Realisierung des Direktreaktionsprüfstandes!

[Flytox]

Hallo Camel1

Sie können auf Details eingehen, wie das Einfügen von Fotos, das Diagramm Ihrer Hydraulikbremse, wie genau Ihre Laststeuerung usw. funktioniert, über die wir nachdenken können

[camel1]

Salut à tous!

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Sie können auf Details eingehen, wie das Einfügen von Fotos, das Diagramm Ihrer Hydraulikbremse, wie genau Ihre Laststeuerung usw. funktioniert, über die wir nachdenken können

Okay, ich werde bereits eine Cobard bereitstellen, die die aktuelle Installation (Handbuch) und einen Entwurf einer automatisierten Version erklärt:



In der aktuellen Version ermöglicht das Ventil am Pumpenausgang, die Begrenzung auf Hochdruck einzustellen und das Ergebnis auf dem Manometer abzulesen.

In der automatisierten Version bestand die Idee, im Gespräch mit Christophe einen Sollwert mit einem motorisierten Proportionalventil festzulegen und dann die Variationen dank einer Reihe von Alles-oder-Nichts-Magnetventilen mit jeweils einer Düse mit unterschiedlichem Durchmesser zu steuern.
Zum Beispiel könnte man mit acht Elektrofahrzeugen mit Düsen mit progressivem Querschnitt und einer Leistung von zwei 256 verschiedene Leckagewerte erhalten.
Der Vorteil von Elektrofahrzeugen ist eine viel schnellere Reaktionszeit als bei einem Proportionalventil ...

Endlich ... es ist eine Idee, ich bin nicht wirklich kompetent in Hydraulik, deshalb:

...

Ein von einer SPS gesteuerter Hydraulikkreis sollte in Ihrem Fall machbar sein! Aber es ist wieder teuer ... in Geld und Zeit!

Das Variieren einer hydraulischen Last ist recht einfach, insbesondere wenn Sie das Motorbremssystem bereits mit dieser Energie konstruiert haben.
Zum Beispiel können Sie mit einem Magnetventil und einem Impulsgenerator eine Last variieren und alles kostet maximal 200 € (wir haben dies bei der Arbeit).
CDLT

Anscheinend wissen Sie etwas über Hydraulik, pb2488 (lustiger Spitzname ... )

Können Sie uns weitere Informationen zu Ihrer Lösung geben?

Um weiterhin auf Flytox reagieren zu können, passen wir die Last wie gesagt manuell an.
Das heißt, ein Hebel am Pumpenventil und ein an die Einspritzpumpe angeschlossener Hebel / Drehknopf zum Einstellen der Drehzahl - in dem Wissen, dass Sie beim Berühren der Motorbremse die Drehzahl variieren ...

Dies bedeutet, dass Sie, wenn Sie die Motorbremsseite sklaven, dasselbe bei der Motordrehzahlregelung tun müssen. Setzen Sie also einen Servomotor anstelle des Drehzahlhebels ein und schließen Sie ihn an die Steuerschnittstelle an .

Wenn André seine Straßentests durchführt, stabilisiert er sich bei Reisegeschwindigkeit und reguliert "am Fuß", um falsche Ebenen, Anstiege und Abfahrten auszugleichen (Lastschwankungen).

Wenn Dede sein Feld mit seinem Traktor pflügt, schaltet er in den dritten niedrigen Gang, legt den Pflug ein und drückt den Gashebel nach unten. Es ist die Pumpe, die reguliert (glaube ich?).

Auf einer Bank sollte ein Automatisierungssystem in der Lage sein, diese Arbeitsbedingungen perfekt reproduzierbar zu simulieren ...

Kurz gesagt, es fehlen einige Hardwareelemente, und in meiner Überwachungssoftware wird ein Regelkreis hinzugefügt, der beide Erfassungen verwalten, aber auch alles bestellen kann. Fragen Sie einfach ...

Was Fotos, Screenshots und andere betrifft, kümmere ich mich diese Woche darum und würde dies meiner Website hinzufügen, um die Debatte zu befeuern

A ++

Michel

[Alain G]

Guten Abend Camel1

Warum nicht einfach ein elektronisches Manometer verwenden, das an den Computer angeschlossen ist, und ein manuelles Messventil?

