MCE-5, die VCR-i-Motor montiert in einem Peugeot 407

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von micdhi » 10/08/10, 23:56

oiseautempete schrieb:Bei Autos ist der beste Kompromiss der 3-Zylinder, was die Multiplikation dieser Konfiguration bei Autos erklärt: gutes Drehmoment, nicht zu viel Vibration, nicht zu viel Reibung, gute Leistung, gutes Geräusch.
Was Tricylindre betrifft, haben Sie jemals einen Triumph Trident-Motor oder eine BSA-Rakete 3 gehört (es war derselbe Motor): Schön zu weinen ...


Guten Abend.
ja in der Tat sind die drei Zylinder vorzuziehen, für eine gute Balance zyklisch so wenig Vibration und Geräusch mehr als freundlich.
hier ein video von einer MV AGUSTA aber aufgepasst es ist eine nachbildung aber welche nachbildung 18 monatelange arbeit und mehr als 1100 stunden, wann hat das video und brio ich nicht müde es zu hören.
es erinnert mich an die wahren agostini.

http://www.moto-station.com/article2199 ... lica-.html

und Frage brillant Ich liebte die 350 Benelli Pasolini (ein 4 Zylinder)
"" Eine Packung tollwütiger Hunde, die bellen "", um wie diese Dreizylinder-Motorräder auszusehen, da es den Triumph gab, den BSA, den Susuki, GT 750, den Kawa H2 750, den ich 1971 gekauft habe, einen 500 Kawasaki, den Mach III 3 2-Takt 3 Zylinder, Vergaser aber immer noch 60 PS Trommelbremse alle die gleiche Frage brio es war nicht die Spitze, aber es ist bewegt ....... aus dem Speicher 6750 fr.
Für Autos gab es Daihatsu, die einen 3 2-Halbzylinder 900cc Zeit, gemeinsamen Hochdruck, Turbo und Kompressor ausgegeben hatten (weil die Semi-2-Zeit nicht selbst ansaugend ist)
und über brio und zweitakt detroit diesel haben sich meiner meinung nach
ein ungewöhnlicher brio, der raucht und nicht aufhört zu beschleunigen .....

http://www.youtube.com/watch?v=T1XbZYJwsaA

gute nacht
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von oiseautempete » 11/08/10, 08:53

micdhi schrieb:und über brio und zweitakt detroit diesel haben sich meiner meinung nach
ein ungewöhnlicher brio, der raucht und nicht aufhört zu beschleunigen .....

http://www.youtube.com/watch?v=T1XbZYJwsaA



Geräuschpegel, die Diesel-2-Zeit sind irreführend, zu 2500 drehen sie brüllen, als ob sie zu 5000 drehen würden ... : Cheesy:
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Re: MCE-5, die VCR-i-Motor montiert in einem Peugeot 407




von Capt_Maloche » 25/08/10, 13:21

Holzfällers schrieb:Das Unternehmen MCE-5 stellte in Genf seinen VCRi-Motor in einer 407-Box aus, der sich endgültig aus der "Konzept" -Phase heraus befand.

Über diesen Link ein Videobericht, den ich sehr interessant fand:
http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... iable-mce/

...


Sehr schön
die Rückgabe von Benzinfahrzeugen mit ein paar Lastwagen :D

Sollen wir sie in wie langer Zeit auf dem Markt sehen?
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von oiseautempete » 25/08/10, 16:47

Ach das, ich habe keine Ahnung, im Moment filtert nichts, aber wir haben auf der PSA eine Spießneuheit für 2012 angekündigt ... der MCE-5 wird es auf dem Haufen sein? Es ist wünschenswert!
Was bremst ist meiner Meinung nach die Industrialisierung, denn bei diesem Motor, der in seiner Kinematik ziemlich revolutionär ist, unterscheiden sich die meisten Teile sehr von denen eines herkömmlichen Motors, was eine Zeit der Anpassung des Maschinenparks erfordert. Bearbeitung und Prozesse ... und große Investitionen, die Krise hat die Dinge nicht beschleunigt ...
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von Remundo » 19/02/11, 11:29

Betreff graben.

L'Meinung von Jean Claude Lefeuvre zum MCE5-Prozessund allgemeiner die VCR-Prozesse.

