Bedienung des russischen Kreiselmotors engine-Auto ë-mobile

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oiseautempete
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von oiseautempete » 12/01/11, 12:50

sherkanner schrieb:Tatsächlich sind die „Lochzylinder“ repräsentativ für 2-Takt-Motoren ^^


Aaaaah nicht unbedingt :D Es gab auch 4-Takt-Motoren mit Zylindern mit Löchern, und ich kann Ihnen sogar sagen, dass ich vor 30 Jahren in einem Flugzeug geflogen bin, das von zwei Motoren dieses Typs angetrieben wurde: Es war eine sehr zuverlässige Technik und ermöglichte eine hervorragende Leistung (überlegen). zu einem herkömmlichen Triebwerk), aber es gab auch einige Nachteile, die aber bei einem Flugzeugtriebwerk nicht peinlich waren... Komm, ich lasse dich raten, was es ist... (sonst zu einfach) : Cheesy:
Nur um es auf die Spur zu bringen: Der Motor war englischen Ursprungs und wurde bis Ende 1964 von Snecma in seiner ultimativen, aber verbesserten Version in Lizenz gebaut... Einige dieser Motoren werden noch heute beim „Tractor Pulling“ eingesetzt und können dann mehr als 4000 PS ausspucken...
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von Christophe » 12/01/11, 12:52

Sind Sie mit einem zweimotorigen Turboprop geflogen? :?: (Nun, was? Ich bin nicht gut? Es gibt zwei große Löcher, oder? :D)
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von oiseautempete » 12/01/11, 18:07

Christophe schrieb:Sind Sie mit einem zweimotorigen Turboprop geflogen? :?: (Nun, was? Ich bin nicht gut? Es gibt zwei große Löcher, oder? :D)

Ich bin auch mit Turboprop-Flugzeugen geflogen, aber:
Nein, es ist ein Kolbenmotor, von dem die Rede ist : Cheesy:
Gut gemacht: Das erste seiner Art, das 1903 gebaut wurde (nicht mehr neu, oder?), war amerikanisch, aber nach einem komplizierteren und unzuverlässigeren Prinzip... es wurde jedoch auf einem Panhard Levassor verwendet: sehr leise und flexibel mit neuem, gut laufenden Motor, aber maximaler Lebensdauer von 30 km und hohem Ölverbrauch...
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von Philippe Schütt » 12/01/11, 22:53

Panhard? die bewegliche Hülsenmaschine?
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von sherkanner » 13/01/11, 08:40

Philippe Schütt schrieb:Panhard? die bewegliche Hülsenmaschine?


Ja, das ist auch der Motor, an den ich denke.
Aber dann ja, hallo Ölverbrauch
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von oiseautempete » 13/01/11, 13:19

Ah, da ist einer, der (naja, fast) :D
Dies ist zwar der sogenannte „ventillose“ Motor, aber es gibt zwei Arten: Die älteste mit Schiebehülsen basiert auf dem Knight-Patent (2), das zu einer Zeit erfunden wurde, als die Ventile sehr unzuverlässig waren: und daher seitlich angeordnet schlecht für die Form des Brennraums (siehe zum Beispiel bei Willys-Jeep-Motoren): Die Seitenventile wurden jedoch noch lange Zeit bei einfach funktionierenden Motoren wie Bernard-Motoren verwendet ...
Der Knight-Motor verfügt über zwei konzentrische Hemden, die durch einen Mechanismus betrieben werden, der sie relativ zueinander bewegt, um Lichter freizulegen, wie bei einem Zweitakter: Das System funktionierte gut, indem es eine Optimierung der Abschnitte und Öffnungsprofile ermöglichte, sehr leise, aber nicht lange weil zu viele bewegliche Teile, zu zerbrechliche Hüllen (geregelter Stahl), schneller Verschleiß, sehr hoher Ölverbrauch, sehr begrenzte Drehzahlen...

Der Brite Bristol war sich der Nachteile des Knight-Systems bewusst, wollte aber seine Vorteile nutzen und modifizierte und vereinfachte das System vollständig, machte es zuverlässiger und kontrollierte den Ölverbrauch: eine einzige „drehbare“ Hülse aus nitriertem Stahl, was zu einer höheren Zuverlässigkeit als ein herkömmlicher Kolbenflugzeugmotor führte (der 14-Sterne-Zylinder Bristol/SNECMA Hercules mit 2040 PS beim Start, der beim Nord 2501 Noratlas verwendet wurde, hatte eine fast doppelt so lange Lebensdauer im Vergleich zu einem Standard-Wright mit vergleichbarer Leistung). .
Die maximal mögliche Drehzahl war jedoch aufgrund der Trägheit des Mechanismus (beim Napier Sabre II 4000-Zylinder-„H“-Motor mit Bristol-Verteilung) auf 24 U/min begrenzt und daher nicht sehr straßentauglich (auch wegen der hohen Herstellungskosten).
Vorteil gegenüber einem Flugzeug: Die Bristol-Sternmotoren hatten einen viel kleineren Durchmesser als ein Hängeventilmotor und waren daher aerodynamischer ... außerdem verwendete das schnellste im Krieg gebaute Propellerflugzeug (Hawker Fury) einen Bristol Centaurus 18-Zylinder-Sternmotor und 2480 PS
Zum Verständnis des Prinzips:

