirklichen.
Die Sache ist einfach.
Geeignet für die Kraftstoffverdichtung.
Mechanisch wurde es zu kompliziert.
Die Idee wäre also, Tablets definitiv ein Kompressionsverhältnis von 13/1 zu haben. "Ein Wohnmobil, das die Verwendung eines Kraftstoffs mit hoher Oktanzahl erfordert."
mit dem falschen Kraftstoff ist es eine beschissene Idee.
Mit einem Kraftstoff, der für diese Verwendung geeignet ist, ist er sehr teuer, also wäre es eine Scheißidee.
AUSSER wenn
Die Idee ist, einen Klopfsensor am Zylinderkopf und ein Abgasthermoelement zu installieren.
Aufzeichnen eines Klopfens oder einer automatischen Verbrennung dank des heißeren bcp-Gases.
Abhängig von den von den Sensoren abgelesenen Ergebnissen schließt oder öffnet eine in Reihe geschaltete motorisierte Drosselklappe an der Hauptdrosselklappe unabhängig von der Hauptdrosselklappe, um die eintretende Luftmasse zu begrenzen, und senkt daher über den Bau de Rochas-Zyklus die Temperatur des Gemisches, wodurch wird auf einen niedrigeren Druck und damit auf eine niedrigere Temperatur komprimiert, da eine geringere Luftmasse zugelassen wurde.
Das Steuergerät wird betrogen, weil sein TPS an der motorisierten Drossel montiert ist und ein Lambda-TPS an der Hauptdrossel verwendet wird.
Das TPS-Lambda informiert unsere Baugruppe über die Position der motorisierten Drossel, die wir erhalten möchten.
Unsere Baugruppe steuert die motorisierte Drosselklappe so, dass sie der gleichen Bewegung wie die Hauptdrosselklappe folgt.
Die Hauptzeit der motorisierten Drossel ermöglicht es dem Steuergerät, die eingespritzte Kraftstoffmenge zu ermitteln.
Wenn eine ungewöhnlich hohe Temperatur oder ein Rasselgeräusch festgestellt wird, schließt die motorisierte Drossel unabhängig von der Hauptdrossel.
Dies begrenzt die absorbierte Luftmasse und damit die Temperatur am Ende der Kompression.
Das System passt sich ständig an.
HIER ist das Grundprinzip, das entwickelt werden muss.
PS:
Wir können sogar versuchen, den Motor am nächsten Morgen mit der letzten aufgezeichneten Korrektur neu zu starten, indem wir der Baugruppe einen Sensor hinzufügen, der den Füllstand des Tanks analysiert und die Werte zurücksetzt, wenn sich der Kraftstoffstand geändert hätte.
Bcp der komplizierten Sache hier.
Ich habe meine Kollegen seit einigen Jahren gelangweilt, um ein einfaches System zu entwickeln, das die Kraftstoffeffizienz eines Benzinmotors erhöht.
Seit 3 Monaten arbeiten wir an einem Motorrad-Steuergerät.
Das Ziel ist es, getäuscht zu werden und ihn glauben zu lassen, dass sie auf einem Motorrad sitzt, das funktioniert.
Während die Hauptsignale über eine gedruckte Schaltung gesendet werden, die verschiedene Sensoren simuliert.
Von dieser Basis aus hoffe ich, dass wir versuchen, die beigefügte Idee zu verwirklichen.
Die Sache ist einfach.
Geeignet für die Kraftstoffverdichtung.
Mechanisch wurde es zu kompliziert.
Die Idee wäre also, Tablets definitiv ein Kompressionsverhältnis von 13/1 zu haben. "Ein Wohnmobil, das die Verwendung eines Kraftstoffs mit hoher Oktanzahl erfordert."
mit dem falschen Kraftstoff ist es eine beschissene Idee.
Mit einem Kraftstoff, der für diese Verwendung geeignet ist, ist er sehr teuer, also wäre es eine Scheißidee.
AUSSER wenn
Die Idee ist, einen Klopfsensor am Zylinderkopf und ein Abgasthermoelement zu installieren.
Aufzeichnen eines Klopfens oder einer automatischen Verbrennung dank des heißeren bcp-Gases.
Abhängig von den von den Sensoren abgelesenen Ergebnissen schließt oder öffnet eine in Reihe geschaltete motorisierte Drosselklappe an der Hauptdrosselklappe unabhängig von der Hauptdrosselklappe, um die eintretende Luftmasse zu begrenzen, und senkt daher über den Bau de Rochas-Zyklus die Temperatur des Gemisches, wodurch wird auf einen niedrigeren Druck und damit auf eine niedrigere Temperatur komprimiert, da eine geringere Luftmasse zugelassen wurde.
