wissenschaftliche und theoretische Zusammenfassung der Pantone-System

Transport und neue Transport: Energie, Umweltverschmutzung, Motor Innovationen, Konzeptauto, Hybridfahrzeuge, Prototypen, Umweltschutz, Emissionsstandards, Steuer. nicht einzelnen Verkehrsträger: Transport, Organisation, Haring oder Carpooling. Transport ohne oder mit weniger Öl.
Christophe
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von Christophe » 21/02/14, 15:21

dede2002 schrieb:Dies sind grobe Berechnungen, bei denen Sie Temperaturen und Druck berücksichtigen müssen. Ich bin auch kein Spezialist für Thermodynamik ...


: Arrow: https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html
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Flytox
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von Flytox » 21/02/14, 18:42

dede2002 schrieb:Die besten Motoren vor der Katalysator-Ära produzierten weniger als 2% toxisch (0.5% CO), nicht sicher, ob ein "entkatalysierter" Katalysatormotor dasselbe tun würde.

Daher ist es wichtig, Messungen mit und ohne Katalysator sowie mit und ohne Pantone durchzuführen. Und in der Lage zu sein, "besser als der Katalysator" zu sein oder zumindest sicher zu sein, kein CO im Leerlauf zu produzieren.

Sonst musst du den Katalysator behalten!


Das Problem besteht darin, dass wir durch die Dekatalyse ein Einspritz-Zündkennfeld erhalten, das für diese Art von Betrieb nicht mehr optimiert ist, mit einem viel geringeren Abgasgegendruck usw. (der Motor atmet mehr)

Es wäre daher notwendig, zunächst ein optimiertes Pantone-Einspritz-Zündkennfeld neu zu erstellen und dann den Vergleich ohne Katalysator durchzuführen ..... weinen : Mrgreen:
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von dede2002 » 23/02/14, 08:35

Christophe schrieb:
dede2002 schrieb:Dies sind grobe Berechnungen, bei denen Sie Temperaturen und Druck berücksichtigen müssen. Ich bin auch kein Spezialist für Thermodynamik ...


: Arrow: https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html


danke Christophe :D ,

Ich lese, ich lese... Ich versuche, alles zu lesen.
Ich werde Fragen haben!

Flytox, ich glaube nicht, dass der Gegendruck des Katalysators sehr wichtig ist, und er kann durch den des Reaktors oder durch Reduzierung des Querschnitts ausgeglichen werden.
Einige Fahrzeuge (z. B. WV) verfügen über einen Messpunkt vor dem Katalysator, der unter der Motorhaube zugänglich ist, und vor/nach der Überprüfung der Einstellwerte.
Beispiel:
Bild

Pascalou, ich komme auf die 8 % zurück, die ich nicht verstanden habe.
Sobald die Gase das Auslassventil (oder den Turbo) verlassen haben, haben sie praktisch keine Wirkung mehr auf den Motor.
Ich habe versucht, die in den Gasen enthaltene Wärmemenge zu berechnen, bei einem Delta t von 500° komme ich auf 9 %.
Hier ist ein Ausschnitt der Tabelle.
Eine Unbekannte: die Temperatur der Gase zum Zeitpunkt der Messung, die 14 % Wasser und 15 % CO2 ergibt?
Denn der Massenwasserwert scheint falsch zu sein.
Bild
edit:
Da die Dichten der Gase bei 0° und die des Dampfes bei 100° liegen, habe ich den Wert der Dichte des Dampfes auf 4 geändert, um 1 l Wasser pro Liter Benzin zu erhalten.
Ein bisschen empirisch meine Methode...
Ich habe weniger Lautstärke als am Eingang, um es zu verbessern...
Ich muss die Dichte der drei Gase bei der Temperatur der Messung ermitteln ...?
Bild
A+

ps: hat schon mal jemand eine Gasanalyse im Betrieb, am Reaktorausgang, gemacht?

Oder alles analysieren, was aus dem Arbeitsreaktor kommt, ohne ihn an den Einlass anzuschließen?
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von dede2002 » 23/02/14, 09:57

Schade, dass ich es nicht bearbeiten kann, es gibt oben Formelfehler ...
Ich habe vom anderen Ende übernommen, 1 kg Wasser und 2.3 kg CO2 pro l. Benzin.

