Der Energieverbrauch der EP-Zug vs Auto

[laurent_caen]

Guten Tag,

Ich habe eine kleine Übung gemacht, um den Primärenergieverbrauch einer Zug- und Autofahrt mit ihrer maximalen Kapazität zu vergleichen. Warum so gut es geht: das eigene Potenzial einschätzen. Ich begründe mich freiwillig in Bezug auf den Primärenergieverbrauch und nicht in Bezug auf CO2 und möchte nicht zwischen Treibhausgasemissionen und radioaktiven Abfällen vermitteln ...

Nehmen wir als Auto einen 407 1.6 HDI-Diesel, der nach Angaben des 4.6-Herstellers l / 100 km verbraucht. Lassen Sie uns breit sein und 6 l / 100 km nehmen, da die Herstellerangaben oft optimistisch sind und beispielsweise keine Autobahnfahrt widerspiegeln. Dieses Auto hat 5-Plätze.
Erinnerung: 1 l Diesel = 10.6 kWh (Quelle: http://www.carbontrust.co.uk/cut-carbon ... ctors.aspx )

Betrachten Sie für den Zug zunächst ein TGV-Netz der klassischen 1-Ebene. von http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89miss ... ples_types Sein Verbrauch ist 1800 kWh / 100 km und seine Kapazität ist 377 places (Ich habe im Internet nur sehr wenige Daten zum Stromverbrauch von Zügen gefunden und bin interessiert, ob qqun mehr Informationen hat).

Der Wirkungsgrad der Stromerzeugung liegt in der Größenordnung von 33%, während der des Öls ungefähr 90% beträgt, was bedeutet, dass 1 kWh der Endenergie des Stroms verbraucht werden (die wir zu Hause verbrauchen) Beispiel) war es notwendig, 3 kWh Primärenergie zu erzeugen, während für den Verbrauch unserer kWh Diesel zunächst etwa 1.11 kWh (Quelle: http://www.manicore.com/documentation/equivalences.html ).

Für eine Reise von 100 km ergibt dies jeweils:
Auto: Verbrauch = 6 x 10,6 / (5 x 0,9) = 14,1 kWhep / Passagier
Zug: Verbrauch = 1800 / (377 x 0,33) = 14,5 kWhep / Passagier

Der Energieverbrauch pro Passagier ist endlich sehr knapp und das Auto gewinnt mit einem kurzen Kopf.

Optimieren wir Autos und Züge und nehmen:
Auto: Peugeot 308 1.6 HDI SW; Dieses Auto kann bis zu 7 Plätze haben und ist für 4.5 l / 100 km angegeben. Runden Sie aus den gleichen Gründen wie früher auf 6 l / 100 km um, sodass eine Dachbox erforderlich sein kann, wenn 7-Passagiere Gepäck haben ...
Zug: TGV "Duplex" zu 2-Ebenen; Verbrauch identisch mit 1800 kWh / 100 km aber 545 Stellen

Für eine Reise von 100 km ergibt dies jeweils:
Auto: Verbrauch = 6 x 10,6 / (7 x 0,9) = 10,1 kWhep / Passagier
Zug: Verbrauch = 1800 / (545 x 0,33) = 10,0 kWhep / Passagier

Auch hier sind die Ergebnisse zwischen Zug und Wagen nahezu identisch, auch wenn der Zug diesmal mit einem kurzen Kopf gewinnt. Es würde jedoch ausreichen, dass das Auto nur 0,2 l / 100 km weniger verbraucht, damit der Sieg zu ihm zurückkehrt ...

Vergleichen Sie nun einen konventionellen Zug (TER-Typ) mit demselben Auto:
Nach demselben Link beträgt der Stromverbrauch dieses Zugtyps 650 kWh / 100 km und die Anzahl der Plätze 160.

Verbrauch = 650 / (160 x 0,33) = 12,3 kWhep / Passagier

Der Verbrauch mit dem Zug ist hier im Zug etwas höher als mit dem Auto. Wenn wir wissen, dass die durchschnittliche Auslastung dieses Zugtyps (immer noch gemäß demselben Link oben) 26% beträgt, würde eine Familie von 7-Leuten, die diesen Zug wählen und nicht das Auto, das in den Urlaub fährt, ein Energieverbrauch 5-mal höher als im Auto!

