Transport Zukunft der Bahn: Maglev, Aerotrain ...
- Sen-no-sen
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In der Tat ist eine gute alte U-Bahn angesichts der geringen Geschwindigkeit viel effektiver, aber hey, es ist eine technische Demo.
Durch die Nachteile für den JR-Mag-Lev frage ich mich, wie viel es sie in Bezug auf Energie bei Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 500 km / h kosten wird, denn jenseits des 300 wird der aerodynamische Widerstand wirklich riesig.
Die Flugzeuge begrenzen das Problem, indem sie ein Maximum an Flughöhe einnehmen, bleiben aber immer noch Abgründe im Treibstoff.
Durch die Nachteile für den JR-Mag-Lev frage ich mich, wie viel es sie in Bezug auf Energie bei Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 500 km / h kosten wird, denn jenseits des 300 wird der aerodynamische Widerstand wirklich riesig.
Die Flugzeuge begrenzen das Problem, indem sie ein Maximum an Flughöhe einnehmen, bleiben aber immer noch Abgründe im Treibstoff.
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"Beim Engineering geht es manchmal darum zu wissen, wann man aufhört" Charles De Gaulle.
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Sen-no-sen schrieb:... Durch die Nachteile für den JR-mag-lev frage ich mich, wie viel es sie in Bezug auf Energie bei Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 500 km / h kosten wird, denn jenseits des 300 wird der aerodynamische Widerstand wirklich riesig ...
Dort habe ich schon gesucht, aber es ist schwierig, Informationen zu haben, anscheinend sind die Entwicklungen sehr geheim und Patente verraten nicht viel.
JR und Hitachi behaupten, dass die Passagierkosten / km "lächerlich" sind. aber JR und Hitachi sagen, was sie wollen, wie TEPCO, was ...
Eine Fahrt mit einer Einschienenbahn in Japan (Naha nach Okinawa). Wir können sehen, dass wir mit der gleichen Geschwindigkeit fahren wie Autos aber es ist schön :
http://www.youtube.com/watch?v=9pRuY9uS ... r_embedded
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- Sen-no-sen
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Leo Maximus schrieb:
JR und Hitachi behaupten, dass die Passagierkosten / km "lächerlich" sind. aber JR und Hitachi sagen, was sie wollen, wie TEPCO, was ...
Ich kann es nicht glauben!
Trotz eines Passagiergewichts / Masse-Verhältnisses des Zuges von knapp 300 kg ist die größte Energiemenge immer noch diejenige, die benötigt wird, um der "aerodynamischen Wand" zu begegnen (der JR ist wie ein Kampfflugzeug geformt)!
Es scheint mir auch, dass Linear-Asynchronmotoren ab einer bestimmten Drehzahl an Leistung verlieren.
Dennoch, wenn sie beschlossen, ein solches Projekt zu finanzieren, war das Spiel die Kerze wert.
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Ich habe einige Zahlen, um ICE, Transrapid und den japanischen Maglev mit den verwendeten Geschwindigkeiten zu vergleichen:
51 Wh / km pro Passagier bei 300 km / h mit ICE
81 Wh / km pro Passagier bei 431 km / h mit dem Transrapid
74 Wh / km pro Passagier bei 500 km / h mit dem japanischen Magnetschwebebahn (Der zukünftige "Linear Express")
Der japanische Maglev ist viel leistungsfähiger als Transrapid und ICE. Bei 22 April 2010 hatte er 783000 km in Tests zurückgelegt und 150000 Passagiere befördert.
Quelle: (Yoshiyuki Kasai von Japan Railways)
Ein wenig überraschend ist der Verbrauch des ICE, 51 Wh / km, der deutlich unter dem des TGV liegt.
51 Wh / km pro Passagier bei 300 km / h mit ICE
81 Wh / km pro Passagier bei 431 km / h mit dem Transrapid
74 Wh / km pro Passagier bei 500 km / h mit dem japanischen Magnetschwebebahn (Der zukünftige "Linear Express")
Der japanische Maglev ist viel leistungsfähiger als Transrapid und ICE. Bei 22 April 2010 hatte er 783000 km in Tests zurückgelegt und 150000 Passagiere befördert.
Quelle: (Yoshiyuki Kasai von Japan Railways)
Ein wenig überraschend ist der Verbrauch des ICE, 51 Wh / km, der deutlich unter dem des TGV liegt.
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Leo Maximus schrieb:
Ein wenig überraschend ist der Verbrauch des ICE, 51 Wh / km, der deutlich unter dem des TGV liegt.
Dies hängt sicherlich mit der Effizienz der verteilten motorischen Fähigkeiten zusammen.
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Sen-no-sen schrieb:Leo Maximus schrieb:
Ein wenig überraschend ist der Verbrauch des ICE, 51 Wh / km, der deutlich unter dem des TGV liegt.
Dies hängt sicherlich mit der Effizienz der verteilten motorischen Fähigkeiten zusammen.
Ja, aber es gibt verschiedene Arten von ICEs, und nicht alle verfügen über eine verteilte Motorisierung. Ich weiß nicht, um welchen ICE es sich handelt.
Weitere Zahlen zum vergleichbaren Energieverbrauch ICE / Maglev pro Passagier (Quelle Kazuo Sawada - Japan Railways):
Bei 200 km / h:
ICE = 32 Wh / km
Maglev = 32 Wh / km
Bei 250 km / h:
ICE = 44 Wh / km
Maglev = 37 Wh / km
Bei 300 km / h:
ICE = 71 Wh / km
Maglev = 47 Wh / km
Der Energieverbrauch steigt beim ICE mit der Geschwindigkeit deutlich stärker an als beim Maglev.