[Flytox]

Hallo Camel1

Es gibt eine andere mechanische Lösung für die Variation der Last (um festzustellen, ob sie einfacher, effizienter und wirtschaftlicher ist als Ihre Magnetventillösung).

Am Ende Ihres Laststeuerhebels platzieren Sie ein Lager, das auf einer Nocke läuft, deren Profil Sie erfinden, um Pflugbedingungen usw. zu simulieren.

Ihre Nocke wird von einem kontinuierlichen oder Schrittmotor / Untersetzungsgetriebe angetrieben, dessen Drehzahl Sie perfekt steuern (Geschwindigkeitsregelung). Dies kann an einem Teil einer Umdrehung erfolgen (vorwärts / rückwärts oder durch kontinuierliches Drehen und Wiedergeben eines Zyklus bei jeder Umdrehung. Wenn die Steuerung starr und geschmiert ist, kann sie reproduzierbar sein.

Eine andere Idee:
Um die "kubische Charakteristik" -Funktion einer Motorbank nachzuahmen, die es ermöglicht, die Last des Motors entsprechend dem Würfel der Motordrehzahl zu regulieren (Bild dessen, was mit einem auf der Straße fahrenden Auto passiert), müsste es gefunden werden Koppeln Sie die Motordrehzahlen mit dem Lastnocken, der einem kubischen Kennlinienprofil folgen würde. Somit besteht keine Gefahr mehr, dass der Motor abgewürgt wird oder überdreht, weil die Last nicht ordnungsgemäß gehandhabt / desynchronisiert wird. Es bleibt nur die Motorgassteuerung zur Steuerung von Last und Drehzahl wie beim Auto.

In jedem Fall gibt es einen Nachteil ..... diese Bank simuliert nicht die sehr große Trägheit des Fahrzeugs in irgendeinem Zyklus. Es scheint mir ein Parameter sehr wichtig und besonders bei Wasserdotierung, bei der sich die Ladung stark bewegt. Wenn Sie 5 Minuten haben ... können Sie keine machen ...
Aber nein, es wird nicht einmal Ihr Budget kürzen und Ihren Urlaub verpfänden

[lejustemilieu]

Wenn Sie dieses Lastproblem so sehr stört, muss ich meinen Arsch bewegen und im alten Gesamtforschungszentrum sehen, wo ich war, an welchem ​​Prinzip sie gearbeitet haben (es gab Dutzende von Bänken!).
Ich habe dort noch alte Freunde
Es gab sogar einen cfr-Motor (der mit Kompression, Kolbenhub usw. spielen konnte ... )
(Ich werde meinen Arsch bewegen ) 15 Tage .. wie geht es dir

[AXEAU]

Hallo allerseits. Ich habe mich seit einiger Zeit für Kraftstoffeinsparungen interessiert und gerade eine G.Pantonne-Installation an meiner 1.5d-Axt durchgeführt. Dank Ihrer Arbeit. Sehen Sie sich die Fotos zu diesem Prüfstand an 'möchte mit Ihnen einige Ideen, Intuitionen teilen.

Stellen Sie zunächst sicher, dass dieser Motor optimal ist, indem Sie die Kalibrierung der Einspritzdüsen, die Einstellung des Ventilspiels, die Spannung des Zahnriemens, die Skalenspuren in den Adm- und Ech-Rohren des prüfen Zylinderkopf- und Kompressionsmessung.

Für die Sammlung von Informationen ist es interessant, die vom Motor aufgenommene Luftmasse mit einem Durchflussmesser und t ° + pro Sekunde zu messen, um die Menge zu bestimmen, die zum Reaktor gelangt.

Mit dem Geschwindigkeitssensor und wenn die Krone ringsum eingekerbt ist, wird der Wirkungsgrad jedes Zylinders mit einem Oscilo gemessen. Jede Explosion bewirkt eine Beschleunigung der Rotation. Ein Vergleich kann mit / durchgeführt werden s Dampf.

