Vielen Dank für die Info Remundo kann in der Tat klug sein, diese Nachricht zu diesem Thema zu haben.
Traditionell und insbesondere in Frankreich herrscht Misstrauen gegenüber einer Innovation, die ein etabliertes System in Frage stellen würde. In der Industrie und im Finanzsektor war die Branche, in der sie installiert ist, selten anzutreffen, obwohl eine große Innovation ein allgemeines wirtschaftliches Interesse darstellt, da es viel lukrativer ist, Berge von Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwellen, Zylinderköpfen usw. herzustellen, aus denen Maschinen bestehen wenige Komponenten und 10 mal günstiger.
Diese Hersteller zögern daher, sich auf neue Technologien einzulassen, die ihnen verdächtig sind und die Chancen auf zufälligen Erfolg bieten könnten, insbesondere wenn wir das Beispiel Citroen für den Wankelmotor für die 1970-Jahre nehmen.
Auf der anderen Seite können dieselben Hersteller weitermachen, ohne die Raffinesse der vorhandenen Motoren zu berücksichtigen, um ihre Kunden heimtückisch zu stimulieren.
Im Beispiel wird die Spitze mit der Verabschiedung des Konzepts Mce5 VCR (mit variablem Verdichtungsverhältnis) erwartet (vielleicht) auf Französisch Unternehmen Motoren während VCR Konzepte viel weniger anspruchsvoll (exzentrisch auf Kurbelwellenlager erreicht, oder Motorblock in 2 (abnehmbare Teile) wurden bereits von mehreren Motorenherstellern hergestellt, wurden jedoch aufgrund der Leistung aufgegeben, um den durch die Konzepte verursachten Mehrkosten nicht gerecht zu werden.
Beim Mce5 werden 4-Zusatzkolben hinzugefügt, um den VCR-Mechanismus zu aktivieren, der auch ein sehr komplexes Steuerservo enthält.
Es ist daher unnötig zu spezifizieren, dass die Zunahme der Masse und des Volumens der Motoren dieses Konzept einschließen kann, das paradoxerweise (barbarischer Ausdruck) die "Verkleinerung" verwendet, die darin besteht, einen Motor mit kleinerem Hubraum, also normalerweise leichter, z Dieselbe Leistung wie bei einem größeren Hubraum dank eines modernen zweistufigen Turboverdichters mit mehreren Lamellen, dessen Aufladung insbesondere durch elektronisch gesteuerte Schwenkflügel gewährleistet wird.
Diese Wahl lässt darauf schließen, dass die Übernahme des variablen Kompressionsverhältnisses (VCR) eine völlige Antinomie darstellt, die den Verbrauch senken soll, während gleichzeitig ein Turbokompressor verwendet wird, der sehr kraftstoffsparend ist, weil er es nicht ist Es ist kein Geheimnis mehr, dass das Boosten eines Benzinmotors den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Saugmotor erheblich erhöht, da der TC zwingend reduziert werden muss, um eine Detonation und den Drehmomentabfall zu vermeiden, den der Turbo durch das Bremsen der Drosselklappe erzeugt Auspuff.
Wenn wir uns die Kosten für einen Doppeldecker-Turbokompressor vorstellen, der wahrscheinlich so hoch ist wie er, eine "Radialturbinenserie", müssen wir nicht viel nachdenken, um zu verstehen, wie hoch der Preis für das Fahrzeug mit dem Konzept sein wird wie manche sagen, fällt man manchmal ins delirium.
Gegenüber dem Interesse des Turbo ist Haupt- und unbestreitbaren über Dieseln, die aufgrund des Ansaugens von Benzinmotoren Klappe keine Unterbrechung der Gassäule unterzogen werden, die ein Vakuum oder Sog Bremsen des Kolbens und die Verringerung des Drehmoments erzeugt, wenn sind bei niedriger Last.
Tatsächlich ist beim Diesel der Zylinder immer vollständig gefüllt; daher übt die Druckluft des Turbos einen günstigen Schub auf den Kolben aus, der das Drehmoment des Dieselmotors umso mehr erhöht, während man sich beim Ottomotor, der zusätzlich bereits auf 10 beschränkt ist, im Gegenteil befindet in seinem Verdichtungsverhältnis aufgrund des Phänomens der Detonation.
