kistinie schrieb:Neuere Flugzeugtriebwerke haben nichts mit älteren Triebwerken zu tun. Zum Beispiel verwenden sie Wirbelfilter und EM-Behandlung von Kraftstoff.
Insbesondere die neuesten Motoren sind auf alle Teilerträge von Luftansaugung, Kompressor, Gleichrichtern, heißen und freien Turbinen, Verteilern, Brennkammer, Injektoren, Feuerfestmaterialien, Computern, verschiedenem Zubehör usw. optimiert. Letztendlich sind neuere Motoren in Bezug auf Verbrauch und Umweltverschmutzung effizienter. All dies wurde durch die ständig wachsende Rechenleistung und die immer effizienter werdende Software ermöglicht, die immer feinere Simulationen und damit eine geeignetere / effizientere Größenänderung ermöglicht.
Soweit ich weiß, gibt es bei neueren Motoren nichts Besonderes für die „Behandlung“ des Kraftstoffs, der gefiltert, unter Druck gesetzt, vorgewärmt, dosiert, gemessen usw. wird, und zwar auf die klassischste/normalste/optimierteste Weise wie bei Motoren der vorherigen Generation .
Wirbelfilter, ja, und?
Und wieder, wenn es nicht funktioniert hätte, hätte ich keine signifikanten Rückgänge bei meinen Fahrzeugen bekommen können. Mein Golf6 TDI2.0, nur mit einer magnetischen Behandlung, war bei 5,1L / 100 bei 130 und 4,2 bei 80Km / h. Weniger als die Herstellerdaten des Homologationsformulars.
Ich weiß nicht, ob Ihr Verbrauchsrückgang auf die „magnetische Behandlung“ zurückzuführen ist, aber ich weiß, dass ich nach jahrelangen Verbrauchsmessungen an meinem R19 Gillier Pantonized eine Zusammenfassung der Verbrauchsmessungen erstellt und den Margenfehler berechnet habe. Das war viel größer als erwartet ... innerhalb von 10 %
Seitdem bin ich bei meinen Messungen vorsichtig und führe regelmäßig Gegentests durch, um zu überprüfen, ob alle Parameter gut beherrscht werden.
Sie können problemlos einen Doppelblind-Retest durchführen. Sie beginnen, ohne zu wissen, ob eine dritte Person die Magnete entfernt oder an Ort und Stelle gelassen hat. Sie wiederholen die Messung X-mal auf derselben Strecke, derselben Kilometerzahl, demselben Fahrer, demselben Reifendruck, derselben Geschwindigkeitslast, demselben Verkehr, demselben Wetter- / Jahreszeitzustand, sogar vollem Tank usw. ... und vergleichen die Ergebnisse.
Was die Modulation der Dampferzeugung betrifft, gibt es bei meinen Nebelgeräten keine. Die Regelung ist nur die des hohen Hubraums und des hohen Drehmoments bei niedriger Drehzahl, die es ermöglicht, bei niedriger Last mit niedriger Drehzahl zu zirkulieren, um die Drehzahlen auf 1500Tr / mn zu verschieben.
Bad ....
Die Nebelproduktion ist „konstant“, während die Motorparameter während des Betriebs erheblich variieren (Luftstrom, Kraftstoffstrom, Druck, Temperatur, Motordrehzahl, PME usw.). Wann verbessert/verschlechtert der erzeugte Nebel die Leistung und wie lässt sich das quantifizieren?