wissenschaftliche und theoretische Zusammenfassung der Pantone-System

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Flytox
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von Flytox » 19/02/14, 22:48

Pascalou schrieb:Der Vergleich unseres Systems mit dem HHO-Generator ist sehr interessant: Ich habe festgestellt, dass die Wirkungen von G. HHO tatsächlich die gleichen sind wie die von Gillier Pantone, was die Anwesenheit von Wasserstoff / Sauerstoff, der auch von unserem freigesetzt wird, stark unterstützt System. Außerdem haben wir sehr wenig Energie für die Elektrolyse (diese elektrische Energie ist im Vergleich zu den sehr überlegenen vorteilhaften Effekten gering, Sie sprechen von einem geringen Wirkungsgrad, aber ich finde, dass wir für die verspottete elektrische Energie, die wir investieren, haben eine sehr gute "Ausbeute"). Natürlich hat die Elektrolyse eine negative Leistung, aber die Ergebnisse sind vorhanden, was bedeutet, dass dieser Wasserstoff selbst in kleinen Mengen einen sehr vorteilhaften Effekt auf den Motor / die Verbrennung hat.


Sie sollten diesen Beitrag lesen (nur ein wenig lang ....: Mrgreen: ) Danach werden Sie wahrscheinlich etwas weniger durchsetzungsfähig sein.

Die mögliche Abspaltung von Wasser im Motor erfordert nicht so viel Energie, da der Dampf bereits am Auspuff vorgewärmt ist. (und in diesem Fall je wärmer es ist, desto besser) ...


Es ist komplizierter als das, niemand hat mit seinem Verbrauch bewiesen, dass je heißer der Dampf, desto weniger es verbraucht. Es gibt vielmehr einen Temperaturbereich, in dem es funktioniert. Unterhalb eines Minimums (70 ° C?) Ertrinkt es den Reaktor, oberhalb (170 ° C?) Tut es nichts mehr.

Die mögliche Abspaltung von Wasser im Motor erfordert nicht so viel Energie, da der Dampf bereits am Auspuff vorgewärmt ist.


Ihr Dampf-Wassertropfen-Gemisch hat im Vergleich zu der Ansaugluft, mit der es sich mischt und abkühlt, ein sehr kleines Volumen. Sollte sich herausstellen, wie viel Energie tatsächlich zur Verfügung gestellt wird, scheinen wir noch weit davon entfernt zu sein, im Brennraum auf 2000 ° C zu heizen. : Mrgreen:
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von Pascalou » 20/02/14, 06:34

Du siehst Flytox, ich sehe wieder deinen schlechten Glauben. Wir können sehen, dass Sie versuchen, mich zu diskreditieren, aber Sie diskreditieren sich erneut. Weil Sie nicht ernsthaft nachfragen:

Ihre Tabelle zur Verschmutzung ist NACH dem Katalysator! Natürlich haben wir dank ihm eine starke Verschmutzung, ist es nicht seine Rolle? Aber diese unverbrannten werden im Kathalisator "verbrannt", ohne "Arbeit" zu leisten, das heißt, wir erhitzen die kleinen Vögel!
Ich spreche über das, was im Motor wirklich verbraucht wird!
Und dort liegt der Verbrennungswirkungsgrad bei 92% oder 8% des unverbrannten Motors! Das ist schon sehr gut für Flüssigbrennstoff! Und hier geht es um einen neueren Motor, ältere Motoren haben einen Verbrennungswirkungsgrad von 70 bis 85% (Zweitaktmotoren zum Beispiel sind in diesem Punkt eine Katastrophe!)

Quelle: http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/pollution.html

Also ja, ich kann mein Argument stützen: Wenn wir nur 8% unverbrannt haben und die Mikroexplosion vor allem dazu verwendet wird, diese unverbrannt zu reduzieren, dann ist es nur in Bezug auf die Verschmutzung beim Verbrauch recht nützlich Es ist sehr wenig nützlich. Denn wenn es uns gelingt, diese 8% im Motor zu verbrennen (was in der Praxis völlig unmöglich ist), werden wir mit einem Motorwirkungsgrad von 25% 0.25 * 8 = 2% am Verbrauch gewinnen. Es gibt also noch etwas anderes!

Nachdem Ihre Kritik an Steam völlig berechtigt ist, versuchen wir zu verstehen, ich habe dazu nichts gesagt, wir haben das Recht zu spekulieren.

In Bezug auf den HHO-Generator habe ich Ihre Kritik dort nicht verstanden.