Schließlich kann es am schwierigsten sein. Ich befürchte, dass der Abstand zwischen dem Auslass des Reaktors und dem Zylinder zu groß ist und dass der Dampf einen großen Teil seiner Eigenschaften verliert. Es wäre notwendig, das gv stromabwärts des Turbos zu halten und den Reaktor stromaufwärts zu installieren Blätter, um es zu verkürzen, zu verdoppeln und einen Abstandshalter vor dem Turbo hinzuzufügen, um die erforderliche Länge zu haben. Die doppelte Leistung des Reaktors würde durch das Ech-Rohr erfolgen, um auf eine gemeinsame Rampe zu gelangen und sich dann dem Kollektor-Adm so nahe wie möglich anzuschließen der Zylinderkopf um 4 Leitungen. Die Luft des Reaktors würde nach dem Turbo mit einem Gerät aufgenommen, um die Menge zu variieren. Schwer vorstellbar kürzer.

Es kann immer noch sein, um die Temperatursonden oder die Baugruppe herum zu isolieren und die Tests durchzuführen.

Hier sind einige Ideen, wenn es Ihnen helfen kann ... Ich habe andere und viele Fragen auch. Also bis bald.

jlg

[Flytox]

Hallo und willkommen im AXEAU Club

Für die Informationssammlung ist es interessant, die vom Motor aufgenommene Luftmasse mit einem Durchflussmesser und t ° + pro Sekunde zu messen, um die Menge zu bestimmen, die zum Reaktor gelangt.

Haben Sie eine Idee, wie Sie diese Instrumentierung herstellen können, ohne Ihr Hemd dort zu lassen?

Mit dem Geschwindigkeitssensor und wenn die Krone ringsum eingekerbt ist, wird der Wirkungsgrad jedes Zylinders mit einem Oscilo gemessen. Jede Explosion bewirkt eine Beschleunigung der Rotation. Ein Vergleich kann mit / durchgeführt werden s Dampf.

Das Oszilloskop ist eine Sache, nachdem Sie die Signale interpretieren müssen, das beste ist ein Computerrekorder. Wenn Camel1 keine hat, würde es seine Instrumentierung sinnvoll ergänzen ....

Es wäre notwendig, das gv stromabwärts des Turbos zu halten und den Reaktor stromaufwärts zu installieren, selbst wenn er ihn verkürzt, zu verdoppeln und einen Abstandshalter vor dem Turbo hinzuzufügen, um die erforderliche Länge zu erhalten. Der doppelte Auslass des Reaktors würde durch das Ech-Rohr erfolgen. Kommen Sie auf einer gemeinsamen Rampe an und verbinden Sie den Kollektor mit 4 Leitungen so nah wie möglich am Zylinderkopf.

Bewegen / Rückwärts stören das Gas stromaufwärts des Turbo Chui nicht sicher, ob es eine gute Idee ist. Die durchschnittliche Temperatur im Abgas fällt sehr schnell mit dem Abstand des Zylinderkopfes zusammen. Die Leistung des Turbos wird stark beeinträchtigt. Ich denke, man muss den Reaktor zurückhalten, das ist ein besserer Kompromiss. André was denkst du?

A+

[camel1]

Salut à tous!

Ich bringe heute Nachmittag neue Fotos und zusätzliche Details zurück ... wie versprochen!

...
Für die Sammlung von Informationen ist es interessant, die vom Motor aufgenommene Luftmasse mit einem Durchflussmesser und t ° + pro Sekunde zu messen, um die Menge zu bestimmen, die zum Reaktor gelangt.

Willkommen, gute Idee, es würde also zwei Luftmengenmesser brauchen, es ist im Bruch, muss den Preis sehen ...
Elektronisch setzt dies zwei Zähleingänge voraus, ich habe keine mehr auf meinem LabJack verfügbar, also Hack zum Hinzufügen ...

... Mit dem Geschwindigkeitssensor und wenn die Krone rundum eingekerbt ist, messen wir mit Hilfe eines Oszillators den Wirkungsgrad jedes Zylinders. Jede Explosion bewirkt eine Beschleunigung der Rotation, ein Vergleich kann sein gedämpft.

