"Grüne" Luftfahrtausstellung

[Michel Kieffer]

Vielen Dank für diese interessanten Zahlen.

Michel

[Michel Kieffer]

Motorqualität (aktualisiert nach Bemerkungen von Storm Bird)

Die wirtschaftliche Qualität eines Motors kann anhand von zwei Indikatoren definiert werden:
- den spezifischen Verbrauch (kg Kraftstoff / PS)
- die Massenqualität (kg Motor / PS)

Hier einige spezifische Verbrauchszahlen (Gegenstand des Updates):
- ROTAX 912: 0,20 kg / hp.h (ROTAX und verschiedene Quellen).
- LYCOMING: 0,209 bis 0,216 kg / cv.h. (Entwurf in den 30er Jahren; Quellen: Flughandbücher DR400 120 cv, DR400 160 cv, TB 9, CESSNA 172 ...).
- THILERT (Diesel): 0,185 kg / PS (2000 Dieselausführung, Quellen: PILOTINFORMATIONEN).
- SMA (Diesel): 0,170 kg / PS.h (Dieseldesign 1990 und noch in der Entwicklung; Quelle: CESSNA 182 SMA Flughandbuch).
- (Beachten Sie, dass der 2-T-Sweep ohne Injektion bei 0,360 kg / PS liegt.)

Und einige Vorfahren (die Guten, nicht die Schlechten und der höheren Mächte):
- JUMO 4: 0,180 kg / cv.h im Jahr 1928
- JUMO 204: 0,155 kg / cv.h im Jahr 1931
- etc… einschließlich 2 T-Ventile, die mit dem aktuellen Wilksch identisch sind. Eine solche Konfiguration ermöglicht Kompressionsraten, die viel höher als das Scannen mit 2 T sind, was den korrekten spezifischen Verbrauch mit hervorragenden Massenqualitäten erklärt ... was zu einer schönen und sehr vorteilhaften konvergierenden Spirale führt (siehe Seiten 9 und 10) http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf ).

Die Massenqualität liegt bei den besten Motoren der 0,6er Jahre zwischen 1 und 30 kg / PS.
Aktuelle Benzinmotoren liegen über 1 kg / PS.
Bei den Aero-Dieselmotoren verschlechtern ihre beklagenswerten Massenqualitäten (in der Größenordnung von 1,5 kg / cv oder mehr) die Bilanz im Vergleich zu Benzinmotoren erheblich.

Das Problem ist, dass eine schlechte Massenqualität mit einem Spiralkoeffizienten einhergeht (vgl. Autos http://www.hkw-aero.fr/pdf/coefficient_spirale.pdf ) in die falsche Richtung gehen (siehe Seite 4 http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf ). Daher die Beobachtung: Ein niedriger spezifischer Verbrauch kann aufgrund übermäßiger Masse zu einem höheren Gesamtverbrauch führen (vgl. Aerosoldiesel).

Zusammenfassend sollte die Triebwerksausstellung für den Triebwerksteil die Triebwerke der 30er Jahre ehren (gute Triebwerke)!
Es ist dennoch interessant festzustellen, dass seit den 30er Jahren keine nennenswerten Fortschritte erzielt wurden (unter Bezugnahme auf die guten Motoren dieser Zeit).
80 Jahre mit sehr geringen Fortschritten und einigen gravierenden Rückschritten zeigen, dass von der Motorseite kaum eine Revolution zu erwarten ist.

Michel

PS: Diese Debatte gibt mir eine Idee: Machen Sie je nach Zeit ein Diagramm der spezifischen Verbrauchs- und Massenqualitäten.

[oiseautempete]

Für den Verbrauch von Lycosauriern und anderen Contis ist der spezifische Verbrauch in Wirklichkeit viel höher, weil:
-Wealth ist manuell (automatisch bei Rotax)
- Der Pilot passt seinen Reichtum manuell an Zylinderkopf und Abgas t ° (EGT und CHT) in der Mitte der Toleranz an, während die Maßnahmen des Herstellers "am Limit" getroffen werden ...
Zum alten Flugzeugdiesel können Sie die hervorragenden (aber im Zweiten Weltkrieg seltenen) Clerget 2-Zylinder hinzufügen, die das gleiche Masse-Leistungs-Verhältnis wie ein Oldtimer-Benziner erreichten ...

