Der Energieverbrauch der EP-Zug vs Auto

[Leo Maximus]

Es ist nicht für morgen! Wie auch immer, wir brauchen es zu Hause nicht wirklich, es gibt bereits den TGV und bald vielleicht den AGV .

Die Japaner haben auch schon die Shinkansen, sie investieren in die Zukunft ......

Sie entschieden sich dafür, dass die neue Linie vom Typ Maglev und nicht vom Typ "TGV" ist. Auf jeden Fall zahlen nicht die Franzosen ...

In 70 Jahren Johannes Bertin entwickelte den Aerotrain, eine Idee, die fast verwirklicht wurde, aber das Konzept war, dass es für die damalige Zeit noch zu weit fortgeschritten zu sein scheint. Heutzutage wäre es interessant, ein solches Projekt neu zu starten, das von Fortschritten beim Antrieb (LIM) profitieren könnte. ....

Es wäre interessant, den Passagier- / km-Preis heute mit dem Aerotrain aus den 70er Jahren zu berechnen. Der Aerotrain arbeitete mit Öl ... Aber es gab den großen Vorteil, dass die Wartung der Strecke nichts kostete, nicht wahr? der Fall mit dem TGV.

NB: Es scheint, dass die Aérotrain-Strecke komplett abgerissen wird (?).

[bernardd]

Wir sollten uns insbesondere mit einem Zirkulationssystem von Minifahrzeugen in einer Vakuumröhre vergleichen: Der Gewinn an Reibungsenergie ist phänomenal.

Nach einfachen Berechnungen und aus dem Gedächtnis erfordert die Evakuierung eines 100 km langen Rohrs mit einem Durchmesser von 1 m eine Energie, die den Verlusten von 3 Autos entspricht, die 100 km mit 100 km / h auf der Autobahn zurücklegen.

Zu wissen, dass der Bau von 2 Vakuumröhren viel weniger kosten kann als eine Autobahn oder eine Eisenbahn.

Und wir können plötzlich auf 500 oder 600 km / h steigen, ohne zu blinken ...

In dieser Hinsicht bringt die Magnetschwebebahn im Vergleich zu Metallrädern auf Schienen fast keinen Energiegewinn, aber das schränkt die Wartungsprobleme meiner Meinung nach stark ein.

[dedeleco]

Nach einfachen Berechnungen und aus dem Gedächtnis erfordert die Evakuierung eines 100 km langen Rohrs mit einem Durchmesser von 1 m eine Energie, die den Verlusten von 3 Autos entspricht, die 100 km mit 100 km / h auf der Autobahn zurücklegen.

scheint mir stark unterschätzt.
Tatsächlich ist bereits ein gutes Primärvakuum erforderlich, das durch Restleckage und Entgasung des 100 km langen Rohrs für den Zug mit Undichtigkeiten am Einlass und Auslass begrenzt ist !!
Sie müssen die Realisierung von 40 km Länge vom CERN nach Genf sehen, die die Erfahrung des Ultrahochvakuums haben !!
Die Dehnungs- und Verbindungsprobleme bei 100 km sind sehr ernst, ebenso die Entgasungs- und Pumpzeit.

Aufgrund der praktischen Erfahrung mit dem Pumpen in kleineren Behältern sind nach dem Zufallsprinzip mindestens kW pro 10 m (Zugtunnelrohr) erforderlich, um Entgasungen und Mikrolecks auszugleichen, um nicht zu lange Pumpzeiten und damit 100 kW pro km zu erzielen und damit 10000KW für 100Km.
Es könnte 10 mal mehr sein !!
Alles hängt jedoch von der Qualität der Realisierung dieses Systems ab, das für sehr, sehr großen Verkehr geeignet sein kann !!

Sicherheit im Falle eines Vakuumbruchs ist ein Problem !!

[Sen-no-sen]

Ja bernardd Sie hatten bereits in einem anderen Thema darüber gesprochen, die Zirkulation unter Luftvakuum ist sehr interessant, aber komplex, um gefährlich für den Personentransport zu sein (die Schweizer hatten ein Projekt: die Schweizer Metro mit Teilvakuum, aufgegeben scheint es mir).