Kurz gesagt, all dies, um den Glauben ein wenig zu relativieren, dass der Zug notwendigerweise besser ist als das Auto ... Es ist weit davon entfernt, so einfach zu sein, da es in hohem Maße darauf ankommt, ob es sich um den Zug oder das Auto handelt Auslastung.

Daher ist der Vergleich für regionale oder sogar nationale Fahrten für das Auto (wir fahren selten alleine in den Urlaub) zweifellos schmeichelhafter als für den Zug (niedrige Auslastung, mit Ausnahme von TGVs aufgrund des "Ertragsmanagements") Siehe Link Wikipedia). Für Fahrten in der Stadt hingegen (Metro oder Bus gegen Auto) muss der Vergleich für den ÖPNV aufgrund der hohen Auslastung (es lebe die überfüllte U-Bahn ^) schmeichelhafter sein, während man selten mit mehreren zusammenarbeitet im selben Auto ...

Vielen Dank für das Lesen und in der Hoffnung, dass Sie interessiert sein werden, erwarte ich Ihre Kommentare, Kommentare ...

Bonne soirée

[Christophe]

Bravo es verdient gesagt zu werden!

Eine 1ere Bemerkung zum Formular: Die Links sind HS ...

Für den Boden, okay, ich hätte es nicht besser gemacht, es kann notwendig sein, die Auslastung und den Verbrauch zu verfeinern ...

Sehen Sie trotzdem dieses "offizielle" Dokument von Ademe, das diesen Schlussfolgerungen widerspricht: https://www.econologie.com/comparatif-ec ... -3492.html

Thema, das weitergeleitet werden soll, sobald Sie die Links korrigiert haben.

[laurent_caen]

Bravo es verdient gesagt zu werden!

Eine 1ere Bemerkung zum Formular: Die Links sind HS ...

Für den Boden, okay, ich hätte es nicht besser gemacht, es kann notwendig sein, die Auslastung und den Verbrauch zu verfeinern ...

Sehen Sie trotzdem dieses "offizielle" Dokument von Ademe, das diesen Schlussfolgerungen widerspricht: https://www.econologie.com/comparatif-ec ... -3492.html

Thema, das weitergeleitet werden soll, sobald Sie die Links korrigiert haben.

Voila, die Nachricht wird veröffentlicht, ich hoffe, dass die Links besser funktionieren.

In Bezug auf den Ansatz von ADEME ist er nicht ähnlich, da er durchschnittliche Füllraten berücksichtigt (die nicht mitzuteilen sind), während ich bei meiner Berechnung die Kapazität berücksichtige und damit das Potenzial jeder Fortbewegungsart.

Andererseits schwingt die Studie von ADEME in Bezug auf ENDENERGIE und nicht in Bezug auf Primärenergie mit, was offensichtlich künstlich sehr vorteilhaft für die Elektroindustrie ist !!! Es ist auch überraschend, dass ein solcher Organismus solche ungefähren Vergleiche ermöglicht. Darüber hinaus ist es in ihrer Grafik besonders p7 beim Vergleichswagen: Bei gleicher Energie (Öl) ist der Verbrauch pro Fahrgast beim Zug systematisch wichtiger als beim Bus, während z elektrische Züge sind der Bus, der mehr verbrauchen soll; Aus Gründen der Primärenergie wäre der Energieverbrauch der Züge jedoch mit nahezu 3 zu multiplizieren, wohingegen der der mit Öl betriebenen Autos sich nur mit einem 1,1-Faktor multiplizieren würde. Aus Gründen der Primärenergie wäre der Verbrauch von Zügen daher systematisch höher.

Ebenso wäre der Auto-Zug-Vergleich für den Zug viel weniger schmeichelhaft als angezeigt, zumal ich gespannt wäre, welche Annahmen für das Auto gemacht wurden (Füllrate, Verbrauch), nachdem ich in einigen Studien eine Hypothese von gesehen habe Verbrauch von 10L / 100km für einen Wagentyp Megan oder 307 Diesel, während der Zug für 100% der Reisenden als gefüllt galt

Eine andere Sache, die nicht erwähnt wird: Der Zug erlaubt es nicht, von Tür zu Tür zu fahren, im Gegensatz zum Auto (es ist nicht immer eine Reise von Stadt zu Stadt) und es muss zusätzlich ein Fortbewegungsmittel ausgeliehen werden Abfahrt und / oder Ankunft, die ich in keiner Studie erwähnt habe.

