Kraftverkehr – Obama will zu Europa aufschließen
Frankreich hat das europäische CO2-Emissionsziel für 2012 bereits erreicht
Louis-Gilles Francoeur 5. Juli 2011
Die Stadt Paris überdenkt den Stadtverkehr so, dass Zweiräder einen klaren Vorteil haben.
Die Autoflotte der Vereinigten Staaten ist fast doppelt so umweltschädlich wie ihre europäischen und japanischen Pendants. Präsident Obama möchte das Steuer in die Hand nehmen, um in ganz Nordamerika einen großen Wandel in diesem Bereich herbeizuführen. Eine größere Wette als ein SUV...
Das Weiße Haus bestätigte vor 48 Stunden, dass derzeit intensive Gespräche mit dem Verband der Automobilhersteller geführt werden, um einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchsstandard von 4,2 Litern pro 100 km für Neufahrzeuge festzulegen, die im Jahr 2025 in den USA verkauft werden würde die Bilanz dieses Landes um mehrere Millionen Tonnen Treibhausgase (THG) pro Jahr reduzieren und die Ölimporte um mehrere Milliarden Barrel reduzieren.
Die neue Norm, die ab 5 eine durchschnittliche Reduzierung des Verbrauchs von Privatfahrzeugen um 2017 % pro Jahr vorsieht, soll im September bekannt gegeben werden. Doch schon jetzt plädieren die Hersteller für eine schrittweisere Umsetzung dieses Standards, die es den USA laut Präsident Obama ermöglichen würde, zu Europa, China und Japan aufzuschließen. Schließlich stellt sein Vorschlag fast schon eine Ausgangslage für die Verhandlungen dar.
Die Hersteller wünschen sich außerdem, dass diese Standards bei der Einführung bestimmter fortschrittlicher Technologien gesenkt werden, dass sich Washington finanziell am Aufbau eines öffentlichen Ladenetzes für Elektrofahrzeuge beteiligt und dass ihre finanzielle Situation berücksichtigt wird, wenn die Geschäfte schlecht laufen.
Doch was in Nordamerika als riesige technologische Herausforderung erscheint, verbirgt vor allem ein großes Verhaltensproblem der Autofahrer, denn bereits in Europa verbraucht die Autoflotte mit Autos mit Verbrennungsmotoren (Benzin oder Diesel) bereits fast halb so viel Energie. Und die Standards, von denen Präsident Obama für 2025 träumt, werden 2020 auf dem europäischen Kontinent zweifellos Wirklichkeit werden. Ein Land wie Frankreich dominiert neben Portugal auch die Liste der weniger energieverbrauchenden Autoflotten mit einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von nur 130 Gramm pro Kilometer (g/km), d das Jahr 5,6.
Laut einer Mitte Juni vom Beratungsunternehmen Jato Dynamics durchgeführten Studie wurden im ersten Quartal 2010 Die amerikanische Autoflotte stieß durchschnittlich 255,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (11 Liter/100 km) aus, die schlechteste Bilanz auf dem Planeten. Im Vergleich dazu emittierte die europäische Autoflotte zur gleichen Zeit 140,3 g/km und die Japans gerade einmal 130,8 g/km. Dass es in erster Linie ein Problem des Käuferverhaltens und der Verkaufsprioritäten der Hersteller ist, verdeutlicht vor allem eine Statistik: Laut der Studie von Jato Dynamics verbrauchen 34 % der in den USA verkauften Fahrzeuge zwischen 11,76 und 15,6 Liter pro 100 km, während dieser Bereich, in dem sich Sports Utility Vehicles (SUVs) konzentrieren, nur 0,28 % der in Europa und 0,63 % in Japan zugelassenen Fahrzeuge ausmacht.
In Kanada ist die Situation mit durchschnittlichen Emissionen von 231 g/km nur geringfügig besser als in den USA. Der kanadische Durchschnitt ist dank des Durchschnittswerts von Quebec wesentlich besser, der mit 213 g/km zwar der beste auf dem Kontinent ist, aber dennoch schlechter als alles, was in Europa und Japan zu finden ist.
Ein geplanter Erfolg
Der Erfolg Frankreichs und teilweise auch Europas ist das Ergebnis eines anderen Ansatzes. In einem Artikel, der vor einigen Tagen in den Vereinigten Staaten großes Aufsehen erregte, erklärte die New York Times diesen Unterschied wie folgt: „Während in Nordamerika die Losung der Stadtplaner darin besteht, den Verkehrsfluss zu verbessern, ist dies in Europa der Fall.“ Im Gegenteil, es gibt zunehmend Hindernisse für die Nutzung des Autos zum Kauf, auf der Straße und beim Parken, um den Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel oder weniger energieintensive und weniger gebietsfressende Verkehrsmittel wie Fahrräder usw. umzulenken Motorräder, die noch weniger Platz beanspruchen als ein Elektroauto.
Nach jüngsten Einschätzungen der ADEME in Frankreich und des Instituts für Entwicklungs- und Verkehrspolitik (ITDP) im Januar basiert die führende Position Frankreichs bei der Umgestaltung seiner Fahrzeugflotte auf drei Hauptstrategien: einem Malus-Bonus die einen progressiven Zuschlag auf den Kauf energieintensiver Fahrzeuge erhebt, um die Steuererleichterungen für weniger energieintensive Fahrzeuge zu finanzieren, eine radikale Parkreduktionspolitik in mehreren Großstädten, in denen diese Strategie den von London und Stockholm eingeführten Stausteuern vorgezogen wird Zugang zu ihren Innenstädten und die Priorität, die jetzt dem Radfahren zur Unterstützung der öffentlichen Verkehrspolitik eingeräumt wird, sind in der Lage, Kundentransfers zu absorbieren.
In Paris gibt es derzeit 26 Vélibs, das Äquivalent von Montreals Bixi, verteilt auf 000 Stationen für einen jährlichen Preis von 1451 US-Dollar. Nachdem wir die für Fahrräder reservierten Spuren in ganz Paris vervielfacht haben, überdenken wir nun das städtische Gefüge entsprechend diesen Transportmitteln, was den Zweirädern einen außergewöhnlichen Vorteil verschafft. In Paris wurde das Parkangebot für Autos auf den Straßen seit 40 um 9 % reduziert, und 2003 % der noch verfügbaren Parkplätze sind nun gebührenpflichtig. Ergebnis: ein Rückgang der Autonutzung um 95 %.
In Zürich und Straßburg sind die Parkplätze bei neuen Immobilienprojekten standardmäßig begrenzt und sogar für jedes Gebäude entsprechend der Entfernung, die sie vom öffentlichen Verkehr trennt, was zu einem drastischen Anstieg des Kaufpreises dieser Parkplätze führt. Zwischen 2000 und 2005 führte diese Politik zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr um 7 % und zu einem Rückgang der Autonutzung um 6 %.
In Barcelona, wie in mehreren anderen europäischen Städten, in denen die Anzahl der Parkplätze reduziert wurde, werden die erzielten Einnahmen in Bicing investiert, das System der kostenlosen Nutzung von Fahrrädern. In mehreren Teilen Londons finanzieren Parkeinnahmen die Reduzierung des öffentlichen Nahverkehrs für ältere oder gebrechliche Menschen, während Einnahmen aus der innerstädtischen Staugebühr, die für Autos, nicht aber für Motorräder und Fahrräder erhoben wird, den öffentlichen Nahverkehr finanzieren.
Quelle: http://www.ledevoir.com/environnement/a ... r-l-europe