Auf der anderen Seite wäre dies ein wirklich erstaunliches Mittel für den Warentransport.

Maximus Leo schrieb:

Es wäre interessant, den Passagier- / km-Preis heute mit dem Aerotrain aus den 70er Jahren zu berechnen. Der Aerotrain arbeitete mit Öl ... Aber es gab den großen Vorteil, dass die Wartung der Strecke nichts kostete, nicht wahr? der Fall mit dem TGV. Frage

Die damaligen Prototypen wurden von Flugzeugtriebwerken angetrieben, siehe Rakete!
Maximale Leistung wurde benötigt, da die Versuchsleitung kurz war.
Mit einem linearen Induktionsmotor wäre es jedoch sicherlich sehr effektiv, eine solche Maschine anzutreiben, die im Gegensatz zum Zug keine bestimmte Masse haben muss, und wie Sie sagten, kostete die Wartung der Strecke nicht viel .

Der Luftzug wie der Shinkansen hätte den Vorteil, nicht vom konventionellen Schienennetz abhängig zu sein und daher nicht von Unfällen, Verspätungen usw. abhängig zu sein.

[bernardd]

Nach einfachen Berechnungen und aus dem Gedächtnis erfordert die Evakuierung eines 100 km langen Rohrs mit einem Durchmesser von 1 m eine Energie, die den Verlusten von 3 Autos entspricht, die 100 km mit 100 km / h auf der Autobahn zurücklegen.

scheint mir stark unterschätzt.

Möglicherweise unterschätzen Sie die Reibungsverluste der Luft eines Autos bei 100 km / h :-)

Tatsächlich ist bereits ein gutes Primärvakuum erforderlich, das durch Restleckage und Entgasung des 100 km langen Rohrs für den Zug mit Undichtigkeiten am Einlass und Auslass begrenzt ist !!

Wir brauchen 10mbar bis 100mbar, es ist nur ein einfaches Primärvakuum, nichts mit der LHC-Röhre zu tun, die zwischen 10 und 12 mbar liegt ...
http://cdsweb.cern.ch/record/43351/file ... 01-034.pdf

Und natürlich haben wir gut verteilte Luftschleusen angebracht.

Alle industriellen Druckluftsysteme sind gut etabliert, kein Problem, 1 bar Vakuum zu verwalten.

Und die Sicherheitslösungen sind einfach und robust und werden schon lange industriell praktiziert, wenn auch nur in Flugzeugen. Die letzte, komplexeste Lösung ist ... das äußere Rohr zu durchstechen :-)

[bernardd]

Ja bernardd Sie hatten bereits in einem anderen Thema darüber gesprochen, die Zirkulation unter Luftvakuum ist sehr interessant, aber komplex, um gefährlich für den Personentransport zu sein (die Schweizer hatten ein Projekt: die Schweizer Metro mit Teilvakuum, aufgegeben scheint es mir).

Die Schweizer U-Bahn wird nicht aufgegeben, es fehlt ihr die Finanzierung, weil sie zu groß ist, weil sie als Zug konzipiert wurde.
http://swissmetro.ch/

Und es stellt sich heraus, dass ich nicht der einzige bin, der denkt, dass der Wechsel zu viel kleineren Fahrzeugen sowohl die finanziellen als auch die technischen Probleme löst :-)

Wenn ein Mythos der Unsicherheit sofort vergessen wird, gibt es kein größeres Problem als in einem Flugzeug, noch weniger.

Ein weiterer Punkt, den Sie verstehen sollten: Um die Fahrzeuge so leicht wie möglich zu machen, können Sie einen minimalen Motor einsetzen, um die Mobilität im Notfall zu gewährleisten. Aber alle Antriebsmotoren können auf der Strecke sein, ebenso Bremssysteme mit Energierückgewinnung.

Und natürlich eine Konstruktion mit integrierten Photovoltaik-Modulen, die es zu einem Transport machen sollte, der mehr produziert als verbraucht ...