[Christophe]

Die Links funktionieren.

Ja für die Kapazität, siehe meine 1ere Antwort.

Die durchschnittlichen Belegungsraten sind nicht so unterschiedlich: im öffentlichen Verkehr liegt sie zwischen 30 und 40%.
In einem Auto ist es zwischen 1.3 und 1.6 Passagier entweder für ein 5 Auto statt: 26% bei 32%.
Mit dem Flugzeug ist es viel mehr und man kann Verbrauch in 100km.passager erhalten, der 4L / 100 unterlegen ist.
Das ist es, was ich vorhabe und dieses Datum, an dem 2000 startet, sollte sie bestätigen.

Es schien mir, dass Ademe auch in EP argumentiert ... dünn ...

Das Letzte: Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines TGV ist immer noch viel höher als die Geschwindigkeit eines Autos. Dies erklärt zum Teil auch diese sehr ähnlichen Ergebnisse ...

Jetzt sind wir uns in der Sache einig: Ein Zug ist gar nicht so sauber, dass uns das Marketing nicht glauben lässt ...

Aus diesem Grund habe ich mich gegen den völlig gefälschten Öko-Komparator der SNCF "aufgelehnt", als er veröffentlicht wurde (ich weiß nicht, ob er inzwischen korrigiert wurde). https://www.econologie.com/l-ecocomparat ... -3220.html
et
https://www.econologie.info/index.php?20 ... de-la-scnf

Das Thema: https://www.econologie.com/forums/ecocompara ... t2475.html

Physikalisch stürzt der Lastfaktor (Nutzmasse / Gesamtmasse in Bewegung) den Zug stark ab!

Um die vollständige Umweltbewertung des Zuges durchführen zu können, müssten auch Wartungsarbeiten durchgeführt werden (die für die Schiene teurer sein müssen als für die Straße). Die sozialen Vorteile von sncf kosten die Umwelt ...

Weitere verwandte Themen:

- Verrückte Preise bei der SNCF und ein anderer https://www.econologie.com/forums/transport- ... t5551.html

-Zug: Energie und CO2 (was deutlich zeigt, dass der SCNF sich in seinen Energie- oder CO2-Bilanzen nicht um unsere Kiefer kümmert)

- Vergleichsautoflugzeug

[stipe]

Lehrreicher Vergleich,

Es könnte durch eine Analyse des gesamten Zyklus ausgeglichen werden, ich stelle mir vor, dass das Alter der französischen Autoflotte weniger (die Hälfte?) Ist als das von Eisenbahnzügen ...

Wie ist das Recycling eines Zuges im Vergleich zu einem Auto? Ich habe noch nie einen Zug gesehen, der mit Bergen gestapelter Wagen "kaputt" war ...

Interessant wäre auch ein Vergleich des Laderaums auf dem Territorium der Bahnstrecken VS Schnellstraßen / Autobahnen.

Ebenso wird ein Argument, das in der Diskussion um das Elektroauto vorgebracht wird, verdunkelt: die Verlagerung der Umweltverschmutzung außerhalb von Städten.

Kurz gesagt, ich befürworte die Verteidigung der SNCF und anderer, aber wie bei jeder pseudoökonomischen Analyse ist die Situation oftmals als Ganzes schwierig zu analysieren ...

Um eine Ebene hinzuzufügen, frage ich mich, ob der Verbrauch von Autos, die "zum Blockieren" geladen werden, auch verbrauchen kann ....

Was sind die Vorteile von TOTAL oder Vinci für die Leistungen der SNCF-Mitarbeitenden? Es ist die gleiche Reihenfolge oder es gibt einen Unterschied, und auf welcher Seite?

[Christophe]

Es ist wahr, dass eine solche Studie es verdient hat, zu existieren: Die Ökobilanz der SNCF!

