"Grüne" Luftfahrtausstellung

Transport und neue Transport: Energie, Umweltverschmutzung, Motor Innovationen, Konzeptauto, Hybridfahrzeuge, Prototypen, Umweltschutz, Emissionsstandards, Steuer. nicht einzelnen Verkehrsträger: Transport, Organisation, Haring oder Carpooling. Transport ohne oder mit weniger Öl.
Christophe
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"Grüne" Luftfahrtausstellung




von Christophe » 31/05/10, 09:52

Paris - Le Bourget, Luft- und Raumfahrtmuseum

IFP wird an der Green Aviation Show teilnehmen, die vom 18. bis 20. Juni 2010 im Luft- und Raumfahrtmuseum am Flughafen Paris-Le Bourget stattfindet

Das IFP wird am Samstag, den 19. Juni, um 10:30 Uhr am Runden Tisch teilnehmen: "Die Energie- und Umweltherausforderung: Biokraftstoffe und neue Motoren"

Die beträchtliche Entwicklung des Luftverkehrs erhöhte den Verkehr zwischen 100 und 1950 um 2000. Diese Leistung wurde dank der Inbetriebnahme eines bemerkenswerten Transportmittels im Jahr 1952 erzielt, des Unterschall-Jet-Transportflugzeugs; Ein halbes Jahrhundert später bleibt das Konzept des Produkts unverändert, auch wenn die Technologie ihre Effizienz verbessert hat. Wenn nichts dagegen spricht, sollte der Fortschritt im XNUMX. Jahrhundert mit anhaltendem Tempo fortgesetzt werden. Der Luftverkehr sieht sich heute jedoch aufgrund der Berücksichtigung der Umwelt und des allmählichen Rückgangs der Ölförderung mit einer Änderung seiner Betriebsbedingungen konfrontiert.

Dieser runde Tisch unter dem Vorsitz von Georges Ville (Luft - und Raumfahrtakademie), an dem Philippe Novelli (ONERA / DEFA) und Xavier Montagne (IFP) teilnehmen, wird versuchen, die im Hinblick auf Biokraftstoffe und Biokraftstoffe vorgeschlagenen Lösungen zu überprüfen neue Triebwerke, mit denen der Luftverkehr seine Entwicklung fortsetzen und dabei die neuen Auflagen einhalten kann.

Mehr Infos
www.aviation-verte.org


Quelle: IFP http://www.ifp.fr/actualites/evenements ... tion-verte
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Michel Kieffer
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von Michel Kieffer » 30/06/10, 21:18

Grüne Luftfahrt = Öko-Marketing?

Nach den jüngsten Pressemitteilungen zu Flugzeugen, die mit Agro-Kraftstoffen betrieben werden, finden Sie hier ein "Agro" -Update des Dokuments. Flugzeuge und CO2 ", Siehe Seiten 23 bis 26 http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf (das sind Transportflugzeuge).

Im Gegensatz dazu haben unsere Leichtflugzeuge ein enormes Fortschrittspotential (identisch mit unseren Autos) ... und dies umso mehr, als sie "den Vogel" in ein Segelflugzeug verwandeln (Thermik = Sonnenflug).

Michel

PS: Ich bereite ein lustiges Papier über die Verwüstungen des "Öko-Marketings" vor.
Zuletzt bearbeitet von Michel Kieffer die 12 / 07 / 10, 07: 19, 1 einmal bearbeitet.
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citro
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von citro » 30/06/10, 22:41

: Idee: Auch wenn die elektrische Luftfahrt noch in den Kinderschuhen steckt, hat sie ein großes Potenzial ...
Ich habe vor kurzem einen Spezialisten für Fertigkeiten und Fertigkeiten getroffen Multicopters Wer hat mir gesagt, dass ich diese Architektur für einen persönlichen Elektrotransporter verwenden soll?
Ich habe mir versprochen, ihn wieder zu sehen ...
Nachdem ich einige seiner Flugmaschinen drehen sah, war ich erstaunt über die Leistung und die Flugeigenschaften von Multikoptern.
Viele Videos sind im Internet verfügbar ...
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Michel Kieffer
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von Michel Kieffer » 01/07/10, 09:41