Ja, ich kenne diese Manipulation, wir haben sie bereits mit den Jungs vom IUT gemacht, ein "Zahnsensor" erzeugt ein Signal, das Informationen über die Mikrobeschleunigungsverzögerungen, also über die Verbrennungszyklen liefert ...
In der Tat wird dies in einem zweiten Schritt geschehen, wenn wir eine Version des Protos stabilisiert haben, die uns ein greifbares und reproduzierbares Ergebnis liefert, werden wir sie mit ihrer Erfassungsstation zurückbringen und sie werden Beschleunigungsmesser am Motor und einen Encoder anbringen die Achse der Kurbelwelle, um mit / ohne Dampf erfassen zu können.
Sie haben die mathematischen Werkzeuge, um nützliche Informationen aus diesen Rohdaten zu extrahieren ...

... Schließlich kann es am schwierigsten sein. Ich befürchte, dass der Abstand zwischen dem Auslass des Reaktors und dem Zylinder zu groß ist und dass der Dampf einen großen Teil seiner Eigenschaften verliert. Es wäre notwendig, das gv stromabwärts des Turbos zu halten und das zu installieren Der vorgeschaltete Reaktor verlässt ihn, um ihn zu verkürzen, zu verdoppeln und einen Abstandshalter vor dem Turbo hinzuzufügen, um die erforderliche Länge zu erhalten. Der doppelte Auslass des Reaktors würde durch das Ech-Rohr erfolgen, um auf eine gemeinsame Rampe zu gelangen und sich dann dem Verteiler anzuschließen näher am Zylinderkopf durch 4 Kanäle. Die Reaktorluft würde nach dem Turbo mit einem Gerät zur Variation der Menge entnommen. Schwer vorstellbar kürzer.
Es kann immer noch um die Temperatursonden oder das Ganze herum isoliert sein und die Tests durchführen ....

Stellen Sie sich vor, wir haben bereits über diese heikle Frage nachgedacht, und der Pantonist muss in der Regel immer einen Kompromiss für die Platzierung des Reaktors eingehen ... Weit entfernt vom Einlass und nahe am Auslass oder sonst am Gegenteil ? Was sollen wir bevorzugen?

Unsere vorherigen Experimente waren mit einem Athmos-Dieselmotor und hier sind wir mit einem Turbo ... das Spiel ist geändert.
Aus diesem Grund haben wir verschiedene Abgriffspunkte und verschiedene Arten des Anschlusses des Reaktors geplant.
Und um die Wahrheit zu sagen, wir haben bereits alle Optionen ausprobiert, noch keine greifbaren Ergebnisse.
Der Vorteil der Bank ist auf jeden Fall die Zugänglichkeit und die Möglichkeit, das Design nach Belieben zu ändern, ohne die üblichen Einschränkungen des Prototyps eines Autos ...

Hier für den Moment würde ich wahrscheinlich morgen mit einem kleinen Update der Seite wiederkommen ...

Vielen Dank für Ihre Teilnahme!

A + + +

Michel

[Capt_Maloche]

-Ein Abgasanalysator ... (Maloche? Cheesy Grin)

Ich muss mich ausrüsten, ich hatte mir die Ausrüstung eines Freundes geliehen

aber es ist in meiner Prognose

[Andre]

Hallo

Bewegen / Rückwärts stören das Gas stromaufwärts des Turbo Chui nicht sicher, ob es eine gute Idee ist. Die durchschnittliche Temperatur im Abgas fällt sehr schnell mit dem Abstand des Zylinderkopfes zusammen. Die Leistung des Turbos wird stark beeinträchtigt. Ich denke, man muss den Reaktor zurückhalten, das ist ein besserer Kompromiss. André was denkst du?

Wenn wir versuchen, eine Dotierung mit Wasser in einer Stadt mit geringer Last zu betreiben, wäre dies idealerweise, den Reaktor vor dem Turbo zu platzieren, aber in der Praxis ist es bei der Konstruktion aktueller Automobile bei geringer Leistung des Turbos fast nicht möglich ist praktisch inaktiv, aber die Abgastemperatur fällt nach dem Turbo schnell ab
Aus Gründen der Einfachheit platzieren wir es also nach dem Turbo

Aus diesem Grund haben wir verschiedene Abgriffspunkte und verschiedene Arten des Anschlusses des Reaktors geplant.
Und um die Wahrheit zu sagen, wir haben bereits alle Optionen ausprobiert, noch keine greifbaren Ergebnisse.
Der Vorteil der Bank ist auf jeden Fall die Zugänglichkeit und die Möglichkeit, das Design nach Belieben zu ändern, ohne die üblichen Einschränkungen des Prototyps eines Autos ...