Bevor wir über das Recycling sprechen, sprechen wir über die Kosten der Infrastruktur, einschließlich Stationen, die normalerweise eine echte Energiesenke darstellen. Ich meine nicht die EINFACHEN Verbesserungen, die auf dieser Ebene erzielt werden könnten (es ist viel einfacher, den Verbrauch eines Bahnhofs zu senken als einen Zug ...).

Ich habe diesen Morgen an der Sedan Station verbracht: Die Innenbeleuchtung in der Halle leuchtet die ganze Zeit, wenn die Station geöffnet ist ... (und es gibt keinen technischen Grund dafür, natürliches Licht ist ausreichend wenn es hell wird ...) Was kostet ein Schalter oder sogar ein Dämmerungsdetektor?

Geh nicht zurück zum Straßburg Bahnhof, die HAA Giant Baumwolle, die eine Energieabweichung darstellt, weil ich damals schon "wütend" war: https://www.econologie.com/forums/gare-de-st ... t6797.html

Wenn ich über Sozialleistungen sprach, war es zum Beispiel so, dass eine Arbeit, die mit dem SCNF identisch ist, in 8h ausgeführt wird, wohingegen sie privat in 5h ausgeführt wird ... und dass sie ökologische Kosten verursacht! (Es wird aber mehr als einen Schrei machen Ich unterschreibe! Auch wenn sich das ändert und der sncf anfängt, etwas "realistischere" Ziele zu setzen ...)

[laurent_caen]

Die Links funktionieren.

Ja für die Kapazität, siehe meine 1ere Antwort.

Die durchschnittlichen Belegungsraten sind nicht so unterschiedlich: im öffentlichen Verkehr liegt sie zwischen 30 und 40%.
In einem Auto ist es zwischen 1.3 und 1.6 Passagier entweder für ein 5 Auto statt: 26% bei 32%.
Mit dem Flugzeug ist es viel mehr und man kann Verbrauch in 100km.passager erhalten, der 4L / 100 unterlegen ist.
Das ist es, was ich vorhabe und dieses Datum, an dem 2000 startet, sollte sie bestätigen.

Es schien mir, dass Ademe auch in EP argumentiert ... dünn ...

Das Letzte: Die Durchschnittsgeschwindigkeit eines TGV ist immer noch viel höher als die Geschwindigkeit eines Autos. Dies erklärt zum Teil auch diese sehr ähnlichen Ergebnisse ...

Jetzt sind wir uns in der Sache einig: Ein Zug ist gar nicht so sauber, dass uns das Marketing nicht glauben lässt ...

Aus diesem Grund habe ich mich gegen den völlig gefälschten Öko-Komparator der SNCF "aufgelehnt", als er veröffentlicht wurde (ich weiß nicht, ob er inzwischen korrigiert wurde). https://www.econologie.com/l-ecocomparat ... -3220.html
et
https://www.econologie.info/index.php?20 ... de-la-scnf

Das Thema: https://www.econologie.com/forums/ecocompara ... t2475.html

Physikalisch stürzt der Lastfaktor (Nutzmasse / Gesamtmasse in Bewegung) den Zug stark ab!

Um die vollständige Umweltbewertung des Zuges durchführen zu können, müssten auch Wartungsarbeiten durchgeführt werden (die für die Schiene teurer sein müssen als für die Straße). Die sozialen Vorteile von sncf kosten die Umwelt ...

Weitere verwandte Themen:

- Verrückte Preise bei der SNCF und ein anderer https://www.econologie.com/forums/transport- ... t5551.html

-Zug: Energie und CO2 (was deutlich zeigt, dass der SCNF sich in seinen Energie- oder CO2-Bilanzen nicht um unsere Kiefer kümmert)

- Vergleichsautoflugzeug

Ich möchte betonen, dass der TGV viel schneller ist als ein Auto. Mit Ausnahme von sehr wichtigen Strecken, für die der TGV in Bezug auf die Reisezeit einen eindeutigen Vorteil bietet, für durchschnittliche Fahrten (z. B. 200 400 km), wenn wir die Zeit zum Erreichen des Bahnhofs addieren (d Mehr noch, wenn Sie auf dem Land leben), zuzüglich des Sicherheitsspielraums, den wir uns selbst geben, zuzüglich der Zeit zwischen der Ankunftsstation und dem Ziel, ist die Gesamtzeit nicht immer so weg von der mit dem Auto gemacht. Auf der anderen Seite können wir betonen, dass die mit dem Zug verbrachte Zeit nicht verloren geht und wir uns darum kümmern können. Mit dem Auto ist es a priori für Nichtfahrer-Passagiere möglich, aber es ist dennoch komplizierter.

