Als Amateur-ULM-Hersteller stelle ich mir die Frage: Ist es sehr vernünftig, nützlich und (oder) klug, ein Fluggerät als so motorisiert zu bezeichnen, wie es perfekt identifiziert werden kann, wohl wissend, dass die sehr liberalen ILM-Vorschriften es einem erlauben, in diesem Bereich loszulassen: Wenn der Motor ausfällt, landen wir in der Regel ohne Panne! Es ist kein Airbus A380!
herzlich
Jean Marie
Pantone-Motor in ULM?
Ja, es ist vernünftig, aber es muss ernsthaft getan werden!
Das größte Risiko besteht darin, dass die Schweißnaht locker wird
Chaos, das jemandem auf den Kopf geht... :unsure:
es ist nützlich: Wir können hoffen, die Autonomie durch die Verringerung der Umweltverschmutzung zu erhöhen.
und Motorgeräusche
Das größte Risiko besteht darin, dass die Schweißnaht locker wird
Chaos, das jemandem auf den Kopf geht... :unsure:
es ist nützlich: Wir können hoffen, die Autonomie durch die Verringerung der Umweltverschmutzung zu erhöhen.
und Motorgeräusche
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Guten Tag,
Ich denke, es ist der Motor, der am meisten dazu bestimmt ist, ein Pantone zu erhalten
Immer in Ladung, Anhängekupplung an einem Propeller mit konstanter Geschwindigkeit, viel Wärme verfügbar, sehr geringe Schwankungen in Reisegeschwindigkeit und Last.
Was die Höhe angeht, sehen wir nicht viele Ultraleichtflugzeuge über 6000 Fuß. Normalerweise laufen die Piloten herum und versuchen nicht, sehr hoch zu steigen. Der Verkehr herrscht in den 2000 Fuß, also kein Problem mit dem Tief.
Andererseits ist ein Bubbler im Flugzeug nicht der ideale Artikel. und wenn man Gewicht wie eine Wasserreserve nach vorne bringt, verändert sich das Gewicht und die Zentrierung (wir berechnen sogar das Gewicht des Motoröls).
Ein weiteres Problem besteht darin, dass der Bubbler im Winter nicht sehr beliebt ist
Im Übrigen wäre eine Wasserdotierung bei einem solchen Motor perfekt.
Aber achten Sie auf die Vorschriften, die in Flugzeugen weniger tolerant sind als in Autos, selbst in ultraleichten Autos. Ich glaube nicht, dass Wasserdoping mehr als alles andere eine Ursache für Misserfolge ist. jedenfalls muss der Pilot, der in dieser Maschine sitzt, überall landen können,
und wenn er sich zu seiner Sicherheit ausschließlich auf seinen Motor verlässt, ist es besser, an Land zu bleiben. und betrachte die Möwen.
André
Ich denke, es ist der Motor, der am meisten dazu bestimmt ist, ein Pantone zu erhalten
Immer in Ladung, Anhängekupplung an einem Propeller mit konstanter Geschwindigkeit, viel Wärme verfügbar, sehr geringe Schwankungen in Reisegeschwindigkeit und Last.
Was die Höhe angeht, sehen wir nicht viele Ultraleichtflugzeuge über 6000 Fuß. Normalerweise laufen die Piloten herum und versuchen nicht, sehr hoch zu steigen. Der Verkehr herrscht in den 2000 Fuß, also kein Problem mit dem Tief.
Andererseits ist ein Bubbler im Flugzeug nicht der ideale Artikel. und wenn man Gewicht wie eine Wasserreserve nach vorne bringt, verändert sich das Gewicht und die Zentrierung (wir berechnen sogar das Gewicht des Motoröls).
Ein weiteres Problem besteht darin, dass der Bubbler im Winter nicht sehr beliebt ist
Im Übrigen wäre eine Wasserdotierung bei einem solchen Motor perfekt.
Aber achten Sie auf die Vorschriften, die in Flugzeugen weniger tolerant sind als in Autos, selbst in ultraleichten Autos. Ich glaube nicht, dass Wasserdoping mehr als alles andere eine Ursache für Misserfolge ist. jedenfalls muss der Pilot, der in dieser Maschine sitzt, überall landen können,
und wenn er sich zu seiner Sicherheit ausschließlich auf seinen Motor verlässt, ist es besser, an Land zu bleiben. und betrachte die Möwen.