Wer schließt sich mir an ...

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von Lefeuvre » 21/02/11, 00:40

Remundo schrieb:Betreff graben.

L'Meinung von Jean Claude Lefeuvre zum MCE5-Prozessund allgemeiner die VCR-Prozesse.

Wer schließt sich mir an ...

@+


Vielen Dank für die Info Remundo kann in der Tat klug sein, diese Nachricht zu diesem Thema zu haben.

Traditionell und insbesondere in Frankreich herrscht Misstrauen gegenüber einer Innovation, die ein etabliertes System in Frage stellen würde. In der Industrie und im Finanzsektor war die Branche, in der sie installiert ist, selten anzutreffen, obwohl eine große Innovation ein allgemeines wirtschaftliches Interesse darstellt, da es viel lukrativer ist, Berge von Kolben, Pleuelstangen, Kurbelwellen, Zylinderköpfen usw. herzustellen, aus denen Maschinen bestehen wenige Komponenten und 10 mal günstiger.
Diese Hersteller zögern daher, sich auf neue Technologien einzulassen, die ihnen verdächtig sind und die Chancen auf zufälligen Erfolg bieten könnten, insbesondere wenn wir das Beispiel Citroen für den Wankelmotor für die 1970-Jahre nehmen.
Auf der anderen Seite können dieselben Hersteller weitermachen, ohne die Raffinesse der vorhandenen Motoren zu berücksichtigen, um ihre Kunden heimtückisch zu stimulieren.
Im Beispiel wird die Spitze mit der Verabschiedung des Konzepts Mce5 VCR (mit variablem Verdichtungsverhältnis) erwartet (vielleicht) auf Französisch Unternehmen Motoren während VCR Konzepte viel weniger anspruchsvoll (exzentrisch auf Kurbelwellenlager erreicht, oder Motorblock in 2 (abnehmbare Teile) wurden bereits von mehreren Motorenherstellern hergestellt, wurden jedoch aufgrund der Leistung aufgegeben, um den durch die Konzepte verursachten Mehrkosten nicht gerecht zu werden.
Beim Mce5 werden 4-Zusatzkolben hinzugefügt, um den VCR-Mechanismus zu aktivieren, der auch ein sehr komplexes Steuerservo enthält.
Es ist daher unnötig zu spezifizieren, dass die Zunahme der Masse und des Volumens der Motoren dieses Konzept einschließen kann, das paradoxerweise (barbarischer Ausdruck) die "Verkleinerung" verwendet, die darin besteht, einen Motor mit kleinerem Hubraum, also normalerweise leichter, z Dieselbe Leistung wie bei einem größeren Hubraum dank eines modernen zweistufigen Turboverdichters mit mehreren Lamellen, dessen Aufladung insbesondere durch elektronisch gesteuerte Schwenkflügel gewährleistet wird.
Diese Wahl lässt darauf schließen, dass die Übernahme des variablen Kompressionsverhältnisses (VCR) eine völlige Antinomie darstellt, die den Verbrauch senken soll, während gleichzeitig ein Turbokompressor verwendet wird, der sehr kraftstoffsparend ist, weil er es nicht ist Es ist kein Geheimnis mehr, dass das Boosten eines Benzinmotors den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Saugmotor erheblich erhöht, da der TC zwingend reduziert werden muss, um eine Detonation und den Drehmomentabfall zu vermeiden, den der Turbo durch das Bremsen der Drosselklappe erzeugt Auspuff.
Wenn wir uns die Kosten für einen Doppeldecker-Turbokompressor vorstellen, der wahrscheinlich so hoch ist wie er, eine "Radialturbinenserie", müssen wir nicht viel nachdenken, um zu verstehen, wie hoch der Preis für das Fahrzeug mit dem Konzept sein wird wie manche sagen, fällt man manchmal ins delirium.
Gegenüber dem Interesse des Turbo ist Haupt- und unbestreitbaren über Dieseln, die aufgrund des Ansaugens von Benzinmotoren Klappe keine Unterbrechung der Gassäule unterzogen werden, die ein Vakuum oder Sog Bremsen des Kolbens und die Verringerung des Drehmoments erzeugt, wenn sind bei niedriger Last.
Tatsächlich ist beim Diesel der Zylinder immer vollständig gefüllt; daher übt die Druckluft des Turbos einen günstigen Schub auf den Kolben aus, der das Drehmoment des Dieselmotors umso mehr erhöht, während man sich beim Ottomotor, der zusätzlich bereits auf 10 beschränkt ist, im Gegenteil befindet in seinem Verdichtungsverhältnis aufgrund des Phänomens der Detonation.
Natürlich Mce5 von Designern sind stolz mit dem Konzept der Lage zu sein, das Verdichtungsverhältnis zu 6,5 zu senken, den Motor besser Sachen zu ermöglichen und ein hohes Drehmoment und Leistung bei niedrigeren Drehzahlen, Trick in erster Linie die Laien beeindrucken sollte bekommen, das weiß, dass mit einem turboverdichteten Motor höhere Leistungen erzielt werden können. Bei 150cv / l wurden sie in den 1-Jahren jahrzehntelang auch häufig in der 1970-Formel verwendet.
Das Fahrzeug, das das Konzept verwendet, wird wahrscheinlich eine kleine Klientel interessieren, die sich wenig mit dem finanziellen Aspekt befasst, aber besonders die Originalität und die Sensationen mag.