[chatelot16]

Die Frage ist nicht da, sondern der Vergleichswagenzug

Ich suche im Zug nach einem sparsamen Weg ... leider ist der tgv unnötig zu schnell teurer als das Auto ... und ich glaube auch viel teurer in der Energie

Ein noch schnellerer Vakuumtransport interessiert mich nicht sonderlich

Ich möchte zuerst einen guten alten Wirtschaftszug mit angemessener Geschwindigkeit

[bernardd]

Die Frage ist nicht da, sondern der Vergleichswagenzug

Genau mit der gleichen Sorge wie Sie und der Beobachtung, dass die Eisenbahnen verlassen sind und die Züge zu schwer und zu teuer sind, kam ich zu dem Schluss, dass das Prinzip einer ultraleichten Strecke notwendig war Bau (2 "Kunststoff" -Rohre mit einem Durchmesser von 1 m) für die Vorteile des Zuges (automatisches Fahren mit hoher Geschwindigkeit, Energieeinsparung, ...) und des Wagens (Durchfahrt auf Anfrage, nur derjenige, der langsamer fährt). ..) durch Addition des Interesses des Energiegewinns an der Luftreibung der Hauptverlust über 100 km / h.

Aber Sie müssen nicht schnell gehen: Nur ist es nicht schwieriger, wenn Sie das Vakuum haben, und es wird der einfachste Weg, Energie zu speichern, wenn Sie keine Verluste mehr haben Reibung in v ^ 3 ... Und es ist die Geschwindigkeit, die den Fluss mit dem kurzen Abstand zwischen den Fahrzeugen macht, die es ermöglicht, die Anzahl der zu bauenden Rohre und damit die Investition zu begrenzen.

Auf einer anderen Ebene vergessen wir im Zug- / Wagenvergleich oft, die Infrastrukturkosten zu vergleichen. Wenn wir sehen, dass eine Abteilung mehr als 60 Millionen Euro pro Jahr für die Instandhaltung der Straßen oder ihres größten Budgets ausgeben kann, finde ich das übertrieben ...

[Leo Maximus]

Maximus Léo [/ b] schrieb:

Es wäre interessant, den Passagier- / km-Preis heute mit dem Aerotrain aus den 70er Jahren zu berechnen. Der Aerotrain arbeitete mit Öl ... Aber es gab den großen Vorteil, dass die Wartung der Strecke nichts kostete, nicht wahr? der Fall mit dem TGV. Frage

Die damaligen Prototypen wurden von Flugzeugtriebwerken angetrieben, siehe Rakete!
Maximale Leistung wurde benötigt, da die Versuchsleitung kurz war.
Mit einem linearen Induktionsmotor wäre es jedoch sicherlich sehr effektiv, eine solche Maschine anzutreiben die im Gegensatz zum Zug keine bestimmte Masse haben muss, und wie Sie sagten, kostete die Instandhaltung der Strecke nicht viel.

Der Luftzug wie der Shinkansen hätte den Vorteil, nicht vom konventionellen Schienennetz abhängig zu sein und daher nicht von Unfällen, Verspätungen usw. abhängig zu sein.

Keine Notwendigkeit, bedingt zu sprechen: Der Transrapid arbeitet in China und der Linear Express (noch experimentell zugegebenermaßen) in Japan und beide verwenden einen Linearmotor.

Video des Maglev Transrapid in China:

http://www.youtube.com/watch?v=ks4T9ylxcwc
Um 2:27 Kreuzung mit einem anderen Zug.

Aus dem Gedächtnis warfen wir das Handtuch, als wir Schneider das Linearmotorprojekt Aérotrain anvertrauten.

Wie auch immer, Aérotrain in einer Vakuumröhre ...

Schade, wir könnten zumindest die Linie Paris-Orleans beenden.

[Leo Maximus]

Wir sollten uns besonders mit einem Zirkulationssystem von Minifahrzeugen in einer Vakuumröhre vergleichen: Der Gewinn an Reibungsenergie ist phänomenal .....

Ja, aber die Leere für einen Zug ist heute völlig unrealistisch. Außerdem gibt es keinen Prototyp, nur Modelle und mehr.