Citro,
Präambel: Die erste Maßnahme besteht darin, den Energiebedarf (= Nutzenergie Eu) des Verkehrsmittels zu senken. Potenzial für Autos: -65%; Leichtflugzeugpotential: -65; TGV-Potenzial: - 50%; Verkehrsflugzeugpotential: -20 / 25% (siehe Dok
http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )
Stellen wir uns nach Abschluss dieser Optimierungsarbeiten die Frage nach der Wahl des Motors. Umgekehrt macht es keinen Sinn, an der Motorisierung zu arbeiten, während Eu unverhältnismäßig ist. Und das umso mehr, als der Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen bei konstanter Drehzahl seit 80 Jahren konstant ist… trotz der überdurchschnittlichen Raffinesse der „modernsten“ Flugzeugmotoren (Öko-Marketing, wenn Sie uns halten…). Beachten Sie, dass das "grüne Wohnzimmer" diesen Grundbegriff nicht anspricht (alles andere ist 2. oder 3. Ordnung), der darin besteht, die EU zu verstehen, zu quantifizieren und zu reduzieren.
Das Elektroauto nutzt seinen Vorteil, wenn die Motorlast niedrig und variabel ist (beachten Sie, dass Sie vor einiger Zeit meine Augen geöffnet haben)
...). Unter den gleichen Bedingungen wie beim Elektroauto sinkt die Leistung des Thermoautos: 17% für das Gesamtauto im gemischten Zyklus und noch weniger im Stadtverkehr.
Andererseits arbeitet das Flugzeugtriebwerk mit hoher Last und ohne Lastschwankungen. In diesem Zusammenhang steigt der Wirkungsgrad der Wärmekraftmaschine auf 30%!
Wenn die anderen Kriterien für die Auswahl eines Kleinflugzeugs sind:
- Autonomie
- Heizung im Winter
- Geschwindigkeit der Energieauffüllung…
..dann gewinnt die thermische Ebene zweifellos (siehe das Dokument
http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ). Das Elektroflugzeug kann jedoch für den Einsatz als Motorsegler zum Rennen zugelassen werden. Der größte Teil der Energie stammt dann aus der Sonne (Thermik). Aber nicht im Winter wegen mangelnder Heizung! Beachten Sie, dass die letzte Motorschirm-Lounge in Basse Ham
http://www.mondial-paramoteur.org/ gab elektrischen Paramotoren den Vorrang: Start + Aufstieg zum Motor, dann thermisch ohne Motor (In diesem Fall spielt die Heizung keine Rolle).
Es bleibt abzuwarten, welches Interesse Solarzellen an einem leichten Elektroflugzeug haben. In der Tat nicht viel in der Gesamtbilanz, siehe Seite 32 des Dokuments "Elektroflugzeug". Nicht zu vergleichen mit dem für 65 km / h optimierten Einsitzer "sunseeker", dessen maximale Zuladung 230 kg beträgt, was eine sehr niedrige EU erklärt. Ein zweisitziges Flugzeug, das für die durch die Vorschriften auferlegten extremen Belastungen berechnet wurde, kann eine so niedrige EU nicht erreichen.
Letzter Punkt, die Flugzeuge. Siehe die Entwicklungen ab Seite 14 des Dokuments
http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass das kleine leichte Elektroauto im semi-urbanen Einsatz lebt, ja, damit der elektrische Motorschirm einen thermischen Flug bei ausgeschaltetem Motor ermöglicht, bla bla für das leichte elektrische Flugzeug, außer für den Einsatz von Segelflugmotorrädern. Was das "grüne" Verkehrsflugzeug betrifft, treten wir in die verabscheuungswürdigsten Extreme des Öko-Marketings ein ...
Michel