Meine 2000 ° C werden nicht zufällig genommen, ich habe auch viele verschiedene Quellen dort, die es bestätigen. Aber ich werde immer noch meine Quellen nachlesen und einen Profi fragen, so dass es eine unbestreitbare Tatsache sein wird. Es sei klargestellt, dass diese Temperatur die maximale Temperatur ist, die während des oberen Totpunkts oder kurz danach während der Verbrennung erreicht wird.

Der überhitzte Dampf ist vergleichbar mit einem Gas, er kühlt sehr schwer, da er keine Energie leitet. Nein, der überhitzte Dampf, der den Reaktor verlässt, hat keine Zeit zum Abkühlen (oder sehr wenig) im Vergleich zu der Menge an Energie, die er enthält, selbst wenn die Luft sehr kalt ist. Ja, das kann ich assert!
Dort müssen die Interessenten jedoch die physikalischen Eigenschaften von Heißdampf kennenlernen, die sich stark von Nassdampf unterscheiden.
Wenn Sie mehr wissen wollen, recherchieren Sie!
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von sam17 » 20/02/14, 14:18

Nur eine kleine Klammer in der Debatte, um ein Video zu bringen, das die Mischungen in gasförmigem Medium gut hervorhebt, ist nicht so einfach, dass ca:

http://www.youtube.com/watch?v=d49TzVF1 ... JYKIO1FoYw

An einem Punkt sehen wir die Blase weit vor der Flamme platzen und wir stellen fest, dass sich das Gas sehr wenig mit der Umgebungsluft vermischt hat.

All dies, um zu sagen, dass es nicht so absurd ist, sich vorzustellen, dass das Gemisch aus Frischluft und Dampf überhaupt nicht homogen ist.
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von Pascalou » 20/02/14, 15:02

Danke für deine Bemerkung Sam!

Für 2000 ° C wollte ich angeben, dass es sich um die normale Verbrennungstemperatur handelt (ohne das Gillier-System!). Bei Benzin relativ neuer Motoren ("hohe" Kompression) zum Zeitpunkt des oberen Totpunkts bei der Explosion handelt es sich um eine Gewissheit, jetzt bin ich offen, diese Temperatur in Frage zu stellen, wenn Sie irgendwelche Links haben, zuverlässige Daten, die mir das Gegenteil beweisen. Die Lektionen meines Mechanikerfreundes sind sehr informativ, ich habe Ihnen meine Daten geschickt, aber die wichtigsten sind auf Deutsch ...

Hinweis: Mit dem Gillier-System könnte diese Temperatur sogar noch höher sein, sodass die Theorie der Wasserdissoziation durchaus möglich ist.
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von dede2002 » 20/02/14, 21:03

Pascalou schrieb:...
Ihre Tabelle zur Verschmutzung ist NACH dem Katalysator! Natürlich haben wir dank ihm eine starke Verschmutzung, ist es nicht seine Rolle? Aber diese unverbrannten werden im Kathalisator "verbrannt", ohne "Arbeit" zu leisten, das heißt, wir erhitzen die kleinen Vögel! ...


Hallo,

Die Tabelle ist vor dem Katalysator, nach dem Katalysator sind wir oft nahe an 0% CO und 0 ppm HC mit mehr als 15% CO2.
(maximal 0.3 bis 0.5% und 50 oder 100 ppm)
Natürlich, wenn der Motor heiß ist und der Katalysator 300 ° hat
Der Katalysator verbrennt also etwa 2% des Kraftstoffs, wenn wir diese 2% zurückgewinnen, sind es 2% mehr Wirkungsgrad, scheint es mir?

A+

ps: zu illustrieren, ein ticket von einem peugeot 205 aus dem jahr 1992.

Bild
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von Flytox » 20/02/14, 23:36

Du siehst Flytox, ich sehe wieder deinen schlechten Glauben. Wir können sehen, dass Sie versuchen, mich zu diskreditieren, aber Sie diskreditieren sich erneut. Weil Sie nicht ernsthaft nachfragen:

Ihr Bild über Verschmutzung ist NACH dem Katalyseur!


Die belichtete Tabelle, auf die ich verlinkt habe, gibt leider nicht eindeutig an, wo die Messung durchgeführt wird. Auf der anderen Seite gibt das Dokument, das Sie geben, es gut an, danke. : Mrgreen: :

Etwa 92% des Kraftstoffs werden während der Verbrennung "normal" oxidiert. Von den verbleibenden 8% wird die Hälfte nach Absorption / Desorption oxidiert. Die Hälfte der restlichen 4% wird in den Auspuffrohren oxidiert. und 2% des Kraftstoffs zwischen also im katalysator. Wenn der Wirkungsgrad des letzteren in der Größenordnung von 95% liegt, kann gesagt werden, dass etwa 0.1% der Kohlenwasserstoffe den unverbrannten Motor verlassen.


