Ehrlich gesagt, die Distribution mit aktuellen Motoren und Benchmarks usw. zum Stillstand zu bringen, scheint nicht sehr kompliziert zu sein. Bei der Zylinderkopfdichtung ist es eher die Demontage der Rohre, des Zubehörs usw. und das Winkelziehen des Zylinderkopfes mit mehreren Durchgängen, die mich am meisten Zeit in Anspruch nehmen ...
Das Mapping zu ändern ist schon nicht einfach nur für die Injektion und auf Risikoebene ohne größere Konsequenzen (wenn eine Verschärfung durch zu schlechtes Gemisch) dann für das Verteilungsdiagramm bezweifle ich. Die Ventile haben eine gewisse Trägheit, die man sicherlich nicht tun kann, was man will ... Und die Hersteller werden bereits mit allen Modi gut optimiert haben.
Wir sind noch nicht da!
Michel
Nockenloser Motor
Die Vorteile, die ich annehme:
_ Leicht anwendbare variable Aufnahme,
_cycle miller (passabel im "wirtschaftlichen" Modus nicht beispielhaft),
_Füllung maximiert bei kurzen Ventilöffnungsperioden mit diesen schnelleren Ventilen (z. B. im Leerlauf bei variablem Einlass).
_ Unterdrückung bestimmter Motorelemente wie des Luftschmetterlings, wobei ein variabler Einlass entsprechend der gewünschten Drehzahl gesteuert wird.
_Reduzierung der Verschmutzung mit variablem Einlass, angepasst an alle Situationen (Motorfüllung, Motordrehzahl, Zusammensetzung der Abgase, Zusammensetzung der Einlassgase usw.)
_ Leicht anwendbare variable Aufnahme,
_cycle miller (passabel im "wirtschaftlichen" Modus nicht beispielhaft),
_Füllung maximiert bei kurzen Ventilöffnungsperioden mit diesen schnelleren Ventilen (z. B. im Leerlauf bei variablem Einlass).
_ Unterdrückung bestimmter Motorelemente wie des Luftschmetterlings, wobei ein variabler Einlass entsprechend der gewünschten Drehzahl gesteuert wird.
_Reduzierung der Verschmutzung mit variablem Einlass, angepasst an alle Situationen (Motorfüllung, Motordrehzahl, Zusammensetzung der Abgase, Zusammensetzung der Einlassgase usw.)
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MobyleX schrieb:Die Vorteile, die ich annehme:
_ Leicht anwendbare variable Aufnahme,
_cycle miller (passabel im "wirtschaftlichen" Modus nicht beispielhaft),
_Füllung maximiert bei kurzen Ventilöffnungsperioden mit diesen schnelleren Ventilen (z. B. im Leerlauf bei variablem Einlass).
_ Unterdrückung bestimmter Motorelemente wie des Luftschmetterlings, wobei ein variabler Einlass entsprechend der gewünschten Drehzahl gesteuert wird.
_Reduzierung der Verschmutzung mit variablem Einlass, angepasst an alle Situationen (Motorfüllung, Motordrehzahl, Zusammensetzung der Abgase, Zusammensetzung der Einlassgase usw.)
Ich würde auch hinzufügen:
- Möglichkeit, mit 2 Ventilen (an 3, 4 oder 5) bei geringer Leistung zu drehen ... CF das VTEC-System des VFR800 von 2002. Aber stellen Sie sich ein wenig das elektronische Programm vor, das all dies verwalten soll?
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Ja, in der Tat. Der VTec hat die Einspritzprobleme des PGM-FI "gerade" kompensiert
Aber für die Grundidee habe ich gesagt, dass ... was meiner Meinung nach gut ist, auch wenn es "Bastard" ist (entweder wir machen einen Mehrventilmotor oder nicht)
Für meinen VFR ist dies das, was ich vorhabe ... mindestens bis zu 150 km (Geschichte der wirtschaftlichen Amortisation)! Auch ich habe mich von diesem "niedrigen" Verbrauch überrascht ... aber nach Informationen verbraucht ein VFR000 selten mehr als 750L pro 8 (durchschnittlich 100) ... bin also eigentlich nicht schlecht, aber nichts Außergewöhnliches ..