Citro,

Präambel: Die erste Maßnahme besteht darin, den Energiebedarf (= Nutzenergie Eu) des Verkehrsmittels zu senken. Potenzial für Autos: -65%; Leichtflugzeugpotential: -65; TGV-Potenzial: - 50%; Verkehrsflugzeugpotential: -20 / 25% (siehe Dok http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Stellen wir uns nach Abschluss dieser Optimierungsarbeiten die Frage nach der Wahl des Motors. Umgekehrt macht es keinen Sinn, an der Motorisierung zu arbeiten, während Eu unverhältnismäßig ist. Und das umso mehr, als der Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen bei konstanter Drehzahl seit 80 Jahren konstant ist… trotz der überdurchschnittlichen Raffinesse der „modernsten“ Flugzeugmotoren (Öko-Marketing, wenn Sie uns halten…). Beachten Sie, dass das "grüne Wohnzimmer" diesen Grundbegriff nicht anspricht (alles andere ist 2. oder 3. Ordnung), der darin besteht, die EU zu verstehen, zu quantifizieren und zu reduzieren.

Das Elektroauto nutzt seinen Vorteil, wenn die Motorlast niedrig und variabel ist (beachten Sie, dass Sie vor einiger Zeit meine Augen geöffnet haben) : Lol: ...). Unter den gleichen Bedingungen wie beim Elektroauto sinkt die Leistung des Thermoautos: 17% für das Gesamtauto im gemischten Zyklus und noch weniger im Stadtverkehr.

Andererseits arbeitet das Flugzeugtriebwerk mit hoher Last und ohne Lastschwankungen. In diesem Zusammenhang steigt der Wirkungsgrad der Wärmekraftmaschine auf 30%!

Wenn die anderen Kriterien für die Auswahl eines Kleinflugzeugs sind:
- Autonomie
- Heizung im Winter
- Geschwindigkeit der Energieauffüllung…

..dann gewinnt die thermische Ebene zweifellos (siehe das Dokument http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf ). Das Elektroflugzeug kann jedoch für den Einsatz als Motorsegler zum Rennen zugelassen werden. Der größte Teil der Energie stammt dann aus der Sonne (Thermik). Aber nicht im Winter wegen mangelnder Heizung! Beachten Sie, dass die letzte Motorschirm-Lounge in Basse Ham http://www.mondial-paramoteur.org/ gab elektrischen Paramotoren den Vorrang: Start + Aufstieg zum Motor, dann thermisch ohne Motor (In diesem Fall spielt die Heizung keine Rolle).

Es bleibt abzuwarten, welches Interesse Solarzellen an einem leichten Elektroflugzeug haben. In der Tat nicht viel in der Gesamtbilanz, siehe Seite 32 des Dokuments "Elektroflugzeug". Nicht zu vergleichen mit dem für 65 km / h optimierten Einsitzer "sunseeker", dessen maximale Zuladung 230 kg beträgt, was eine sehr niedrige EU erklärt. Ein zweisitziges Flugzeug, das für die durch die Vorschriften auferlegten extremen Belastungen berechnet wurde, kann eine so niedrige EU nicht erreichen.

Letzter Punkt, die Flugzeuge. Siehe die Entwicklungen ab Seite 14 des Dokuments http://www.hkw-aero.fr/pdf/avions_et_co2.pdf .

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass das kleine leichte Elektroauto im semi-urbanen Einsatz lebt, ja, damit der elektrische Motorschirm einen thermischen Flug bei ausgeschaltetem Motor ermöglicht, bla bla für das leichte elektrische Flugzeug, außer für den Einsatz von Segelflugmotorrädern. Was das "grüne" Verkehrsflugzeug betrifft, treten wir in die verabscheuungswürdigsten Extreme des Öko-Marketings ein ...

Michel
Zuletzt bearbeitet von Michel Kieffer die 01 / 07 / 10, 22: 40, 1 einmal bearbeitet.
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Christophe
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von Christophe » 01/07/10, 10:04

Ah, ich sagte mir, dass dieses Thema die Leute interessieren würde, es dauerte nur "1 Monat" : Cheesy:

Ich habe die .pdf gespiegelt: https://www.econologie.info/share/partag ... Uk3qdQ.pdf

Ich hoffe es macht dir nichts aus, Michel?
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von oiseautempete » 01/07/10, 13:51

Michel Kieffer schrieb:
Präambel: Die erste Maßnahme besteht darin, den Energiebedarf (= Nutzenergie Eu) des Verkehrsmittels zu senken. Potenzial für Autos: -65%; Leichtflugzeugpotential: -65; TGV-Potenzial: - 50%; Verkehrsflugzeugpotential: -20 / 25% (siehe Dok http://www.hkw-aero.fr/pdf/objectif_co2.pdf )

Stellen wir uns nach Abschluss dieser Optimierungsarbeiten die Frage nach der Wahl des Motors.
Und das umso mehr, als der Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen bei konstanter Drehzahl seit 80 Jahren konstant ist ... trotz der überdurchschnittlichen Raffinesse der "modernsten" Flugzeugmotoren (für Sie Öko-Marketing ...).