Für die Zusammensetzung der Abgase gelangen also tatsächlich 2% unverbrannte Partikel in den Katalysator und nicht 8%. Aber wie du bist du toujours in gutem Glauben, dass Sie nicht suchen nie andere zu diskreditieren und die forum, noch den Calimero zu machen und dass du liest Wir können es nicht ernst meinen Dokumente, die Ihre Behauptung ungültig machen ...: Mrgreen:

Also ja, ich kann mein Argument stützen: Wenn wir nur 8% unverbrannt haben und die Mikroexplosion vor allem dazu verwendet wird, diese unverbrannt zu reduzieren, dann ist es nur in Bezug auf die Verschmutzung beim Verbrauch recht nützlich Es ist sehr wenig nützlich. Denn wenn es uns gelingt, diese 8% im Motor zu verbrennen (was in der Praxis völlig unmöglich ist), werden wir mit einem Motorwirkungsgrad von 25% 0.25 * 8 = 2% am Verbrauch gewinnen. Es gibt also noch etwas anderes!

Ihr Argument ist also wieder aufzunehmen.

Nachdem Ihre Kritik an Steam völlig berechtigt ist, versuchen wir zu verstehen, ich habe dazu nichts gesagt, wir haben das Recht zu spekulieren.

Absolut, aber es gibt einige komplexe Berechnungen / Simulationen von Messungen / Instrumenten ..... wir sind noch nicht draußen.:P

In Bezug auf den HHO-Generator habe ich Ihre Kritik dort nicht verstanden.

Die "Schlussfolgerung" dieses Beitrags "Verbesserte Elektrolyse" ist, dass dies ernsthaft an zuverlässigen Verbrauchsmessungen mangelt, und wenn es einen Gewinn gibt, ist es alles andere als enorm. (Grenze des Messbaren zumindest für eine Person?)

Meine 2000 ° C werden nicht zufällig genommen, ich habe auch viele verschiedene Quellen dort, die es bestätigen. Aber ich werde immer noch meine Quellen nachlesen und einen Profi fragen, so dass es eine unbestreitbare Tatsache sein wird. Es sei klargestellt, dass diese Temperatur die maximale Temperatur ist, die während des oberen Totpunkts oder kurz danach während der Verbrennung erreicht wird.


Für "2000 ° C" wurde das Dokument nicht gefunden, aber die Reaktion würde um (950 ° C?) Mit einem sehr geringen Prozentsatz der Umwandlung beginnen.

Der überhitzte Dampf ist vergleichbar mit einem Gas, er kühlt sehr schwer, da er keine Energie leitet. Nein, der überhitzte Dampf, der den Reaktor verlässt, hat keine Zeit zum Abkühlen (oder sehr wenig) im Vergleich zu der Menge an Energie, die er enthält, selbst wenn die Luft sehr kalt ist. Ja, das kann ich assert!


Annahme: Der größte Teil der Energie, die in den OT-Bereich gelangen könnte, würde durch Mikrotröpfchen von Wasser und nicht durch Dampf als Gas transportiert.
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von dede2002 » 21/02/14, 05:14

Kleine Korrektur:

Die 2% sind giftige Gase, nicht unverbrannt.

Nur HCs sind wirklich unverbrannt.

Die besten Motoren vor der Katalysator-Ära produzierten weniger als 2% toxisch (0.5% CO), nicht sicher, ob ein "entkatalysierter" Katalysatormotor dasselbe tun würde.

Daher ist es wichtig, Messungen mit und ohne Katalysator sowie mit und ohne Pantone durchzuführen. Und in der Lage zu sein, "besser als der Katalysator" zu sein oder zumindest sicher zu sein, kein CO im Leerlauf zu produzieren.

Sonst musst du den Katalysator behalten!

Hier liegt jedenfalls nicht das Geheimnis einer angekündigten Ertragssteigerung von rund 20%.

. :?:
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von Pascalou » 21/02/14, 07:08

Sorry Flytox, 2% passen gut in den Katamaran. Der Rest der 8% wird vor dem Katamaran verbrannt, jedoch nicht für die nutzbare Energie des Motors. Es sind daher 8% der unverbrannten oder 92% der Verbrennungseffizienz.

Revenon hat was wir wissen:

Jedenfalls, wie der engagierte sagt, können 20% Einsparungen in keinem Fall von diesen unverbrannten kommen, das ist sicher und endgültig.