Bild
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von Flytox » 23/02/14, 13:15

dede2002 schrieb:Flytox, ich glaube nicht, dass der Gegendruck des Katalysators sehr wichtig ist, und er kann durch den des Reaktors oder durch Reduzierung des Querschnitts ausgeglichen werden.
Einige Fahrzeuge (z. B. WV) verfügen über einen Messpunkt vor dem Katalysator, der unter der Motorhaube zugänglich ist, und vor/nach der Überprüfung der Einstellwerte.
Beispiel:
Bild


Ausgezeichnet, ich hatte die Verbindung nicht hergestellt! Tatsächlich lassen sich die Druckabfälle relativ einfach auf ganz ähnliche Weise einstellen, es wird lediglich zu einem kleinen Installationsproblem, wenn man die Durchmesser der verschiedenen Abgas-/Reaktorrohre wählt. :P

Für die Messung vor und nach dem Katalysator ermöglicht dies eine zweifelsfreie Überprüfung der Wirkungsweise/des Beitrags des Katalysators. :P

Oder alles analysieren, was aus dem Arbeitsreaktor kommt, ohne ihn an den Einlass anzuschließen?


Nicht allzu sehr beachtet. Wenn wir über Gillier Pantone bei Benzinmotoren sprechen, wovon reden Sie dann bei der Analyse? Ohne Anschluss an den Einlass ändert sich dadurch eine ganze Reihe von Parametern, der Gasfluss im Reaktor, seine Temperatur, möglicherweise die Zusammensetzung (Prozentsatz der Wassertröpfchen / Anzahl der Wassertröpfchen im Dampf, Elektrifizierung usw.) und sogar alle Chancen, dass es nicht repräsentativ für das ist, was wir zu veranschaulichen versuchen ...
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von dede2002 » 23/02/14, 14:10

Ich stelle mir eine Testmaschine vor, zum Beispiel mit einem Ölbrenner oder einem stationären Motor, um ein Abgasrohr zu simulieren, mit der Möglichkeit, die Temperatur* (und die Geschwindigkeit der Abgase) zu messen und zu modulieren.

Ein (mehrere) getestete Reaktoren mit einstellbarem Verdampfer und Füllstand, Ansaugung zur Simulation des Einlasses, ebenfalls einstellbar, und Sammlung von Auslassgasen zur Analyse.
Oder zu versuchen, sie mit einer Fackel zu verbrennen ...?

Geschichte der Validierung, Ungültigmachung und Quantifizierung der Hypothese der Wasserstoffbildung?

Und zu versuchen, die Rolle des Reaktors in diesem Prozess zu verstehen, nämlich die Verbesserung der Verbrennung in der Kammer.

* vor und nach dem Reaktor

PS: ein bisschen hs, 1 Milliarde Fahrzeuge katalysiert mit 3g (sehr) Edelmetall, das sind 3000 Tonnen.
Recyclingquote? angesichts der Schmelztemperatur kompliziert
ökologische und soziale Auswirkungen???

Im Zusammenhang mit der Hypothese, den Katalysator ersetzen zu können...
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von Pascalou » 23/02/14, 21:37

Hallo, deine Berechnungen sind wunderschön! Wissen Sie, ich bin seit langem davon überzeugt, dass das Gillier-System den Katamaran ersetzen kann. und sogar noch viel mehr! Deshalb ist es nicht verallgemeinert! Es gibt nichts zu verkaufen! Viel zu verlieren, Geld regiert, das bringt kein Geld, niemand kümmert sich darum!
Ja, es ist großartig, machen Sie sich eine experimentelle Maschine! Auf diese Weise können Sie die Dinge selbst überprüfen, Tests durchführen und dieses vergessene Wunder verwirklichen. Ich mache auch Berechnungen, bin aber noch nicht fertig.
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https://www.econologie.com/fichiers/partag ... xfBlcC.doc
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von Flytox » 23/02/14, 23:13

Für die Produktion/Präsenz von Wasserstoff müssen Sie das Gründungsdokument unseres Lieblings OuebMunster Christophe lesen : Mrgreen: :

- https://www.econologie.com/rapport-d-ing ... es-93.html
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von Pascalou » 24/02/14, 10:29

Hallo! Ich habe mir Ihre Berechnung genauer angesehen und festgestellt, dass sie viel komplizierter ist, als Sie denken. Es spielen so viele Parameter eine Rolle, dass Sie nicht einfach berechnen können, wonach Sie suchen.
Auf Wunsch stelle ich Ihnen interessante Unterlagen zum Thema zur Verfügung. Aber sie sind sehr technisch und voller komplexer Formeln.