André
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Vielen Dank für diese Antworten; auch hier findet man Luftmenschen! ;)
Nein, ein Ultraleichtflugzeug fliegt normalerweise nicht sehr hoch, aber ich bin trotzdem zufällig bis auf 3500 m geflogen! und um 1800 bis 2000 m zu fliegen, um vom Rückenwind zu profitieren oder um im Sommer weniger heiß zu sein...
Ein ULM muss ohne Motor und ohne Bruch landen können... wenn es nicht zu sehr mit m² Tragfläche beladen ist... und wenn der Pilot regelmäßig mit ausgeschaltetem Motor landet. Meines Wissens gibt es keine rechtlichen Einschränkungen für die ULM-Engine! wir haben sogar komplette Prototypenmotoren gesehen ... In seinen Anfängen operierte das ULM ohne Vorschriften; es ist die Verwaltung, die alles tun musste, um ein Minimum zu erreichen; Im Gegensatz zum Flugzeug ist das ULM nicht zertifiziert: Es handelt sich um ein deklaratives System!
Wie bei Benzin müssen variable Lasten (Wasser) nahe am Schwerpunkt platziert werden, um während des gesamten Fluges eine nahezu konstante Zentrierung zu gewährleisten.
Ich stimme André zu, wenn er sagt, dass der Motor die meiste Zeit mit gleichmäßiger und konstanter Last und Drehzahl läuft. Die Optimierung des Systems ist sicherlich einfacher. ON kann unter anderem über eine Möglichkeit verfügen, die Ankunft der aus dem Reaktor kommenden Gase während des Abstiegs zu unterbinden.
Nein, ein Ultraleichtflugzeug fliegt normalerweise nicht sehr hoch, aber ich bin trotzdem zufällig bis auf 3500 m geflogen! und um 1800 bis 2000 m zu fliegen, um vom Rückenwind zu profitieren oder um im Sommer weniger heiß zu sein...
Ein ULM muss ohne Motor und ohne Bruch landen können... wenn es nicht zu sehr mit m² Tragfläche beladen ist... und wenn der Pilot regelmäßig mit ausgeschaltetem Motor landet. Meines Wissens gibt es keine rechtlichen Einschränkungen für die ULM-Engine! wir haben sogar komplette Prototypenmotoren gesehen ... In seinen Anfängen operierte das ULM ohne Vorschriften; es ist die Verwaltung, die alles tun musste, um ein Minimum zu erreichen; Im Gegensatz zum Flugzeug ist das ULM nicht zertifiziert: Es handelt sich um ein deklaratives System!
Wie bei Benzin müssen variable Lasten (Wasser) nahe am Schwerpunkt platziert werden, um während des gesamten Fluges eine nahezu konstante Zentrierung zu gewährleisten.
Ich stimme André zu, wenn er sagt, dass der Motor die meiste Zeit mit gleichmäßiger und konstanter Last und Drehzahl läuft. Die Optimierung des Systems ist sicherlich einfacher. ON kann unter anderem über eine Möglichkeit verfügen, die Ankunft der aus dem Reaktor kommenden Gase während des Abstiegs zu unterbinden.
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JMB
Antwort auf vtajmb
Wenn es sich um einen 1600 VW handelt, hängt es vom Motor Ihres Vogels ab
Und wenn man ihm Dampf vor dem Vergaser schickt, ist es schon frostig, daher ist es beim Abstieg und bei der Annäherung vorzuziehen, dass der Reaktor nichts an den Motor schickt. Allerdings habe ich bei mir einige Vakuummessungen durchgeführt und es wäre nicht schwer, ihn direkt hinter dem Luftfilter zu platzieren.
mit einem kleinen flachen Venturirohr, obwohl der Filter bei diesen Maschinen so klein ist, dass er genügend Drosselung bietet und der Motor aufgrund seines Hubraums (125-mm-Kolben) stark saugt, da Sie bergab immer auf der Vergaserheizung sind, wird dies Ihr Problem lösen Sog im Reaktor.
Um mehr Flexibilität bei der Anwendung zu haben, stellen Sie einen Wasservorrat mit etwas Alkohol in die Kabine, 6 Liter Wasser reichen jedoch aus
Wenn man drei Stunden hintereinander in Turbulenzen fliegt, muss man landen, um sich die Füße zu vertreten.
Der Reaktor wurde über einen Vergaser mit einstellbarem Durchfluss von der Kabine aus gespeist, um das richtige Wasserverhältnis einzustellen.