Wir sind sicher, dass die gut geregelte Erfindung viel aufräumt, dies ist definitiv und bewiesen (dies zeigt sich am deutlichsten bei alten Fahrzeugen ohne Cata, was repräsentativer ist). Aber diese Verschmutzung wird einen Gewinn bringen derisory auf den verbrauch.
Es gibt also noch etwas anderes!

Ich denke, dass wir am Reaktorausgang viel mehr überhitzten Dampf haben als Tröpfchen (dh nassen Dampf). Dies wird in den meisten Fällen durch Temperaturen über 100 unterstützt. (zusätzlicher Dampf 100 = überhitzter Dampf)

Die mit diesem Wasser zurückgewonnene Energie ist jedoch nicht signifikant, etwa 1 kW für 1 l / h, erwärmt von 20 auf 400 ° C. Also auf der Gillier du Moin, kein Wunder in diesem Punkt, kein Gewinn in Bezug auf den Verbrauch. möglich bis zu diesem Punkt.

Es ist sicherlich der Motor, nach dem wir suchen.


Ich schrieb an meine Tante Chemiker Associate, sie kann uns sicherlich mehr erzählen.
Es wird jedoch häufig behauptet, dass das Wasser bei etwa 800 ° C zu dissoziieren beginnt. Die Daten besagen, dass diese Dissoziation insgesamt bei etwa 2500 ° C liegt. Ich habe jedoch keine Daten zum Druck gefunden. Denn hier herrscht eine hohe Temperatur + hoher Druck (von 40 bar bei Benzin bis 120/200 bar bei Diesel). Wie reagiert Wasser unter diesen Bedingungen? Ist dieser Druck nicht ein Mehrwert, um Wasser zu dissoziieren? (Auch wenn es auf einem sehr unmittelbaren Platz ist.)
Wenn dieses Wasser sehr stark überhitzt ist (T nach Reaktor), brauchen wir wenig Energie für diese Dissoziation, da wir zuerst die Energie aus dem Abgas (frei) nehmen. Ich muss dort eine Berechnung durchführen!

flyfox du sagst, dass wir nach einer bestimmten dampftemperatur mehr gewinn haben? es widerspricht meiner Resonanz. Wenn das, was Sie sagen, zutrifft, hat der Reaktor eine vorherige und wesentliche Reaktion auf die Funktionsweise des Systems, es ist kein einfacher Wärmetauscher.
Nun, ich grabe immer noch meinen Kopf und höre auf zu viel zu schreiben, bis bald!
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von dede2002 » 21/02/14, 07:31

Pascalou schrieb:Sorry Flytox, 2% passen gut in den Katamaran. Der Rest der 8% wird vor dem Katamaran verbrannt, jedoch nicht für die nutzbare Energie des Motors. Es sind daher 8% der unverbrannten oder 92% der Verbrennungseffizienz.

Revenon hat was wir wissen:

....



Re,

Ich verstehe nicht, was sind diese 8%, die Sie zitieren?

Amha ist 98% oder 99% des Ganzen, das vor einer Katastrophe verbrannt wird, von denen etwa 20% in mechanischer Energie und "Rest der" Energie erzeugt werden 78% werden vor der Katastrophe verbrannt, jedoch nicht für die nützliche Energie des Motors. "
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von dede2002 » 21/02/14, 14:12

Ich habe nach Energiewerten für die Dissoziation von Wasser gesucht, die nicht leicht zu finden sind ...

In diesem Dokument finden sich zahlreiche Informationen, insbesondere zur Flammengeschwindigkeit und zur Detonation von Wasserstoff.

http://www.afh2.org/uploads/memento/Fic ... 202011.pdf

Ich machte einen Tisch, um zu versuchen, den Busch zu räumen (in meinem Kopf).

Wenn ich mich nicht irre, finde ich einen äquivalenten Wert von 5 kWh / kg für Wasser ...

Ich stelle auch fest, dass die Volumenverhältnisse zwischen dem Luftbenzingemisch und dem HHO umgekehrt sind, viel oxidierendes Volumen gegen viel brennbares Volumen.

Und ein großer Dichteunterschied, der mich glauben lässt, dass Wasserstoff viel schneller beschleunigt als Sauerstoff, das schwerere Benzin geht mit dem Sauerstoff hinterher ...?
(In Analogie zum Vergaser, bei dem sich das Gemisch entsprechend der Luftgeschwindigkeit ändert und Korrekturen erforderlich sind)

Dies sind grobe Berechnungen, bei denen Sie Temperaturen und Druck berücksichtigen müssen. Ich bin auch kein Spezialist für Thermodynamik ...

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