Das Steuergerät wird betrogen, weil sein TPS an der motorisierten Drossel montiert ist und ein Lambda-TPS an der Hauptdrossel verwendet wird.
Das TPS-Lambda informiert unsere Baugruppe über die Position der motorisierten Drossel, die wir erhalten möchten.
Unsere Baugruppe steuert die motorisierte Drosselklappe so, dass sie der gleichen Bewegung wie die Hauptdrosselklappe folgt.
Die Hauptzeit der motorisierten Drossel ermöglicht es dem Steuergerät, die eingespritzte Kraftstoffmenge zu ermitteln.
Wenn eine ungewöhnlich hohe Temperatur oder ein Rasselgeräusch festgestellt wird, schließt die motorisierte Drossel unabhängig von der Hauptdrossel.
Dies begrenzt die absorbierte Luftmasse und damit die Temperatur am Ende der Kompression.
Das System passt sich ständig an.
HIER ist das Grundprinzip, das entwickelt werden muss.
PS:
Wir können sogar versuchen, den Motor am nächsten Morgen mit der letzten aufgezeichneten Korrektur neu zu starten, indem wir der Baugruppe einen Sensor hinzufügen, der den Füllstand des Tanks analysiert und die Werte zurücksetzt, wenn sich der Kraftstoffstand geändert hätte.
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- chatelot16
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Es ist nicht sehr nützlich, die mechanische Kompressionsrate zu erhöhen: Durch einfaches Ändern des Zündvorschubs ergibt sich eine gewisse Einstellfreiheit
Wenn der Motor kalt ist und der Kraftstoff eine hohe Oktanzahl hat, kann der Zündvorschub erhöht werden, um einen maximalen Wirkungsgrad zu erreichen. Wenn wir die Grenzwerte überschreiten, erhöht der Beginn der Verbrennung den Druck zu hoch und es gibt nicht nur eine Ausbreitung der Verbrennung, sondern eine Selbstentzündung in der Masse dessen, was übrig bleibt: Rasseln: Es ist daher notwendig, den Vorschub sofort zu verringern
Ich stelle mir vor, dass die Ecu moderner Autos alle wissen, wie man das macht ... leider habe ich keine
Wenn der Motor kalt ist und der Kraftstoff eine hohe Oktanzahl hat, kann der Zündvorschub erhöht werden, um einen maximalen Wirkungsgrad zu erreichen. Wenn wir die Grenzwerte überschreiten, erhöht der Beginn der Verbrennung den Druck zu hoch und es gibt nicht nur eine Ausbreitung der Verbrennung, sondern eine Selbstentzündung in der Masse dessen, was übrig bleibt: Rasseln: Es ist daher notwendig, den Vorschub sofort zu verringern
Ich stelle mir vor, dass die Ecu moderner Autos alle wissen, wie man das macht ... leider habe ich keine
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Annäherung an die Selbstentzündungstemperatur hat eine höhere Flammenfrontgeschwindigkeit und damit eine höhere PME erhalten.
Da das Drehmoment proportional zu dieser PME ist, steigt es daher mit der Leistung für a an gleiche Menge Kraftstoff.
Dies bedeutet, dass Sie bei gleicher Beschleunigung weniger Benzin einspritzen.
Um eine konstante Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, spritzen Sie weniger Benzin ein.
Kurz gesagt, mehr Leistung bei gleicher Kraftstoffmenge verbessert die Kraftstoffeffizienz.
Der Rest ist auf dem Gaspedal.
erkläre mir wenn ich falsch liege bitte ???
Da das Drehmoment proportional zu dieser PME ist, steigt es daher mit der Leistung für a an gleiche Menge Kraftstoff.
Dies bedeutet, dass Sie bei gleicher Beschleunigung weniger Benzin einspritzen.
Um eine konstante Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, spritzen Sie weniger Benzin ein.
Kurz gesagt, mehr Leistung bei gleicher Kraftstoffmenge verbessert die Kraftstoffeffizienz.
Der Rest ist auf dem Gaspedal.
erkläre mir wenn ich falsch liege bitte ???
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- chatelot16
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wir sind uns fast einig ... aber das Verdichtungsverhältnis eines Benzinmotors ist weit davon entfernt, eine Selbstentzündung zu riskieren: Wir vervollständigen den Zündvorschub, der den Druck erhöht und die Maximaler Arbeitsdruck unmittelbar nach dem oberen Totpunkt ... Es ist üblich, den Motor mit dem Zündvorschub an die richtige Oktanzahl anzupassen
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Iridium schrieb:Während bei 30% mehr Kompression bei gleicher Gemischmenge das Drehmoment um fast 30% zunimmt.
Na ja? Können Sie uns demonstrieren? Weil es dort ein bisschen schnell zu sein scheint ... als Annäherung ...
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