„Stellen Sie sich die schönen, sauberen Zündkerzen und einen reibungslos laufenden Motor vor ...“
Hören Sie auf zu denken, dass der Propeller vibriert.
Das allein ist schon verlockend, außerdem gibt es Platz und es ist viel einfacher als im Auto. Mit einem schönen Reißverschluss zum Einstellen der Mischung (Mischung), was will man mehr.
Das Maximum, das ich erreichte, war 16000 Fuß, die Maschine wollte immer noch, aber der Pilot begann sie als hart und steif zu empfinden, außerdem verbrannte sie einen halben Tank. (eine ideale Wärme für einen Reaktor)
André
Wenn es sich um einen 1600 VW handelt, hängt es vom Motor Ihres Vogels ab
Und wenn man ihm Dampf vor dem Vergaser schickt, ist es schon frostig, daher ist es beim Abstieg und bei der Annäherung vorzuziehen, dass der Reaktor nichts an den Motor schickt. Allerdings habe ich bei mir einige Vakuummessungen durchgeführt und es wäre nicht schwer, ihn direkt hinter dem Luftfilter zu platzieren.
mit einem kleinen flachen Venturirohr, obwohl der Filter bei diesen Maschinen so klein ist, dass er genügend Drosselung bietet und der Motor aufgrund seines Hubraums (125-mm-Kolben) stark saugt, da Sie bergab immer auf der Vergaserheizung sind, wird dies Ihr Problem lösen Sog im Reaktor.
Um mehr Flexibilität bei der Anwendung zu haben, stellen Sie einen Wasservorrat mit etwas Alkohol in die Kabine, 6 Liter Wasser reichen jedoch aus
Wenn man drei Stunden hintereinander in Turbulenzen fliegt, muss man landen, um sich die Füße zu vertreten.
Der Reaktor wurde über einen Vergaser mit einstellbarem Durchfluss von der Kabine aus gespeist, um das richtige Wasserverhältnis einzustellen.
„Stellen Sie sich die schönen, sauberen Zündkerzen und einen reibungslos laufenden Motor vor ...“
Hören Sie auf zu denken, dass der Propeller vibriert.
Das allein ist schon verlockend, außerdem gibt es Platz und es ist viel einfacher als im Auto. Mit einem schönen Reißverschluss zum Einstellen der Mischung (Mischung), was will man mehr.
Das Maximum, das ich erreichte, war 16000 Fuß, die Maschine wollte immer noch, aber der Pilot begann sie als hart und steif zu empfinden, außerdem verbrannte sie einen halben Tank. (eine ideale Wärme für einen Reaktor)
André
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Guten Tag,
Ich bin froh, dass wir über dieses Thema sprechen, denn ich hatte es bereits mit meinem Vater besprochen, der ein ULM besitzt. Tatsächlich habe ich bereits eine Montage an einem 2CV-602-cm3-Motor durchgeführt (siehe Download-Bereich), aber mein Vater fliegt mit demselben Motor (allerdings auf 650 cm3 aufgepumpt), wie viele andere Pendel-ULM-Piloten.
Tatsächlich ist die ULM-Gesetzgebung in Frankreich sehr flexibel (ich weiß nichts über Quebec, André...) und würde dies wahrscheinlich zulassen. Bei einem typischen Sommerflug zwischen 1000 und 2000 Fuß sind meiner Meinung nach Druck- oder Temperaturschwankungen kein großes Problem.
Was die Sicherheit betrifft, denke ich nicht, dass es ein Problem darstellt. ULMs sind oft sehr „gebastelt“, es kommt häufig zu Pannen, was sie nicht daran hindert, im Nahfeld zu landen.
Dennoch erscheint es mir dennoch notwendig, zwei Motorversorgungskreise vorzusehen. Die klassische Benzin-Rennstrecke und die pantonisierte Rennstrecke. Wir sollten in der Lage sein, von einem zum anderen zu wechseln. So schalten wir im Falle einer Panne mit dem Pantone auf Benzin um, ein kleiner Tritt auf den Anlasser und schon können wir in aller Ruhe zum Feld zurückkehren.
Abschließend würde ich gerne empfehlen, Pantone während der Startphase, in der ein Motorschaden schwerwiegende Folgen haben kann, komplett zu verbieten … es sei denn, Sie sind sich der Zuverlässigkeit der Maschine sicher.