Der SMA wurde vom F1 Renault-Team entworfen, als sie auf ein Datum gesetzt wurden, mit anderen Worten von Leuten ohne die geringste Erfahrung mit Diesel und noch weniger mit Flugzeugtriebwerken, bei denen fragwürdige Entscheidungen getroffen wurden ... j sprach auch mit einem ehemaligen Techniker im Team und er sagte mir, dass es ein großer Heimwerker war, bis die ersten Protomotoren explodierten
Die Entwicklung eines zertifizierten Motors ist aufgrund der obligatorischen Validierungstests EXTREM teuer und mit hohen Verkaufspreisen verbunden. Selbst Porsche hat sich trotz der hervorragenden Leistung seines Motors (basierend auf dem des 911-Turbos) die Zähne gebrochen Der vielversprechende Diesel Zoche endet nicht mit der Zertifizierung, solange er seit fast 10 Jahren läuft ...
Die klassische Luftfahrt wird durch übermäßige Vorschriften beeinträchtigt, die den technischen Fortschritt verhindern oder zumindest erheblich verlangsamen. Es ist notwendig, die lächerliche Serie der Flugzeugtraktoren von Segelflugzeugen zu sehen, die weniger laute Propeller übernommen haben, aber nicht mit dem Typ zertifiziert sind hatte alle Schwierigkeiten auf der Welt, fliegen zu können, und unter einer ausländischen Registrierung, weil die kühle DGAC die Befreiung abgelehnt hatte ...
Die Luftfahrtmotoren ... sind vor allem Straßenmotoren und daher überhaupt nicht für den Abflug geeignet (z. B. bei einem VW muss viel Material auf einem Block gesehen werden und die Kurbelwelle ist überhaupt nicht dafür ausgelegt unterstützen die Traktion eines Propellers ...) und meistens benötigen Sie ein Untersetzungsgetriebe, da die Straßenmotoren schnell sind (optimale Propellerdrehzahl zwischen 2000 und 2400tr)

[Michel Kieffer]

Hier einige interessante Informationen ... lassen Sie uns hinzufügen, dass die Straßenfahrzeuge einen weiteren Fehler aufweisen: die mangelnde Haltbarkeit. Wenn sich die lange Entwicklung ihrem Ende nähert, wird sie nicht mehr hergestellt.

Michel

[oiseautempete]

Lassen Sie uns hinzufügen, dass die Flugmotoren einen weiteren Mangel aufweisen: die mangelnde Haltbarkeit. Wenn sich die lange Entwicklung ihrem Ende nähert, wird sie nicht mehr hergestellt.

Michel

In der Tat entwickeln sich Straßenmotoren schnell und es ist heutzutage selten, dass dieselbe Version älter als 5 Jahre ist: Dies liegt an der "Schwere" der Verschmutzungsnormen ... Daher war es für den Diesel notwendig, große zu machen Änderungen, um den Euro 5 zu bestehen, während viele Blöcke den Euro 3 und 4 hätten machen können.

Unter diesem Gesichtspunkt sind einige Motorradmotoren interessanter, weil sie über einen längeren Zeitraum stabil sind. Außerdem wurden die sehr langlebigen Suzuki Bandit 1200-Motoren von "Vija" für das Flugzeug geborgen ...
Gleichzeitig werden einige Flugzeugtriebwerke wie die tschechischen Zylinder Walter 4 und 6 seit 80 Jahren fast identisch hergestellt ... schade, dass die kleinen 9-Zylinder-Sterntriebwerke von Salmson, die für ihre Zuverlässigkeit bekannt sind, dies nicht tun haben nicht überlebt, weil die kleinen Salmson-Triebwerke (ab 40 PS) seit langem von der englischen Tochtergesellschaft hergestellt werden (Salmson, französischer Hersteller unter anderem von Flugzeugtriebwerken, Flugzeugen und Automobilen, existiert noch, stellt aber nur noch her Warmwasserumwälzpumpen zum Heizen).
Für die Aufzeichnung wurden die Beobachtungs- und Verbindungsflugzeuge "Criquet", "Fiseler Storch", die bis in die 50er Jahre in Frankreich hergestellt wurden, von einem sternförmigen 9-PS-Salmson mit 300 Zylindern anstelle des umgekehrten V8-Motors angetrieben. Deutsches "Argus" Original ...

[Andre]

Hallo

- LYCOMING: 0,209 bis 0,216 kg / cv.h. (Entwurf in den 30er Jahren; Quellen: Flughandbücher DR400 120 cv, DR400 160 cv, TB 9, CESSNA 172 ...).