Das Elektroauto nutzt seinen Vorteil, wenn die Motorlast niedrig und variabel ist (beachten Sie, dass Sie vor einiger Zeit meine Augen geöffnet haben) : Lol: ...). Unter den gleichen Bedingungen wie beim Elektroauto sinkt die Leistung des Thermoautos: 17% für das Gesamtauto im gemischten Zyklus und noch weniger im Stadtverkehr.

Andererseits arbeitet das Flugzeugtriebwerk mit hoher Last und ohne Lastschwankungen. In diesem Zusammenhang steigt der Wirkungsgrad der Wärmekraftmaschine auf 30%!

Wenn die anderen Kriterien für die Auswahl eines Kleinflugzeugs sind:
- Autonomie
- Heizung im Winter
- Geschwindigkeit der Energieauffüllung…

..dann gewinnt das Thermoflugzeug zweifellos Ja für den elektrischen Motorschirm, um einen Thermoflug bei ausgeschaltetem Motor zu ermöglichen, bla bla für das leichte Elektroflugzeug mit Ausnahme des Segelflugmotorrads. Was das "grüne" Verkehrsflugzeug betrifft, treten wir in die verabscheuungswürdigsten Extreme des Öko-Marketings ein ...

Michel


Meiner Meinung nach sind Ihre Prognosen für "mögliche" Gewinne recht optimistisch, da sich die wirtschaftlichen Zwänge und die Machbarkeit verlangsamen: Zum Beispiel für ein Transportflugzeug wäre das Ideal ein fliegender Flügel, außer dass diese Art der Konfiguration nicht kompatibel ist mit aktuellen Flughäfen, die bereits Schwierigkeiten haben, einen A380 oder einen AN 124 zu erhalten ...
Was Flugzeugtriebwerke betrifft, liegen Sie falsch: Sie müssen nur ein 100-cv-Kontinental- / Lycomming-Triebwerk und ein Rotax 912S vergleichen: Der Verbrauch bei gleicher Last ist beim Rotax erheblich geringer, und dies trotz der mechanischen Verluste Aufgrund des Reduzierstücks ... und der Rotax hat nichts sehr Modernes (Bing Motorradvergaser = Technologie der 60er Jahre ...). Mit einem modernen luftbetriebenen Motor (BMW 1200 "abheben" zum Beispiel) steigen wir sehr deutlich ab unten ... Vergessen Sie nicht, dass die Technologie herkömmlicher Flugzeugtriebwerke aus den 30er Jahren stammt! Darüber hinaus werden einige noch identisch aus der Zeit hergestellt: die tschechischen Lom Praha-Motoren (4 und 6 Zylinder umgekehrt, spezifischer Verbrauch und TBO dito conti / lyco) ...
Für das Auto ist in der Tat der Elektro-Hybrid aus den von Ihnen angekündigten Gründen sehr gültig, für das Flugzeug und das Ulm durch die Nachteile, in der Tat ergibt es keinen Sinn ... nach dem aktuellen Stand der Technik von weniger ...
Mit einem Motorschirm können Sie kaum eine thermische Thermik durchführen, da diese aufgrund des Gewichts des Motors und der verringerten Manövrierfähigkeit viel riskanter ist als mit einem Gleitschirm. Außerdem wird dringend empfohlen, einen Fallschirm von zu haben Rettung im Thermoflug wegen der Gefahr des Schließens des Baldachins (fast jedes Jahr tödliche Unfälle in den Vogesen, die häufig durch Klappen verursacht werden): Ein Gleitschirm ist nur ein Lappen, der bei Turbulenzen viel gefährlicher ist als sogar ultraleichtes Segelflugzeug (wie Swift), das viel schneller "auftauchen" kann ...
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Michel Kieffer
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von Michel Kieffer » 01/07/10, 18:23

Christophe,

… Besser spät als nie : Cheesy: .