Aber für die Grundidee habe ich gesagt, dass ... was meiner Meinung nach gut ist, auch wenn es "Bastard" ist (entweder wir machen einen Mehrventilmotor oder nicht)
Für meinen VFR ist dies das, was ich vorhabe ... mindestens bis zu 150 km (Geschichte der wirtschaftlichen Amortisation)! Auch ich habe mich von diesem "niedrigen" Verbrauch überrascht ... aber nach Informationen verbraucht ein VFR000 selten mehr als 750L pro 8 (durchschnittlich 100) ... bin also eigentlich nicht schlecht, aber nichts Außergewöhnliches ..
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Der Vorteil variabler Einlassdiagramme besteht darin, den Luftschmetterling zu entfernen. Siehe das Diagramm hier:
Es ist klar, dass viel weniger Anstrengungen unternommen werden müssen. Das heißt, ich kann nicht sagen, wie viel es darstellt ...
(Ausgabe von ex-océano 31/03 / 06-21: 17 - Hosten des Bildes auf einer persönlichen Website und Einfügen eines Bildes in diese Antwort)
Es ist klar, dass viel weniger Anstrengungen unternommen werden müssen. Das heißt, ich kann nicht sagen, wie viel es darstellt ...
(Ausgabe von ex-océano 31/03 / 06-21: 17 - Hosten des Bildes auf einer persönlichen Website und Einfügen eines Bildes in diese Antwort)
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Ich denke, es ist ein gutes System zur Optimierung von Motoren:
Mit den geregelten Einspritzungen und den geregelten Ventilen ist es möglich, die Motorparameter perfekt an die variablen Bedingungen (Last, Geschwindigkeit, Außentemperaturen, Luftfeuchtigkeit, ...) anzupassen.
Andererseits müssen sich die Kundendienstleistungen der verschiedenen Marken weiterentwickeln.
Mit Motoren voller Elektronik und Automatisierung, kein Basteln mehr im hinteren Teil des Hofes. Und das ist ein Problem für die Demokratisierung des Automobils.
Und dann keine Revolution, nur eine Optimierung eines bestehenden Systems (Öl wird immer knapp und der Motor setzt immer CO2 frei).
Zumal je weniger die Systeme verbrauchen (Kühlschrank, Auto, ...), desto mehr steigt der Energiebedarf.
Mit den geregelten Einspritzungen und den geregelten Ventilen ist es möglich, die Motorparameter perfekt an die variablen Bedingungen (Last, Geschwindigkeit, Außentemperaturen, Luftfeuchtigkeit, ...) anzupassen.
Andererseits müssen sich die Kundendienstleistungen der verschiedenen Marken weiterentwickeln.
Mit Motoren voller Elektronik und Automatisierung, kein Basteln mehr im hinteren Teil des Hofes. Und das ist ein Problem für die Demokratisierung des Automobils.
Und dann keine Revolution, nur eine Optimierung eines bestehenden Systems (Öl wird immer knapp und der Motor setzt immer CO2 frei).
Zumal je weniger die Systeme verbrauchen (Kühlschrank, Auto, ...), desto mehr steigt der Energiebedarf.
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- Philippe Schütt
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vincent27 schrieb:Andererseits müssen sich die Kundendienstleistungen der verschiedenen Marken weiterentwickeln.
Mit Motoren voller Elektronik und Automatisierung, kein Basteln mehr im hinteren Teil des Hofes. Und das ist ein Problem für die Demokratisierung des Automobils.
NICHT SICHER! Dank der Elektronik hat die Zuverlässigkeit einen großen Sprung gemacht, ohne die Preise zu erhöhen. Vor 15 Jahren kostete ein 205 bereits rund 60 Franken! Und vergessen Sie nicht, dass 000% der Menschen es nicht verstehen ...
vincent27 schrieb:Und dann keine Revolution, nur eine Optimierung eines bestehenden Systems (Öl wird immer knapp und der Motor setzt immer CO2 frei).
Zumal je weniger die Systeme verbrauchen (Kühlschrank, Auto, ...), desto mehr steigt der Energiebedarf.
Ich weiß nicht ... der Bedarf stieg in einer Zeit billiger Energie. Unser Lebensstil umfasst immer mehr Reisen. teure Energie könnte diese Entwicklung blockieren oder sogar umkehren. Der Rechnungshof empfahl, den TIPP zu erhöhen, um uns zu zwingen, unser Verhalten zu ändern, aber Chirac war nicht schwer genug, dies zu tun, lol!
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