von Andre » 16/04/08, 07:04
Hallo
Für die kleine Luftfahrt sind nur wenige kleine Triebwerke entwickelt und gut gemanagt worden (im Bereich von 60hp bis 180Hp). Ich würde nicht von Zuverlässigkeit sprechen, sondern von der Anpassung Flugzeug / Triebwerk / Propeller.
Zu den erfolgreichsten gehört der Continental 90hp der aufstrebende 180hp
Das schlecht angepasste und am weitesten verbreitete kontinentale 100hp, das 85hp, das Franklin 125hp
Die schlechteste Propellerkupplung befindet sich auf der Cessna 150 und ist das meistverkaufte Flugzeug ...
Ein Flugzeugmotor muss ein hohes Drehmoment haben, er muss ein anderes Design haben als ein Automobil.
Er muß wiederum 2800rpm maximal sein maximales Drehmoment zu 2300rpm erreichen, müssen 75% Leistung 2400 rpm Ende 80% Leistung kontinuierlich zu der Lage sein muss, und wenn auf einem Propeller montiert ist nicht in der Lage fixiert 100% der holen seine Nennleistung.
Einfach, leicht, robust, zuverlässig sein,
Dies ist für (große) Hubraummotoren mit einer Nockenwelle geeignet, die eine Reinheit für Drehmoment und niedrige Drehzahl aufweist (das Gegenteil eines scharfen Kraftfahrzeugmotors).
Merkwürdigerweise stellen wir fest, dass es Eigenschaften des Dieselmotors sind
Der inconvénéant in Diesel-Pkw ist schwer, die vibreu braucht ein Rad aus genug verlangsamt, wird er seine maximale Leistung erhalten Regime von 4000 Umdrehungen pro Minute hat, zwingt die Hersteller ein Reduktions zu fragen, was das ist unpraktisch, um die Auswahl in den Propellern zu begrenzen.
Metallpropeller mit Untersetzungsgetriebe sind ein Problem für die Zahnräder
Bei 500hours müssen die Riemenreduzierer ausgetauscht werden
Ein Untersetzungsgetriebe stellt auch mechanische Verluste dar, die Gewichtszunahme am Motor geht im Untersetzungsgetriebe verloren.
Ein weiteres Problem bei Kraftfahrzeugmotoren ist die gesamte elektronische Leistung, die aus Gründen der Zuverlässigkeit nicht verdoppelt werden kann und die bei Motoren mit konstanter Drehzahl weniger nützlich ist.
In der Luftfahrt Zuverlässigkeit geht Leistung und Wirtschaftlichkeit vor.
Wenn die Autohersteller einen Dieselmotor mit mechanischer Indirekteinspritzung gezogen hätten, der bei 3000 U / min einen ausreichend großen Hubraum mit seiner vollen Leistung hat
Sein maximales Drehmoment bei 2000 U / min ist ein interessantes Gewicht, es wäre der ideale Kandidat für ein Flugzeug.
Im Gegensatz zu dem, was viele Leute denken, über Propeller, Propeller hat keine Variable eine perfekte Dreh nur eine bestimmte Position hat, wenn die Klinge an der Nabe theoretischen Verdrehung dreht sich mit Nabe schneller ändert Schaufelspitze
Auf der großen Stufe wird es ungünstig.
Ein Verstellpropeller ist nur nützlich für einen schnellen Flug, fragen Sie einen Propeller keine Variable auf Piper J3 oder Ultraleichtflugzeug, die eine Geschwindigkeit von 120 kmh hat in montiert und 160kmh Geschwindigkeit in Fahrt ist lächerlich, ein Propeller hat nicht gut Proportionen behoben ist auch leistungsstark.
Ein guter Propeller hat eine leichte Kreuzfahrt um 10%
Es muss ausreichend groß sein Durchmesser um 750kmh eine Geschwindigkeitsschaufelspitze haben (mit der Cessna 180 1050 schneller dreht erreicht Spitze Start kmh Klinge) in Kreuzfahrt um 800kmh.
Die Tendenz ist, Propeller mit kleinem Durchmesser einzusetzen, um das fehlende Drehmoment der Motoren zu kompensieren, es macht einen großen Schlupf beim Start und beim Anbau. (Fall der Cessna 150)
Je nach Land gibt es mehrere Denkschulen
In Russland sind es große Propeller, blasse Flügel, quadratisches Ende
In Amerika ist es ein großer 1,80m bis 2,15m Minimalpropeller mit mittleren, quadratischen oder abgerundeten Blättern. Duraluminium und Komposit
In Frankreich handelt es sich um kleine Propeller mit schmalen Enden, die in der Regel aus Holz oder Verbundwerkstoff spitz oder leicht abgerundet sind.
Die besten Propeller wurden von Lucien Chauvier zu Beginn der Luftfahrt gezeichnet, fast alle Hubschrauber, die man nach Modell seiner Zeichnungen nahm.
Manchmal frage ich mich, warum dieses Wissen verloren geht.
André
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