Vor allem muss zwischen der Motorleistung und dem Prozentsatz des verbrannten Kraftstoffs unterschieden werden.

Aber hier ist eine kurze Erklärung zu dem Verlust von 8 %, den ich gebe.
Bei unseren Verbrennungsmotoren beträgt der Anteil des im Motor verbrannten Kraftstoffs 92 % (der Rest wird im Auspuffrohr und im Katalysator verbrannt).
Beim PCI werden also 92 % der Energie für den Motor freigegeben, der Rest geht verloren.

Der Wirkungsgrad des Motors ist das Verhältnis der freigesetzten Energie zur am Ende zurückgewonnenen Energie bzw. Nutzenergie.
Von den 92 %, die wir als 100 % der für den Motor verfügbaren Energie betrachten, gehen etwa 35 % in den Auspuff, 15 % durch Reibung, 20 % durch Kühlung und Strahlung. Es sind also nur noch 30 % in der Kurbelwelle übrig, bei Motoren mit schwankender Drehzahl sogar noch weniger, sodass wir am Ende etwa 20 % in der Kurbelwelle haben!
Es handelt sich hierbei um von Spezialisten errechnete, von allen anerkannte Grundlagen, die nicht in Frage gestellt werden müssen.
Wenn diese Basen im Nachhinein in Pantone gleich sind, ist das eine andere Geschichte.
Aber man muss mit dem Sicheren beginnen, das definiert ist, damit man vorankommen kann.

Somit entweichen 35 % der freigesetzten Wärmeenergie durch die Abgase und gehen verloren, nicht 8 oder 10 %.
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von dede2002 » 24/02/14, 13:30

Hallo,

Ja, ich möchte gerne eine Klarstellung zu meiner Berechnung.
Beispielsweise die Variation der Wärmekapazität von Gasen in Abhängigkeit von der Temperatur.
Was die „von allen anerkannten“ Werte betrifft, sehe ich sie als Variablen, die von vielen Faktoren abhängen, einerseits von der Reibung und insbesondere von der Temperatur der Gase am Ventilauslass.
Je heißer sie sind, desto besser ist die Leistung, da weniger Wärmeverluste während des Motorzyklus auftreten ... darüber lässt sich noch streiten.

Ich erinnere mich an den Prototyp des japanischen Adiabatenmotors (Toyota?), der uns 1979 im Unterricht vorgestellt wurde.
Wir haben nicht über die Effizienz gesprochen, sondern nur über die Tatsache, dass keine Kühlung erforderlich war, da die feuerfeste Keramikkammer isoliert war.
Daraus lässt sich schließen, dass sich bei diesem Motor alle verlorenen Kalorien in den Abgasen befanden ...

Was nach dem Öffnen des Ventils verbrennt, versuchen wir zu vermeiden, und das Problem ist bei maximaler Leistung von entscheidender Bedeutung, wenn „der Kolben so schnell geht wie die Flamme“*.
Bei niedriger Geschwindigkeit hätten wir dieses Problem nicht...?

Frage zum thermischen Wirkungsgrad, ich habe einmal (im Unterricht) eine genaue Messung mit einem 1.4-l-Benzinmotor durchgeführt. turbogeladen.

Wir haben alle Geschwindigkeitsbereiche mit einer elektronischen Waage und einer Stoppuhr durchlaufen und die beste erreichte Leistung lag bei 15 %.
Der Motor war gebraucht, er leistete 10 PS weniger als auf dem Papier.
Das Erstaunlichste war, dass die beste Leistung bei maximaler Leistung und nicht bei maximalem Drehmoment erzielt wurde.

*Bearbeiten: Wenn sich der Kolben so schnell bewegt wie die Flamme, ist der Druck im Moment des besten Drehmoments (Kolben bei ~1/3 des Hubs) vielleicht größer, im Verhältnis zu dem am oberen Totpunkt nach der Zündung? (Intuition...)



Wenn ich es noch einmal machen müsste, würde ich mindestens 10 verschiedene Kurven Grad für Grad an der Drosselklappe machen und den entsprechenden Krümmerdruck messen, anstatt „dumm“ bei Vollgas zu messen ...

Daher neige ich dazu, die „von allen anerkannten“ Werte zu relativieren.

A+ :D
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