Natürlich Mce5 von Designern sind stolz mit dem Konzept der Lage zu sein, das Verdichtungsverhältnis zu 6,5 zu senken, den Motor besser Sachen zu ermöglichen und ein hohes Drehmoment und Leistung bei niedrigeren Drehzahlen, Trick in erster Linie die Laien beeindrucken sollte bekommen, das weiß, dass mit einem turboverdichteten Motor höhere Leistungen erzielt werden können. Bei 150cv / l wurden sie in den 1-Jahren jahrzehntelang auch häufig in der 1970-Formel verwendet.
Das Fahrzeug, das das Konzept verwendet, wird wahrscheinlich eine kleine Klientel interessieren, die sich wenig mit dem finanziellen Aspekt befasst, aber besonders die Originalität und die Sensationen mag.
Es scheint daher, dass die Lösung des Mce5, mit der sowohl beim Bau von Motoren als auch bei der Reduzierung ihres Verbrauchs Einsparungen erzielt werden sollen, nicht die überzeugendste ist, da die Auswahl in anderen Unternehmen kostengünstiger und weniger komplex ist.
Zweifelhafte Punkte des Mce5-Konzepts:
1 / Komplexität des Getriebes mit Zahnstangen, Zwischenschwingzahnrad, dessen hohe Masse nur zur Reduzierung der Motordrehzahl beitragen kann.
2 / Realisierung von 8-Zylindern und 8-Kolben anstelle von 4 am konventionellen Motor.
3 / Motor größer und schwerer als ein konventioneller Motor mit gleichem Hubraum.
4 / sehr spezielle und kostenintensive Schmiedearbeiten zum Stanzen, Bearbeiten, Schleifen und für spezielle Wärmebehandlungen der Elemente des Kurbeltriebs.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Nur der Vtec-Motor (Honda-Patent) und einige andere, fast ähnliche Systeme können den Verbrauch über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren erheblich senken.
Sein sehr einfaches Prinzip besteht darin (über eine der Nockenwelle zugeordnete Einrichtung), die Verzögerung des Schließens der Einlaßventile zuzulassen, um nur die für das Gemisch notwendige optimierte Luftmenge zu halten, die überschüssige Luft nicht notwendig (geringe Last) kurz vor dem Schließen der Einlassventile gelöst werden.
Das Prinzip Vtec ermöglicht es daher, einen Großteil der oben erwähnten Drosselklappe oder Einlassklappe abzugeben, um das Saugphänomen zu verringern, das einen erhöhten Verbrauch erzeugt.
Mein Fahrzeug mit dem Honda 16v Vetec-Motor verbraucht ca. 15% weniger als das mit herkömmlichen Motoren. Um jedoch eine optimale Verbrauchsreduzierung zu erzielen, wäre es interessant, das Vtec-Prinzip mit dem Videorecorder zu verknüpfen. Es scheint, dass es noch nicht versucht wird.
Wenn wir uns die Rangfolge der verbrauchsreduzierten Benzinmotoren ansehen, werden turboverdichtete Motoren nicht berücksichtigt.
Die Verwendung eines Turbokompressors zur Reduzierung des Hubraums scheint eine Häresie zu sein.
Meiner Ansicht nach Verbrauch deutlich reduzieren muß das Gegenteil tun, dh die Verschiebung beispielhaft 1,5l zu 2,5l Erhöhung schließlich durch das System Vtec teilweise Füllung der Zylinder zu bekommen, mit anderen Worten, dieser Fall würde das Volumen der 2500cm3 zum 1500cm3 TC10 für eine längeren Expansionsraten auf 2500cm3 gefüllt werden, das ca. werden würde. gleich 17.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine wesentliche Reduzierung des Verbrauchs ohne wirklichen Fertigungsaufwand erreicht werden.
Eine andere bekannte Lokheed Turbo-Compund-Methode besteht darin, die Abgasverluste auszugleichen und den Verbrauch um mehr als 10% zu senken. Das Prinzip wird seit einigen Jahren auch bei SCANIA- und VOLVO-Lkw erfolgreich angewendet.
Das einfache System besteht darin, einen Abgasturbo zu verwenden, dessen Welle über einen Antrieb und ein Untersetzungsgetriebe mit der Kurbelwelle oder einer anderen Motorwelle verbunden wird.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
Angesichts der kurzfristig erschöpfbaren Ressourcen des Planeten plädiere ich dafür, dass alle Prozesse sie retten.