wissenschaftliche und theoretische Zusammenfassung der Pantone-System

Transport und neue Transport: Energie, Umweltverschmutzung, Motor Innovationen, Konzeptauto, Hybridfahrzeuge, Prototypen, Umweltschutz, Emissionsstandards, Steuer. nicht einzelnen Verkehrsträger: Transport, Organisation, Haring oder Carpooling. Transport ohne oder mit weniger Öl.
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von Pascalou » 24/02/14, 18:30

Ja, ich denke auch wie Sie, wir haben es mit einem Motor mit nicht konstanter Geschwindigkeit zu tun, der auch nicht konstant „funktioniert“ (bergauf, bergab, Autobahn...). Daher ist es sehr schwierig, konstante Erträge oder Verluste anzugeben. Trotz allem denke ich, dass viele unsere alten Wärmekraftmaschinen genau studiert haben, sodass einige Daten nicht mehr in Frage gestellt werden können, auch wenn sie eine Annäherung darstellen (da spreche ich natürlich von der Nicht-Pantone-Maschine) und eine Orientierungsgrundlage bieten: zum Beispiel André dazu forum Es wird oft gesagt, dass wir berücksichtigen müssen, dass die Energie eines Motors in drei Teilen freigesetzt wird: 1/3 Kühlung, 1/3 Abgas und 1/3 Nutzenergie. Und das stimmt immer. Es bietet eine Grundlage für die Weiterentwicklung.

Aber wenn Sie Spaß am Rechnen haben wollen:
Vor allem würde ich ein Delta T von 700 und nicht 500 annehmen, da die Temperatur am Motoraustritt zwischen 650 und 750 °C liegt und diese Temperatur repräsentativ ist.
Hier sind zwei Dokumente, die ziemlich vollständig sind, aber es gibt noch viele andere, wenn Sie nachsehen, aber viel Glück, Ihre Arbeit wartet auf Sie:

http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD9900/t ... /refre.htm
http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/TH_T1442_zlu.pdf
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von dede2002 » 25/02/14, 12:03

Vielen Dank für diese Links, sehr interessant!

Angesichts des gigantischen Verbrauchs wäre es interessant, die erste Variante anzukurbeln :P

Ich messe die Abgastemperatur, es ist nicht einfach, ein genaues Ergebnis zu erhalten!

Bedenken Sie, dass im Abgas nicht nur Wärmeenergie zurückbleibt, sondern wir können auch die kinetische Energie der Gase hinzufügen, die sich im Quadrat zu ihrer Geschwindigkeit* erhöht, und zwar aus dem Druck beim Öffnen des Ventils und ab dem vierten Zyklus.
*abhängig vom Volumen, also von der Temperatur
A+ :D
Zuletzt bearbeitet von dede2002 die 25 / 02 / 14, 12: 46, 1 einmal bearbeitet.
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von dede2002 » 25/02/14, 12:19

Ein Gedanke zum Unverbrannten:

Um die Leistung zu steigern, wurden Verteiler mit einer Kreuzung der Öffnungen der Ventile am PMH konstruiert, um das Volumen der Kammer ihrer Abgase zu entleeren und nur frisches Gemisch zu haben. Dadurch gelangt zwangsläufig neues Benzin durch den Auspuff, je nach Geschwindigkeit + oder -.

Etwa in den 90er Jahren kamen Mehrventilmotoren (16 V) in Mode, die Europäer suchten nur nach Leistung, die Japaner produzierten viele sparsame Motoren damit Keine VentilüberschneidungDadurch wird dieser fatale HC-Verlust eliminiert, die Arbeit des Katalysators verringert und eine Art passive AGR (Kammervolumen = Abgas) geschaffen.

Vielleicht eine Möglichkeit, bei der Dotierung mit Wasser auf den Katalysator verzichten zu können, wenn man bedenkt, dass wir die maximale Leistung des Motors „nicht brauchen“...?
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von Flytox » 25/02/14, 18:22

dede2002 schrieb:Ein Gedanke zum Unverbrannten:

Um die Leistung zu steigern, wurden Verteiler mit einer Kreuzung der Öffnungen der Ventile am PMH konstruiert, um das Volumen der Kammer ihrer Abgase zu entleeren und nur frisches Gemisch zu haben. Dadurch gelangt zwangsläufig neues Benzin durch den Auspuff, je nach Geschwindigkeit + oder -.

Für alte Motoren mit Vergaser oder indirekter Einspritzung. Mit der Direkteinspritzung können wir das Phänomen nun erheblich begrenzen, indem wir die Einspritzung später als beim Schließen des Auslassventils vornehmen. :P

Wie Sie betonen, dient die Frequenzweiche hauptsächlich dazu, mehr Motorgeschwindigkeit und die damit verbundenen Pferde aushalten zu können. Da wir den großen Leistungsüberschuss aber nur selten nutzen, erhalten wir am Ende einen völlig überdimensionierten (zu überdimensionierten) Motor, der überhaupt nicht optimiert ist und für die mit Abstand am häufigsten genutzten niedrigen Drehzahlen geeignet ist. Es handelt sich nicht um eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h : Mrgreen:. Aus dem „normalen“ Betrieb wird Unterlast mit schlechter Leistung. :Stirnrunzeln:

Vielleicht eine Möglichkeit, bei der Dotierung mit Wasser auf den Katalysator verzichten zu können, wenn man bedenkt, dass wir die maximale Leistung des Motors „nicht brauchen“...?