Hier
Ich bin froh, dass wir über dieses Thema sprechen, denn ich hatte es bereits mit meinem Vater besprochen, der ein ULM besitzt. Tatsächlich habe ich bereits eine Montage an einem 2CV-602-cm3-Motor durchgeführt (siehe Download-Bereich), aber mein Vater fliegt mit demselben Motor (allerdings auf 650 cm3 aufgepumpt), wie viele andere Pendel-ULM-Piloten.
Tatsächlich ist die ULM-Gesetzgebung in Frankreich sehr flexibel (ich weiß nichts über Quebec, André...) und würde dies wahrscheinlich zulassen. Bei einem typischen Sommerflug zwischen 1000 und 2000 Fuß sind meiner Meinung nach Druck- oder Temperaturschwankungen kein großes Problem.
Was die Sicherheit betrifft, denke ich nicht, dass es ein Problem darstellt. ULMs sind oft sehr „gebastelt“, es kommt häufig zu Pannen, was sie nicht daran hindert, im Nahfeld zu landen.
Dennoch erscheint es mir dennoch notwendig, zwei Motorversorgungskreise vorzusehen. Die klassische Benzin-Rennstrecke und die pantonisierte Rennstrecke. Wir sollten in der Lage sein, von einem zum anderen zu wechseln. So schalten wir im Falle einer Panne mit dem Pantone auf Benzin um, ein kleiner Tritt auf den Anlasser und schon können wir in aller Ruhe zum Feld zurückkehren.
Abschließend würde ich gerne empfehlen, Pantone während der Startphase, in der ein Motorschaden schwerwiegende Folgen haben kann, komplett zu verbieten … es sei denn, Sie sind sich der Zuverlässigkeit der Maschine sicher.
Hier
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Hallo
Ich nutze die Anwesenheit von Spezialisten und Praktikern, um Ihnen eine kleine Frage zu stellen
„Off-Topic“, die Verbesserung der Technologie in Bezug auf elektrische Akkumulatoren erlaubt es oder könnte es
ein elektrisches ULM fliegen lassen?
Andere haben sicherlich vor mir darüber nachgedacht, aber die Technik der flexiblen Solarmodule
könnte in der Lage sein? Vielleicht ? Ersetzen Sie den klassischen Flügel und laden Sie ein mögliches elektrisches ULM auf ???
Vielen Dank für Ihre Antworten
Ich nutze die Anwesenheit von Spezialisten und Praktikern, um Ihnen eine kleine Frage zu stellen
„Off-Topic“, die Verbesserung der Technologie in Bezug auf elektrische Akkumulatoren erlaubt es oder könnte es
ein elektrisches ULM fliegen lassen?
Andere haben sicherlich vor mir darüber nachgedacht, aber die Technik der flexiblen Solarmodule
könnte in der Lage sein? Vielleicht ? Ersetzen Sie den klassischen Flügel und laden Sie ein mögliches elektrisches ULM auf ???
Vielen Dank für Ihre Antworten
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Ich ziehe einen con Fuß drei sitzen Intellektuellen zum Ausdruck (danke Audiart).
Hallo, Titus02;
Alles, was den Flug schafft, kehrt schließlich zu Boden zurück, idealerweise, damit es einen weiteren Flug unternehmen kann, zumindest wenn der Rückflug gut verläuft! Andererseits ist dieser Flug keine Gewissheit: Die beförderte Masse, die Auftriebsfläche und die Kraft, die es dem Vogel ermöglicht, sich vorwärts zu bewegen und damit seinen Auftrieb zu erzeugen, sind alles Parameter, die berücksichtigt werden müssen ...
Und da geht oft alles schief ... Der ULM ist per Definition ebenso ultraleicht wie stark geflügelt und bescheiden motorisiert. Experimente sind im Gange, aber es ist klar, dass das Gewicht-Kraftstoff-Verhältnis bei Batterien und anderen Solarkollektoren viel ungünstiger ist als bei einem Zweitakter... was tatsächlich viel umweltschädlicher ist! Der Flug ist eine Frage der Kompromisse... Die Definition des ULM lässt kaum Spielraum, wenn es um das Maximalgewicht geht (<450 kg bei einem Zweisitzer bzw. 472 kg bei einem Rettungsfallschirm). 4-Takt-ULMs und noch mehr die sehr seltenen Dieselmotoren hinterlassen wenig Nutzlast ... Heute erfinden einige das Flugzeug mit schweren ULMs von fast 300 kg Leergewicht neu, die Jockeys und magersüchtigen Modellen vorbehalten sind!