Ich habe lange geglaubt, dass die Außentemperatur des Reaktors ein Hauptparameter ist, aber dies ist nicht der Fall (ein Reaktor an einem Benzinmotor ist selbst bei niedriger Drehzahl fast doppelt so heiß, aber sein Wirkungsgrad ist weniger gut als bei einem Diesel das hat nur 300c am auspuff

Die Wasserdotierungseffizienz steigt nicht mit der Reaktortemperatur oder mit der Reaktorauslasstemperatur

Es gibt viele Möglichkeiten, Dinge zu sehen
Einige vor dem Eintritt in den Reaktor vorheizen, andere (Vitry) nach dem Reaktor vorheizen
sonst kein Vorheizen
Ich wärme mich ein wenig auf, bevor ich in den Reaktor und eine Heizung am Reaktorausgang eintrete (eher eine Arretierung am Stabausgang, während ich im Abgas bleibe).

Nach mehreren Tests zum Sprühen von Wasser am Reaktoreinlass
Ich erkannte, dass das Sprühen von heißem Wasser, selbst sehr erhitzter regulierter Elektrizität, nicht vorteilhaft war. Es ist vorzuziehen, Wasser bei Raumtemperatur von 25 bis 30 ° C zu sprühen und diesen Teil des Raums nicht zu überhitzen Niedrigtemperatur-Eingang 22C bis 30C ergeben heißere Reaktorausgänge als ein Eingang bei 80c 90c.
Meine beste Leistung ist auch mit 120C a140c Reaktorausgängen
Ein Dampferzeuger erzeugt Dampf, aber die Zugabe von Luft mit diesem in den Reaktor eintretenden Dampf erzeugt eine Kondensationsnebelwolke
Dieser Nebel muss eine warme Temperatur haben, weder zu heiß noch zu kalt, wenn Sie feine Tröpfchen haben möchten.

Ich bin nicht davon überzeugt, dass es absolut notwendig ist, es mit hoher Geschwindigkeit im Reaktor zu zirkulieren, ich habe die Ansaugventurie beseitigt, um weniger Depressionen im Reaktor zu machen, daher weniger Geschwindigkeit, der Wasserverbrauch blieb der sogar die Reaktorauslasstemperatur soll von 180 ° C auf 140 ° C fallen
bleibt noch einige Kontrollen des Dieselverbrauchs in den Testläufen.
Das Drosseln des Einlasses bei gleicher Leistung führt zu einer größeren Zirkulation im Reaktor und einer höheren Reaktorauslasstemperatur und einer höheren Abgastemperatur.
Ein (eingestellter) Reaktor in einem Abgas führt zu einem Abgasdruckabfall und einem Anstieg der Abgas- und Reaktortemperatur.
Alle diese Druckverluste, Einlass und Auslass, fördern den Betrieb des Reaktors bei geringer Leistung, sind jedoch bei voller Leistung schädlich, sodass bei unseren Baugruppen ein vernünftiger Kompromiss eingegangen werden muss. (In meinem Fall brauche ich nie die volle Leistung und das Tempolimit auf den Straßen beträgt 100 km / h. Alle Manipulationen werden durchgeführt, um die beste Leistung zwischen 80 und 120 km / h zu erzielen. (Das Fahrzeug ruiniert immer noch leicht bei 160 km / h und behält leicht eine 100kmh Bewertung bei)
Vergessen Sie bei Ihren Tests nicht, die genaue Temperatur dessen zu messen, was in den Reaktor eintritt und was einige cm vor dem Eintritt in den Kollektor austritt (messen Sie es gut mit einer internen Sonde in der Leitung, um das nicht zu durchlaufen Kontaktwirkung Kupferrohr, das im Einlass abkühlt.
Das andere wichtige Maß ist die Abgastemperatur
Es hängt mit der vom Motor angeforderten Leistung zusammen, wenn wir den Einlass nicht einschränken. (Es gibt uns sofort Informationen über die Motorleistung.)

André