Vielleicht in den 30er Jahren entworfen, aber diejenigen, die an diesen Motoren arbeiten, wissen, dass die Motoren mit modernen Materialien ausgestattet sind.
Ceraminil-Zylinder, geschmiedeter Durlumin-Kolben, Lasersegment, Rollennocken, Natrium-Auslassventil, elektronische P-Mag-Zündung, abgestimmtes Auspuffrohr und verschiedene Versionen eine erhöhte Kompressionsrate oder bestimmte Lycoming hat einen spezifischen Verbrauch ziemlich nahe gute Motoren
oder 0,45 lbs / PS.
Vergessen Sie nicht, dass wir aus Sicherheitsgründen selten mit einem so schlechten Verhältnis wie in Autos gehen. Der fragile Punkt ist die Temperatur der Ventile, da alle diese Steuerungen manuell sind und nur wenige Piloten die EGT bei jedem Wechsel von überwachen Diät jeder Tellerwechsel lässt er es auf der reichen Seite. Zuverlässigkeit, Sicherheit kommt vor dem Verbrauch.
Fragen Sie einen Piloten, wie viele U / min Ihr Motor beim Hochfahren mit Vollgas läuft, Vollgas in Stufe 4 von 5, wir werden Ihnen sagen, dass ich es nicht weiß

Wie bei fast allen zuverlässigen rustikalen Motoren liegt der beste spezifische Verbrauch häufig in einem relativ engen Drehzahlbereich und bei Motoren mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,5 und 9,7 bei 2350 U / min für den O-290 D-2 sogar noch geringer
Bei der Konstruktion dieser Motoren stehen Zuverlässigkeit und Ausdauer im Vordergrund. Um Motor, der 2000 Stunden Kompression geschwächt hat, ist der Unterschied in der Leistung mit einem neuen Motor sehr gering

Ein Lycoming, den der Hersteller mit einem Vorschub von 18 Grad empfiehlt, arbeitet ohne große Bedenken bei 30 Grad (eine kleine Grenze beim Aufstieg mit voller Leistung), ist jedoch bei 60% seiner Leistung wirtschaftlich.
Eine gute Anzahl von Fahrern in abgelegenen Regionen betreibt Kraftstoff für Kraftfahrzeuge. (Mein Nachbar verbrachte sein Leben mit Autotreibstoff in seinem Motor-Wasserflugzeug o-320 150 PS)

Was das Verdichtungsverhältnis bei luftgekühlten Motoren begrenzt, ist die hohe Temperatur der Zylinderköpfe 380F bis 400F
Ein Flugzeugmotor muss seine volle Leistung bei 2600 U / min haben
Wir können die reduzierten Rotax, Subaru und GM vergleichen, die wir vergessen haben, über Leistung und Verbrauch am Propeller zu sprechen.
Wenn Rotax mit luftgekühlten Zylinderköpfen wäre, gäbe es auch viele Probleme.
Um mehrere Lycoming auch nach 2000 Stunden überholen zu können, ist der Verschleiß der Kurbelwelle so gering, dass Sie sie mit Standardlagern wieder zusammenbauen. Was am meisten leidet, ist das Niveau der Ventile aufgrund der Hitze- und Wärmeschocks, die die Piloten treiben die Motoren an.
Eine weitere Regel in der Luftfahrt ist die Einfachheit, mit der die nicht installierte Weste nicht bricht.
Russische und nordamerikanische Hersteller haben verstanden, dass, wenn Sie sich einen Antonov oder einen Biber ansehen, die Werkzeugkiste auf eine kleine Kiste und einen Mechaniker beschränkt ist oder der Pilot häufig in der Lage ist, eine Reparatur am Boden durchzuführen die Tundra.
André

Sehr selten sind die Piloten, die ihren Motor betreiben, auf der wirtschaftlichen Seite (um den Peck des EGT zu übertreffen), die meisten von ihnen tönen auf der reichen Seite, selbst eine große Anzahl berührt die Mischung nicht, nur um sie zu stoppen, und viele Continental-Triebwerksflugzeuge 65 PS bei 90 PS Die Mischung ist voll mit einem Stift ohne Reißverschluss befestigt. Die Mischung ist gut, wenn sie -20 ist, nur um zu sagen, dass der Verbrauch eines Flugzeugtriebwerks noch nicht die Priorität hat. Für uns Nordländer berücksichtigen wir dies aufgrund der Autonomie, und oft müssen wir Kraftstoffdosen für die Rückkehr in ferne Regionen nehmen, einige haben Kraftstoff-Caches im Wald.


Ein Tank mit Treibstoff im Wald, nicht weit vom Rand eines Sees entfernt.

[Cuicui]

Unter diesem Gesichtspunkt sind einige Motorradmotoren interessanter, weil sie über einen längeren Zeitraum stabil sind. Außerdem wurden die sehr langlebigen Suzuki Bandit 1200-Motoren von "Vija" für das Flugzeug geborgen ...

Wann kommt der Flügelmotor von Jean-Claude Lefeuvre an?