Im Übrigen stimme ich voll und ganz zu, der Ökokomparator ist sehr vereinfacht (Euphemismus) und begründet sich freiwillig in Bezug auf CO2 und nicht in Bezug auf den Energieverbrauch EP, um niedrige Emissionen anzuzeigen. Es heißt nie, dass jede eingesparte Tonne CO2 ein radioaktiver Abfall ist und mehr ...

Ich bin mir immer noch einig, dass das Gewichts- / Passagier-Verhältnis im Zug bedauerlich ist, was einen großen Einfluss auf die Energiebilanz des Zuges hat. Ich werde auch hinzufügen, wenn ich mich nicht irre, dass die Reibungskräfte auch sehr wichtig sind. Ich bin überrascht von der Tatsache, dass die Züge so hoch sind, weil die Geschwindigkeit, mit der sie fahren, der Luftwiderstand ein sehr wichtiger Teil sein muss, der mit einer gemesseneren Höhe verringert werden könnte.

[Christophe]

Im Übrigen stimme ich voll und ganz zu, der Ökokomparator ist sehr vereinfacht (Euphemismus) und begründet sich freiwillig in Bezug auf CO2 und nicht in Bezug auf den Energieverbrauch EP, um niedrige Emissionen anzuzeigen. Es heißt nie, dass jede eingesparte Tonne CO2 ein radioaktiver Abfall ist und mehr ...

Sie können diese Bemerkung machen und dieses Thema mit dem Thema des Ökokomparators verknüpfen: https://www.econologie.com/forums/ecocompara ... t2475.html

(müsste sehen, ob und wie es sich seitdem entwickelt hat, ich habe mir nicht die Zeit genommen, es zu tun ...)

Für die Reibung: Mit der Luft muss der Cx des TGV deutlich besser sein als viele Autos (für die Lok mit dem Design des Jahres 60)
Bei den Rädern ist der Reibungskoeffizient Stahl / Stahl schwach ... vorausgesetzt, er hat eine bestimmte Masse.

Ein Stahlrad hat weitaus weniger Verluste als ein Reifen (bis zu 20% der Traktionsenergie!). Siehe diese Dateien: https://www.econologie.com/forums/petite-his ... 10764.html )

Denken Sie an das Bild von Dampfzügen, die sich beim Starten "drehen" ...

Apropos alte Lok, wer kennt das schon? Kitson Still Hybrid-Dieseldampf Jahre ... 1920!

[Christophe]

Über die Ökobilanz der SNCF werden wir in Kürze Auskunft geben, da diese seit ... Dienstag genau verbindlich ist!

Details: https://www.econologie.com/forums/bilan-carb ... 10970.html

[Sen-no-sen]

Kurz gesagt, all dies, um den Glauben ein wenig zu relativieren, dass der Zug notwendigerweise besser ist als das Auto ... Es ist weit davon entfernt, so einfach zu sein, da es in hohem Maße darauf ankommt, ob es sich um den Zug oder das Auto handelt Auslastung.

Guten Tag!
Ich hoffe, diese Demonstration war nicht dazu gedacht, die Benutzung des Wagens auf Kosten des Zuges zu rechtfertigen!

In Bezug auf die Auslastung ist die TER in Großstädten häufig gut gefüllt (siehe bis zum Rand), jedoch befördern fast 70% der Autos nur einen Passagier ... der Ausgleich ist schnell tat.
Außerdem sind die Züge keinen Staus ausgesetzt, und ihre Wartung ist geringer als bei einem Auto (keine Veralterung programmiert! Einige Motoren auf 40-Jahren!).

Die verbrauchsmäßig "effizientesten" Züge sind der Corail, der RER und der alte TER.

Es wäre ratsam, auch die Energiebilanz für den Bau einer Autobahn zu berechnen ...