Zumal wir durch das teilweise Verschließen des Topfes mit dem Reaktor bereits Einbußen bei der Höchstgeschwindigkeit hinnehmen mussten. : Mrgreen:
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von dede2002 » 25/02/14, 20:42

Flytox schrieb:Mit der Direkteinspritzung können wir das Phänomen nun erheblich begrenzen, indem wir später einspritzen, als wenn das Auslassventil schließt. :P
:


Direkteinspritzungen sind (zum Glück) noch nicht weit verbreitet...
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von Flytox » 26/02/14, 20:40

dede2002 schrieb:Direkteinspritzungen gibt es nicht (Glücklicherweise) noch nicht verallgemeinert...


Sie können sich entwickeln? :P
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von dede2002 » 27/02/14, 09:00

Wir kommen etwas vom Thema ab...
Meine persönliche Meinung als Reparaturbetrieb: Es ist eine Komplikation und neue Fehlerquellen.
Ich habe nur wenige VW-Modelle gesehen, darunter eines, bei dem es einen Fehler im Management des NOx-Sensors gab.
Das Auto funktionierte einwandfrei mit Benzin (HC, CO) auf Null, schaltete jedoch 300 km nach dem Zurücksetzen die „Verschmutzungs“-Warnleuchte ein.
Von der Agentur vorgeschlagene Lösung: Austausch des NOx-Sensors, seiner Steuerbox, möglicherweise der Hauptbox und der Software.
Keine Nachverfolgung, der Kunde zog es vor, das Auto zu wechseln...
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von Pascalou » 03/03/14, 07:54

Ich habe viele Berechnungen durchgeführt, aber diese scheinen am repräsentativsten zu sein:
Wir gehen von der Dissoziation von 1 Liter H2O aus

Fall 1) Wasser zerfällt in OH- und H+:
Jede OH-Bindung hat eine molare Energie von 460 kJ
Molmasse Wasser: 55,6 mol/l
55,6*460= 25576kJ
d.h.: 7,1 kWh für 1 l getrennt

Fall 2) Wasser zerfällt in H und O:
460 * 2 = 920
d.h. 14,2 kWh für 1 l getrennt

Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung eines Falles mit einem Wasserverbrauch von 1 l/h durch einen Motor mit einem Gillier Pantone-System. Und da dieses Wasser bereits dank 1 kWh durch die Energie des Abgases (bereits berechnet) vorgewärmt wird, können wir daher sagen, dass die vom Abgas abgegebene Energie 1/7 für Fall 1 und 1/14 für Fall 2 beträgt, um das gesamte Wasser zu dissoziieren (was theoretisch niemals eine Dissoziation des gesamten Wassers ist).
Wir haben jetzt die Theorie, dass 20 % des Wassers dissoziiert werden, sodass das Verhältnis der dem Abgas entnommenen Energie zunimmt: 7/10 für Fall 1 und 1/3 für Fall 2. In diesen Fällen ist die für diese Dissoziation noch erforderliche Energie also überhaupt nicht groß. Und sicherlich im Motor zum Zeitpunkt der Verbrennung bereitgestellt, oder vielleicht sogar bei der Kompression (was optimal wäre!)

Dabei ist zu berücksichtigen, dass ein Nutzfahrzeug mit 50 kWh 250 kWh Wärme liefert.
Der Dampf „durchläuft“ diesen Kreislauf und steht in direktem Kontakt mit dieser Wärme, da er bei der Verbrennung unter hohem Druck „durch das Mahlwerk geht“. Darüber hinaus wird allgemein davon ausgegangen, dass die Temperatur bei der Verbrennung auf mindestens 2000 °C ansteigt.
Wenn meine Berechnungen also korrekt sind, ist die Dissoziation eines Teils des Wassers sehr wahrscheinlich. Und auch wenn es nicht so einfach ist, bietet diese Rechnung eine Grundlage zum Nachdenken.
Was denken Sie, sind meine Berechnungen richtig?
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von dede2002 » 03/03/14, 12:37

Hallo :D ,

Zufällig erscheint mir Fall 2 zu hoch, wenn man bedenkt, dass 1 Liter Benzin etwa 10 kWh (pci) erzeugt, wovon ein Teil aus der Produktion eines Liters Wasser stammt?

Ich habe nie Chemie studiert...

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von Pascalou » 04/03/14, 11:50

Hallo, man kann Benzin und Wasser nicht vergleichen, das eine ist ein Kraftstoff, das andere nicht. Das Wasser speichert die „Verluste“ des Motors (die Energie des Kraftstoffs), die vom Wasser (im Reaktor und im Motor selbst) verwertet werden. Wasser wird niemals ein Brennstoff sein, es kann nur Energie übertragen, es wird auf dem Energieniveau immer Null bleiben, das heißt, es wird in der Lage sein, die gleiche Energie bereitzustellen, die wir ihm geben, nicht mehr. Es ist die Asche der Verbrennung von Wasserstoff.
Die vom Brennstoff gelieferte Wärme wird jedoch vom Wasser bewertet. Dies ist das Rätsel, das wir zu lösen versuchen.
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