Ritter:

http://www.youtube.com/watch?v=NSMYjRNQ ... SMYjRNQ8Rs

Bristol
http://www.youtube.com/watch?v=Liqqo8Cdb68

Und schließlich ein fester Punkt bei einem Bristol Hercules-Motor (Rauch beim Starten ist normal und typisch für Sternmotoren (Ansammlung von Öl beim Stoppen in den unteren Zylindern), außer dass es bei einem Bristol etwas länger raucht, bis der Motor warm genug ist, um eine gute Abdichtung an den Kanälen zu erreichen
http://www.youtube.com/watch?v=kQZOc49ezX0

Der von einem Ritter angetriebene Panhard Dynamic
Bild

Und hier können Sie den fabelhaften Klang und die mechanische Stille des Motors des Panhard Dynamic genießen (kein „vulgäres“ Ventilrasseln)
http://www.youtube.com/watch?v=mc7wQcbQ7Ug&NR=1
Zuletzt bearbeitet von oiseautempete die 14 / 01 / 11, 10: 08, 2 einmal bearbeitet.
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von Christophe » 13/01/11, 18:12

Eine weitere Variante des Toroidmotors mit „variablem Verdrängungsvolumen“, a priori registriert von einem Quebecer: VGT Technologies INC.

http://v3.espacenet.com/publicationDeta ... 88A1&KC=A1

Vollständiges Patent:
https://www.econologie.info/share/partag ... OOQcsQ.pdf

Es gibt viel weniger Ähnlichkeiten als mit dem Rotoblock, der eine quasi konforme Kopie ist (naja oder umgekehrt) : Schock: : Schock: (Aber es kann normal sein, weil es aus einer Partnerschaft mit ihnen resultiert?)
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Ringkernmotor




von Janic » 14/01/11, 16:42

Das Hauptproblem bei diesen Motoren liegt in der Bearbeitung der Halbstränge und deren Endmontage sowie in den Kolbenstützflanschen, deren Abdichtung eine große technologische Herausforderung darstellt. Es scheint, dass weder der MYT noch der ROTOBLOCK im thermischen Modus funktionierten, ebenso wenig wie die QUASI-TURBINE, deren Idee zwar innovativ, aber technisch antimechanisch ist, jedenfalls im thermischen Modus, und im Druckluftmodus kaum gültig ist.
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Betreff: Ringkernmotor




von Alain G » 14/01/11, 16:54

Janic schrieb:Das Hauptproblem bei diesen Motoren liegt in der Bearbeitung der Halbstränge und deren Endmontage sowie in den Kolbenstützflanschen, deren Abdichtung eine große technologische Herausforderung darstellt. Es scheint, dass weder der MYT noch der ROTOBLOCK im thermischen Modus funktionierten, ebenso wenig wie die QUASI-TURBINE, deren Idee zwar innovativ, aber technisch antimechanisch ist, jedenfalls im thermischen Modus, und im Druckluftmodus kaum gültig ist.


Woher bekommen Sie diese Informationen?

Die Quasiturbine funktioniert nicht, aber der MYT dreht sich gut. Wann kann man wissen, ob er zuverlässig ist????

Ich sehe bei der Bearbeitung heute kein wirkliches Problem!
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Stepping hinter manchmal Freundschaft stärken können.
Die Kritik ist gut, wenn einige Komplimente hinzugefügt.
Alain
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Toroidalmotor




von Janic » 14/01/11, 17:35

So präzise eine Bearbeitung auch sein kann, sie liegt innerhalb der für ihre Ausführung notwendigen Toleranzen und je enger die Toleranzen, desto teurer ist sie. Die Ausführungstoleranzen der Litze, der Flansche und des Gehäuses bedeuten also, dass jede Bearbeitung mit möglichst vielen Fluglinien zu den anderen addiert wird. Sowohl MYT als auch ROTOBLOCK sind also in der Pneumatik ohne die Ausdehnung von Metallen interessant, in der Thermik wird es jedoch kompliziert. Ich verfolge MYT schon seit ein paar Jahren und wenn er Prototypen vorstellte, wurde keiner in Thermik angeboten, so wie die russische Kopie des MYT.
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