Im Allgemeinen sind Trikes (motorisierte Drachenflieger) der beste Kompromiss. Ich hatte 5 Jahre lang einen, der leer 140 kg wog, bei maximaler Beladung 350 kg und einen Rotax 2-Takt mit 50 PS hatte. die Masse verteilte sich grob wie folgt:
- Motor und Zubehör (kein Elektrostarter, sondern ein Werfer), 50 kg
- Tandemflügel von 14m², 50 kg
- Trolley mit Sitzen, Tanks (2 Plastikkanister à 25 l) und Zug 40 kg
- Benzin, 50l = 37 kg
- maximale Besatzung: 173 kg
Als Merkmale gab es mehr Schlechteres als Besseres...
Beim Flügel kommen die besten Flügel auf 3.5 kg/m² Auftriebsfläche. Der Vorteil bei Solarmodulen ist, dass wir generell über eine große Auflagefläche verfügen (>10m², üblich sind 15 bis 18m²). Wie viel wiegt 1 m² Solarpanel mit Kabeln und anderem Zubehör? Vergessen Sie nie die Tatsache, dass die Philosophie des ULM darin besteht, eine leichte Maschine zu sein, die fast überall startet und landet. Ein schlechtes Leistungsgewicht des GMP (Antriebsstrang) beeinträchtigt die Startleistung, die den wesentlichen limitierenden Faktor darstellt. Beim Start wird die maximale Leistung benötigt: 7 kg/PS ist ein gutes Leistungsgewicht
Aber vielleicht haben oder kennen Sie Möglichkeiten, um zu vermeiden, dass Sie im vollelektrischen Modus zu schwer und leistungsstark genug sind? Wenn ja, würde mich das sehr interessieren... wenn Sie nur wüssten, wie angenehm das Fliegen mit ausgeschaltetem Motor ist...
Ich hoffe, ich habe Ihre ach so berechtigte Neugier befriedigt
JMB
Alles, was den Flug schafft, kehrt schließlich zu Boden zurück, idealerweise, damit es einen weiteren Flug unternehmen kann, zumindest wenn der Rückflug gut verläuft! Andererseits ist dieser Flug keine Gewissheit: Die beförderte Masse, die Auftriebsfläche und die Kraft, die es dem Vogel ermöglicht, sich vorwärts zu bewegen und damit seinen Auftrieb zu erzeugen, sind alles Parameter, die berücksichtigt werden müssen ...
Und da geht oft alles schief ... Der ULM ist per Definition ebenso ultraleicht wie stark geflügelt und bescheiden motorisiert. Experimente sind im Gange, aber es ist klar, dass das Gewicht-Kraftstoff-Verhältnis bei Batterien und anderen Solarkollektoren viel ungünstiger ist als bei einem Zweitakter... was tatsächlich viel umweltschädlicher ist! Der Flug ist eine Frage der Kompromisse... Die Definition des ULM lässt kaum Spielraum, wenn es um das Maximalgewicht geht (<450 kg bei einem Zweisitzer bzw. 472 kg bei einem Rettungsfallschirm). 4-Takt-ULMs und noch mehr die sehr seltenen Dieselmotoren hinterlassen wenig Nutzlast ... Heute erfinden einige das Flugzeug mit schweren ULMs von fast 300 kg Leergewicht neu, die Jockeys und magersüchtigen Modellen vorbehalten sind!
Im Allgemeinen sind Trikes (motorisierte Drachenflieger) der beste Kompromiss. Ich hatte 5 Jahre lang einen, der leer 140 kg wog, bei maximaler Beladung 350 kg und einen Rotax 2-Takt mit 50 PS hatte. die Masse verteilte sich grob wie folgt:
- Motor und Zubehör (kein Elektrostarter, sondern ein Werfer), 50 kg
- Tandemflügel von 14m², 50 kg
- Trolley mit Sitzen, Tanks (2 Plastikkanister à 25 l) und Zug 40 kg
- Benzin, 50l = 37 kg
- maximale Besatzung: 173 kg
Als Merkmale gab es mehr Schlechteres als Besseres...