Wie auch immer ... 3-Videos auf youtube :
Der erste ist auf dem TGV 28018 Straßburg-Le Havre. Wir starten mit einer Geschwindigkeit von 30 km / h und erreichen 320 km / h in etwas mehr als 6 Minuten, maximale Beschleunigung, "voller Topf, da!" sagt der Fahrer:
http://www.youtube.com/watch?v=Jy_BWdNF ... re=related
Der zweite ist auf der Transrapid in Shanghai im Einsatz. Wir machen das Gleiche: 30 km / h -> 320 km / in 2'04 ", fast dreimal schneller als der TGV! Wir fahren dann weiter bis zu 431 km / h, Geschwindigkeit erreicht nach 2'58" ! Wir haben einige Sekunden lang einen Blick auf die Landschaft mit 430 km / h ! Wichtiger Hinweis, die Strecke ist nur 30,5 km lang. Sie ist im Dienst:
http://www.youtube.com/watch?v=kZI4QEYBWuI
http://www.youtube.com/watch?v=ecozAIQ9 ... re=related
Das dritte Video (das ich bereits gegeben habe) ist auf dem japanischen Magnetschwebebahn, wo wir in 30 Sekunden von 320 km / auf 40 km / h anstatt auf 2'04 "auf der Transrapid und 6 Minuten mit dem TGV fahren , neunmal schneller! Sie erreichen 501 km / h in 70 Sekunden mit wenig Lärm und Vibrationen. Es ist eine andere Welt:
http://www.youtube.com/watch?v=HZ6dYhHI ... re=related
Es gibt kein Foto, kein Omnibus, der das Flugzeug und den TGV ersetzen und dabei weniger Energie verbrauchen kann, der Maglev hat eine Zukunft, denke ich ...
http://www.youtube.com/watch?v=kcsxskLSjoE
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Leo Maximus schrieb:
Es gibt kein Foto, kein Omnibus, der das Flugzeug und den TGV ersetzen und dabei weniger Energie verbrauchen kann, der Maglev hat eine Zukunft, denke ich ...
Nicht schlecht das letzte Video!
Angesichts der steigenden Kosten für fossile Brennstoffe und der Tatsache, dass es keinen wirklichen Ersatz gibt (Biokraftstoffe sind ein Wahnsinn), könnte der Luftverkehr der Zukunft einer wohlhabenden Elite vorbehalten sein ... und den Streitkräften.
Hochgeschwindigkeitszüge werden sich in vielen Ländern entwickeln.
Eine Seite über das Einschienenbahnprojekt in Quebec:
http://trensquebec.qc.ca/monorail-versus-tgv
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"Beim Engineering geht es manchmal darum zu wissen, wann man aufhört" Charles De Gaulle.
Leo Maximus schrieb:51 Wh / km pro Passagier bei 300 km / h mit ICE
81 Wh / km pro Passagier bei 431 km / h mit dem Transrapid
74 Wh / km pro Passagier bei 500 km / h mit dem japanischen Magnetschwebebahn (Der zukünftige "Linear Express")
Können Sie sich bitte die Leergewichte, maximal und pro Passagier für jedes Fahrzeug des Vergleichs merken?
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A bientôt!
- chatelot16
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der klassische tgv war bereits eine motorisierungspartei
Der klassische Zug ist eine Lokomotive und eine große Anzahl von Wagen. Dies bedeutet, dass alle Wagen stark genug sein müssen, um die Traktion zwischen der Lokomotive und dem Rest des Zuges zu übertragen
der klassische tgv hat eine feste länge, die anzahl der nicht-motorwagen ist viel geringer als bei einem herkömmlichen zug ... wenn wir ihn verlängern wollen, setzen wir den 2 tgv ein
tgv-wagen können daher viel leichter sein als zugwagen
Dieses Prinzip wird seit langem angewendet, um Triebwagen viel leichter als herkömmliche Züge zu machen
Der TGV hat einen Grund, leichter zu sein, weil er die Traktion eines Zuges nicht tragen muss, aber er ist immer noch schwer genug, um steif genug zu sein, um mit 500km / h zu rollen ... er könnte leichter sein wenn er mit einer vernünftigeren Geschwindigkeit zufrieden wäre
Für mich ist die Zukunft des Zuges nicht die Geschwindigkeit, sondern die Wirtschaftlichkeit! die Möglichkeit, kleine Fahrzeuge mit automatisiertem Fahren rentabel zu machen, um die kleinen Strecken, die die unverzichtbare Ergänzung der großen sind, rentabel zu machen
Der klassische Zug ist eine Lokomotive und eine große Anzahl von Wagen. Dies bedeutet, dass alle Wagen stark genug sein müssen, um die Traktion zwischen der Lokomotive und dem Rest des Zuges zu übertragen
der klassische tgv hat eine feste länge, die anzahl der nicht-motorwagen ist viel geringer als bei einem herkömmlichen zug ... wenn wir ihn verlängern wollen, setzen wir den 2 tgv ein
tgv-wagen können daher viel leichter sein als zugwagen
Dieses Prinzip wird seit langem angewendet, um Triebwagen viel leichter als herkömmliche Züge zu machen
Der TGV hat einen Grund, leichter zu sein, weil er die Traktion eines Zuges nicht tragen muss, aber er ist immer noch schwer genug, um steif genug zu sein, um mit 500km / h zu rollen ... er könnte leichter sein wenn er mit einer vernünftigeren Geschwindigkeit zufrieden wäre
Für mich ist die Zukunft des Zuges nicht die Geschwindigkeit, sondern die Wirtschaftlichkeit! die Möglichkeit, kleine Fahrzeuge mit automatisiertem Fahren rentabel zu machen, um die kleinen Strecken, die die unverzichtbare Ergänzung der großen sind, rentabel zu machen
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