Es scheint daher, dass die Lösung des Mce5, mit der sowohl beim Bau von Motoren als auch bei der Reduzierung ihres Verbrauchs Einsparungen erzielt werden sollen, nicht die überzeugendste ist, da die Auswahl in anderen Unternehmen kostengünstiger und weniger komplex ist.

Zweifelhafte Punkte des Mce5-Konzepts:

1 / Komplexität des Getriebes mit Zahnstangen, Zwischenschwingzahnrad, dessen hohe Masse nur zur Reduzierung der Motordrehzahl beitragen kann.
2 / Realisierung von 8-Zylindern und 8-Kolben anstelle von 4 am konventionellen Motor.
3 / Motor größer und schwerer als ein konventioneller Motor mit gleichem Hubraum.
4 / sehr spezielle und kostenintensive Schmiedearbeiten zum Stanzen, Bearbeiten, Schleifen und für spezielle Wärmebehandlungen der Elemente des Kurbeltriebs.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Nur der Vtec-Motor (Honda-Patent) und einige andere, fast ähnliche Systeme können den Verbrauch über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren erheblich senken.
Sein sehr einfaches Prinzip besteht darin (über eine der Nockenwelle zugeordnete Einrichtung), die Verzögerung des Schließens der Einlaßventile zuzulassen, um nur die für das Gemisch notwendige optimierte Luftmenge zu halten, die überschüssige Luft nicht notwendig (geringe Last) kurz vor dem Schließen der Einlassventile gelöst werden.

Das Prinzip Vtec ermöglicht es daher, einen Großteil der oben erwähnten Drosselklappe oder Einlassklappe abzugeben, um das Saugphänomen zu verringern, das einen erhöhten Verbrauch erzeugt.
Mein Fahrzeug mit dem Honda 16v Vetec-Motor verbraucht ca. 15% weniger als das mit herkömmlichen Motoren. Um jedoch eine optimale Verbrauchsreduzierung zu erzielen, wäre es interessant, das Vtec-Prinzip mit dem Videorecorder zu verknüpfen. Es scheint, dass es noch nicht versucht wird.

Wenn wir uns die Rangfolge der verbrauchsreduzierten Benzinmotoren ansehen, werden turboverdichtete Motoren nicht berücksichtigt.

Die Verwendung eines Turbokompressors zur Reduzierung des Hubraums scheint eine Häresie zu sein.
Meiner Ansicht nach Verbrauch deutlich reduzieren muß das Gegenteil tun, dh die Verschiebung beispielhaft 1,5l zu 2,5l Erhöhung schließlich durch das System Vtec teilweise Füllung der Zylinder zu bekommen, mit anderen Worten, dieser Fall würde das Volumen der 2500cm3 zum 1500cm3 TC10 für eine längeren Expansionsraten auf 2500cm3 gefüllt werden, das ca. werden würde. gleich 17.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine wesentliche Reduzierung des Verbrauchs ohne wirklichen Fertigungsaufwand erreicht werden.