Beim Flügel kommen die besten Flügel auf 3.5 kg/m² Auftriebsfläche. Der Vorteil bei Solarmodulen ist, dass wir generell über eine große Auflagefläche verfügen (>10m², üblich sind 15 bis 18m²). Wie viel wiegt 1 m² Solarpanel mit Kabeln und anderem Zubehör? Vergessen Sie nie die Tatsache, dass die Philosophie des ULM darin besteht, eine leichte Maschine zu sein, die fast überall startet und landet. Ein schlechtes Leistungsgewicht des GMP (Antriebsstrang) beeinträchtigt die Startleistung, die den wesentlichen limitierenden Faktor darstellt. Beim Start wird die maximale Leistung benötigt: 7 kg/PS ist ein gutes Leistungsgewicht
Aber vielleicht haben oder kennen Sie Möglichkeiten, um zu vermeiden, dass Sie im vollelektrischen Modus zu schwer und leistungsstark genug sind? Wenn ja, würde mich das sehr interessieren... wenn Sie nur wüssten, wie angenehm das Fliegen mit ausgeschaltetem Motor ist...
Ich hoffe, ich habe Ihre ach so berechtigte Neugier befriedigt
JMB
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JMB
ULM, Pantone, Propeller
Hallo alle schon mal!
Ich möchte nicht wie eine Nervensäge klingen, aber ich produziere seit zwanzig Jahren Aero-Prototypen.
Und ich arbeite gerade am Pantone und der elektrischen Potorisierung (also 2 Suchanfragen).
In beiden Fällen ist die Leistung in Pfund Schub pro Motor-PS ein wichtiger Faktor.
Nachdem ich 2003 in Frankreich und Europa eine neue Reihe von Profilen für Propeller- oder Rotorblätter eingereicht hatte, konnte ich endlich bestimmte Profile im Windkanal bestehen ... Ich muss sagen, dass ich wie üblich und wie alle anderen keines erhalten habe offizielle Hilfe...
Ergebnis der Rennen: Ich bekomme 185 kg Schub bei 90 km/h mit einem Motor von nur 13 PS ... Mit so einem Schub bei dieser Geschwindigkeit nehmen wir jedes ULM ab ... Zu Ihrer Information: Der Rotax 912 bringt gerade einmal 175 kg auf die Waage sehr gute und sehr teure Propeller... Immer eine Savannah, eine Tetras, eine Cosmos, eine Air Creation fliegt mit „nur“ 150 kg Propellerschub...
Es ist jedoch sehr einfach, 13 PS in einen Elektroantrieb umzuwandeln oder einen 13 PS-Motor mit einem Pantone-Ansaugsystem umzuwandeln.
Hier, hier... Ich habe seit 20 Jahren daran geglaubt und werde trotz meiner 45 Jahre weitermachen!
Ah, ich habe es vergessen: Mir fehlen 10720 Euro für die Durchführung der Größentests.... (Datei auf einfache Anfrage verfügbar)
Ich möchte nicht wie eine Nervensäge klingen, aber ich produziere seit zwanzig Jahren Aero-Prototypen.
Und ich arbeite gerade am Pantone und der elektrischen Potorisierung (also 2 Suchanfragen).
In beiden Fällen ist die Leistung in Pfund Schub pro Motor-PS ein wichtiger Faktor.
Nachdem ich 2003 in Frankreich und Europa eine neue Reihe von Profilen für Propeller- oder Rotorblätter eingereicht hatte, konnte ich endlich bestimmte Profile im Windkanal bestehen ... Ich muss sagen, dass ich wie üblich und wie alle anderen keines erhalten habe offizielle Hilfe...
Ergebnis der Rennen: Ich bekomme 185 kg Schub bei 90 km/h mit einem Motor von nur 13 PS ... Mit so einem Schub bei dieser Geschwindigkeit nehmen wir jedes ULM ab ... Zu Ihrer Information: Der Rotax 912 bringt gerade einmal 175 kg auf die Waage sehr gute und sehr teure Propeller... Immer eine Savannah, eine Tetras, eine Cosmos, eine Air Creation fliegt mit „nur“ 150 kg Propellerschub...
Es ist jedoch sehr einfach, 13 PS in einen Elektroantrieb umzuwandeln oder einen 13 PS-Motor mit einem Pantone-Ansaugsystem umzuwandeln.
Hier, hier... Ich habe seit 20 Jahren daran geglaubt und werde trotz meiner 45 Jahre weitermachen!
Ah, ich habe es vergessen: Mir fehlen 10720 Euro für die Durchführung der Größentests.... (Datei auf einfache Anfrage verfügbar)
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Sic parvis magna
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