Michel

PS: kein Problem für den Link.
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von Flytox » 01/07/10, 18:55

Michel Kieffer schrieb:Michel

PS: kein Problem für den Link.


Wenn genau, keine Möglichkeit, den Link zu öffnen, beginnt er das PDF auf einer schwarzen Seite zu öffnen und bleibt dort : Schock: : Mrgreen:
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Der Grund hierfür ist der Wahnsinn des Stärkeren. Der Grund für die weniger stark ist es Wahnsinn.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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von Michel Kieffer » 01/07/10, 22:39

Siehe Update auf Seite 2
Zuletzt bearbeitet von Michel Kieffer die 02 / 07 / 10, 22: 44, 2 einmal bearbeitet.
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oiseautempete
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von oiseautempete » 02/07/10, 11:31

Michel Kieffer schrieb::
- ROTAX 912: 0,24 kg / h (Quelle "MONDIAL DE AVIATION").
LYCOMING: 0,18 bis 0,25 kg / cv.h (Design in den 30er Jahren) (Quelle: "MONDIAL DE AVIATION").
- SMA (Diesel): 0,23 kg / hp.h (Diesel-Design 1990 und noch in Entwicklung) (Quelle "MONDIAL DE AVIATION").

Bei der Massenqualität sind die Ältesten die Besten. Ihre Massenqualitäten liegen zwischen 0,6 und 1 kg / PS.
Aktuelle Benzinmotoren liegen über 1 kg / PS.
Bei den Aero-Dieselmotoren verschlechtern ihre beklagenswerten Massenqualitäten (in der Größenordnung von 1,5 kg / cv oder mehr) die Bilanz im Vergleich zu Benzinmotoren erheblich.


Zusammenfassend sollte die Green Aviation Show für den Motorenteil die Motoren der 30er Jahre ehren!

Michel


Es gibt die Aussagen und die Realität (es gibt Hunderte von Fehlern auf der Welt, Fehler, die seit Jahren beim "Kopieren / Einfügen" wiederholt werden ... außerdem sind sich die Herausgeber der Welt dessen bewusst. .)
im wirklichen Leben von einer amerikanischen Zeitschrift gefunden (die daher nicht der Voreingenommenheit beschuldigt werden kann):
-kontinental 0-200 100 PS bei 75% 6.3 USgal / Stunde = 23.8 l / h
-Rotax 912S 100 PS bei 75%: 4.9 US-Gallonen / Stunde = 18.5 l / h
ein Unterschied von ~ 25% ...

-Die SMA beträgt nicht 0.23, sondern 0.144 kg / PS / h ...

Was den ultramodernen BMW 1200ccm 100cv betrifft, der weltweit mit 0.310kg / cv / h angegeben ist (einer dieser unzähligen besonders groben Fehler!), So liegt er tatsächlich bei 0.198kg / cv / h ...
Die leichteren alten Motoren ?, die vielleicht sehr großen (und immer noch nicht alle!
Aber nicht die Kleinen, für Leichtflugzeuge wie zum Beispiel den berühmten Salmson ADR9 mit 65 PS, der 79 kg wiegt, oder mehr als einen 912 S mit 100 PS (und wieder habe ich den besten Salmson in der Kategorie ausgewählt ...). Der Walter Mikron, einer der leichtesten seiner Zeit, wog 70 kg im Trockenen und leistete zu diesem Zeitpunkt 65 PS.
Was das Gewicht moderner Motoren angeht, so sind sie im aufgeladenen Zustand gut, und die Wankels von Mazda sind sogar ausgezeichnet und verbrauchen nicht so viel wie bei konstanter Drehzahl (der Mehrverbrauch ist dann viel weniger offensichtlich als auf einem Auto) ...
Beachten Sie, dass das Aufladen in einem Flugzeug ein großer Vorteil ist, da die Leistung in höheren Lagen aufrechterhalten werden kann. Der Verbrauch moderner Turbobenzinmotoren ist leicht und bei konstanter Drehzahl sehr sparsam ("verkleinerte" Triebwerke wie eingeschaltet) sagte heute ...)
Wenn Diesel, SMA oder Thielert sehr schlechte Beispiele sind, wenn Sie einen Wilksch (2-Takt-Diesel mit Kompressor) nehmen, kommen wir unter 1 kg pro PS mit einem spezifischen Verbrauch kaum schlechter an ...
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