Eine andere bekannte Lokheed Turbo-Compund-Methode besteht darin, die Abgasverluste auszugleichen und den Verbrauch um mehr als 10% zu senken. Das Prinzip wird seit einigen Jahren auch bei SCANIA- und VOLVO-Lkw erfolgreich angewendet.
Das einfache System besteht darin, einen Abgasturbo zu verwenden, dessen Welle über einen Antrieb und ein Untersetzungsgetriebe mit der Kurbelwelle oder einer anderen Motorwelle verbunden wird.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
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von micdhi » 21/02/11, 21:26

Lefeuvre schrieb:Die Verwendung eines Turbokompressors zur Reduzierung des Hubraums scheint eine Häresie zu sein.
Meiner Ansicht nach Verbrauch deutlich reduzieren muß das Gegenteil tun, dh die Verschiebung beispielhaft 1,5l zu 2,5l Erhöhung schließlich durch das System Vtec teilweise Füllung der Zylinder zu bekommen, mit anderen Worten, dieser Fall würde das Volumen der 2500cm3 zum 1500cm3 TC10 für eine längeren Expansionsraten auf 2500cm3 gefüllt werden, das ca. werden würde. gleich 17.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine wesentliche Reduzierung des Verbrauchs ohne wirklichen Fertigungsaufwand erreicht werden.

Guten Abend.
Stimmen Sie absolut mit allem überein, was Sie über die MCE5 gesagt haben.
Der Prozess, den Sie oben vorschlagen, ist interessant, existiert aber.
Der erweiterte Auslöser ist auf dem Toyota Prius (und anderen) montiert. Tatsächlich ist der MILLER-Zyklus (den manche auch als ATKINSON bezeichnen) falsch.
auf dem prius haben einlassventile eine zeitverzögerung beim schließen, sie schließen wenn die kolben in kompression steigen. daher wird weniger komprimiertes Volumen im Vergleich zur anfänglichen Verdrängung und eine Entspannung während der Verbrennung notwendigerweise verlängert.
aber meiner meinung nach ist diese verlängerte entspannung erst ab einer bestimmten motordrehzahl interessant, da vor diesem regime die füllung nicht vollständig ist.
Aus diesem Grund gab FIAT nach dem Studium und dem Bau einer ähnlichen CAMLESS auf (nicht zuverlässig genug) und sie produzierten die MULTIAIR.
Einlassventile werden hydraulisch betätigt und über Magnetventile gesteuert. sowohl beim Öffnen beim Schließen als auch bei Öffnungsmenge

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

Mit diesem System können sie sehr gut eine Variation der Schließfunktion einer Motordrehzahl vornehmen. die progressive MILLER-Cycle-Funktion der realen Füllung.

Über Honda, sie übernahmen den echten CYCLE ATKINSON (bei 2 Pleuelstangen), aber für Motoren wie Gen-Set,
kontinuierliche Diät.

http://www.auto-innovations.com/actualite/1183.html

für das Downsizing:
Vergessen Sie nicht, dass es sich um Benzin mit Direkteinspritzung handelt, und mit Turbo-Hybrid = Turbo, der vom Abgas- und Elektromotor angetrieben wird (der bei hoher Drehzahl der Thermik zum Generator und bei niedriger Drehzahl der Thermik zum Motor wird), ist es einfacher als ein variabler turbo. und es existiert bereits auf zwei thermischen Motoren.


http://zico10.e-monsite.com/rubrique,do ... 07582.html

herzlich
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Re: MCE-5, die VCR-i-Motor montiert in einem Peugeot 407




von Christophe » 26/05/16, 17:59

Neuigkeiten oder Neuigkeiten zu dieser französischen Erfindung?
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Re: MCE-5, die VCR-i-Motor montiert in einem Peugeot 407




von Capt_Maloche » 26/05/16, 23:03

Hula!
Themengraben :-)
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Re: MCE-5, die VCR-i-Motor montiert in einem Peugeot 407




von Christophe » 26/05/16, 23:05

Bin ... es war eine gute Idee und es gab damals Entwicklungsmöglichkeiten ... daher meine Frage ... wo ist sie?

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