[oiseautempete]

Vielleicht in den 30er Jahren entworfen, aber diejenigen, die an diesen Motoren arbeiten, wissen, dass die Motoren mit modernen Materialien ausgestattet sind.
Ceraminil-Zylinder, geschmiedeter Durlumin-Kolben, Lasersegment, Rollennocken, Natrium-Auslassventil, elektronische P-Mag-Zündung, abgestimmtes Auspuffrohr und verschiedene Versionen eine erhöhte Kompressionsrate oder bestimmte Lycoming hat einen spezifischen Verbrauch ziemlich nahe gute Motoren
oder 0,45 lbs / PS.
Wie bei fast allen zuverlässigen rustikalen Motoren liegt der beste spezifische Verbrauch häufig in einem relativ engen Drehzahlbereich und bei Motoren mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,5 und 9,7 bei 2350 U / min für den O-290 D-2 sogar noch geringer
Bei der Konstruktion dieser Motoren stehen Zuverlässigkeit und Ausdauer im Vordergrund. Um Motor, der 2000 Stunden Kompression geschwächt hat, ist der Unterschied in der Leistung mit einem neuen Motor sehr gering

Was das Verdichtungsverhältnis bei luftgekühlten Motoren begrenzt, ist die hohe Temperatur der Zylinderköpfe 380F bis 400F
Ein Flugzeugmotor muss seine volle Leistung bei 2600 U / min haben
Wir können die reduzierten Rotax, Subaru und GM vergleichen, die wir vergessen haben, über Leistung und Verbrauch am Propeller zu sprechen.
Wenn Rotax mit luftgekühlten Zylinderköpfen wäre, gäbe es auch viele Probleme.

Russische und nordamerikanische Hersteller haben verstanden, dass, wenn Sie sich einen Antonov oder einen Biber ansehen, die Werkzeugkiste auf eine kleine Kiste und einen Mechaniker beschränkt ist oder der Pilot häufig in der Lage ist, eine Reparatur am Boden durchzuführen die Tundra.
André

Ja, ich weiß, dass es leichte Verbesserungen gegeben hat, aber Nicasil-Zylinder gibt es nur bei Hochleistungsmotoren, weil es teuer ist, die anderen haben eine einfache Verchromung oder gar nichts ... geschmiedete Kolben Dies ist kein Vorteil: Sie sind schwerer und bei einem langsamen Motor von vornherein unbrauchbar ... Natriumventile, es ist eine sehr alte Technik (30er Jahre) und in Europa wollen viele sie nicht in ihrem Motor Flugzeug, weil es viele Fälle von Bruch beim Schweißen gibt ... in High-End-Autos (BMW / Porsche) gibt es auch, aber sie verwenden eine neue Technik, die viel zuverlässiger ist als das Stumpfschweißen klassische elektronische Zündung betrifft nur neue High-End-Motoren, die älteren haben noch die alten unzuverlässigen Magnete, der Auspuff abgestimmt? In Anbetracht des Wahnpreises dieser Option (weil es sich um eine Option handelt) verwenden nur sehr wenige diese Option ...
Bitte keine nicht metrischen Maßnahmen, die hier so wenig verständlich sind wie Chinesisch, auch in England wird sie seit 15 Jahren nicht mehr verwendet ... ein weiterer Beweis für den fanatischen Konservatismus Nordamerikas ... derselbe, der sie hervorgebracht hat bevorzugen Sie einen alten kontinentalen 0-200 gegenüber dem Rotax 912S für den Skycatcher ...

Das Verdichtungsverhältnis der modernsten Motoren beträgt 13/1 und mit einfachem Benzin für Kraftfahrzeuge ... verwenden sie ein Untersetzungsgetriebe, das das Drehmoment vervielfacht und gleichzeitig viel weniger wiegt ... diese Unterschiede, es Dies ist unter anderem möglich, um mit einer alten Mechanik einen sehr geringen Verbrauch zu erzielen.
Was mich abschreckt, ist die lächerliche Kältekompression von Conti / Lyco-Motoren: Mit einer Hand kann man problemlos einen 1-Liter-Motor mit 7 PS brauen ... während selbst mit einem Jabiru 180 mit 2200 PS noch gekühlt auf dem Luftweg und ohne Reduzierstück ist es selbst mit 85 Händen schwer ...
In Europa ist es wie in Japan: Wir mögen Spitzentechnologie, es ist nur eine Frage der Philosophie ... deshalb haben europäische Kunden seit 10 Jahren nach einer Injektion für den 912 gefragt (was dies ermöglichen würde) um 10% beim Verbrauch und bei einem reibungsloseren Betrieb zu gewinnen), aber der Eigentümer von Rotax ist Kanadier ...
Natürlich ist es mitten im Nirgendwo gut, rustikale Geräte leicht reparieren zu lassen, aber in Europa hat es nicht das gleiche Interesse, da die maximale Entfernung zwischen zwei Dörfern in den meisten Ecken vielleicht 2 km beträgt in Frankreich verloren ... und unser Kraftstoff ist 20x bis 2x teurer als in Amerika ...