https://www.enerzine.com/cea-et-renault ... 16-2023-01
Werden sie Minitel2.0 erfinden, einen Standard, der so geschlossen ist, dass nur Renault ihn implementieren kann? Spannung!
Im Jahr 2040 werden mindestens 10 % der Hersteller verstanden haben, wofür es verwendet werden kann, und im Jahr 2050 wird es im Netzwerk einsatzbereit sein.
In der Praxis handelt es sich um ein ins Auto integriertes Ladegerät, das europäisch über eine Typ-2-Steckdose angeschlossen wird
Um weiter zu gehen, müssen Sie den Kommunikationsmodus dieser Typ-2-Steckdose verstehen, und es überrascht nicht, dass es sich um eine Gasanlage handelt.
Perfekt für langsame Adoption!
Bis unsere Hybrid-Wechselrichter diesen Standard (HomePlug Green Phy) unterstützen, sind wir schon im Ruhestand oder vielleicht schon auf dem Kompost!
Das Fazit dieser Studie sind kleine Zwiebeln, nichts hinzuzufügen, denn es offenbart die Dekadenz unserer Industriegesellschaften, die immer Gasanlagen (HomePlug Green Phy) den einfachen Dingen (CANBus) vorziehen, die billig arbeiten.
https://ltu.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf
5.2 Gibt es bessere Lösungen?
5.2.1 HomePlug-AV-Modem
Ein "downtuned" HomePlug AV-Modem kann als HomePlug GP-Modem fungieren und dieses öffnet sich
mehr Hardware/IC-Optionen. Dieser Weg ist nicht auf die Qualcomm-Lösung beschränkt, sondern benutzerdefiniert
Lösung kann "chip-up" gemacht werden, um dem HomePlug GP-Standard zu folgen, obwohl der Chip
ist HomePlug AV-kompatibel. Dies hat zwar einige Vorteile wie eine bessere Integration
Mit dem EVSE, da es den Ingenieuren mehr Freiheit gibt, ist es möglicherweise nicht vollständig
möglich.
Obwohl HomePlug GP eine vereinfachte Version von HomePlug AV ist, gibt es einige davon
einzigartige Dinge daran, wie im Theorieteil dieser Arbeit diskutiert. Zum Beispiel die
Der SLAC-Prozess ist einzigartig für HomePlug GP und es ist unklar, ob dies auf einem HomePlug möglich ist
Modem AV.
5.2.2 CHAdeMO (das einfache Ding, das Europa ablehnt)
Während der CHAdeMO-Ladestandard seine eigenen Vor- und Nachteile hat, tut er eines
das ist nach Meinung des Autors besser. Anstatt eine ganz neue Kommunikation zu schaffen
Standard, es verwendet einfach den CAN-Bus. [1]
Der Controller Area Network Bus ist seit dem in der Automobilindustrie allgegenwärtig
1990er Jahren und ist nicht nur gesetzlich vorgeschrieben, sondern auch sehr flexibel. Weil es drin ist
so lange verwenden, dass auf dem CAN-Bus mehrere Verschlüsselungsschichten entwickelt wurden
es bietet genauso robuste Sicherheit wie das HomePlug-Kommunikationsprotokoll Ethernet
paketbasiert. CAN-Bus-Lösungen sind billig und leicht zu bekommen und würden es in vielen Fällen tun
erfordern keine zusätzliche Hardware aus der PEV-Perspektive. Dies liegt einfach daran, dass es eine gibt
sehr wahrscheinlich, dass ein PEV bereits über eine CAN-Bus-kompatible Elektroniksteuereinheit verfügt
(ECU) irgendwo in der Nähe des Ladeanschlusses, an den es sich einfach anschließen kann. Es würde nicht
kein Bedarf an Identifizierungs- und Zuordnungsprozessen wie SLAC aufgrund der Identifizierung
in die CAN-Schnittstelle eingebaut, selbst wenn Dutzende von PEVs an denselben CAN-Bus angeschlossen sind.
Natürlich hätte eine CAN-Lösung auch Nachteile. Es würde mindestens zwei erfordern
zusätzliche Adern und Stecker im Ladekabel. Das ist aber nicht unbedingt
notwendig. Beispielsweise könnte ein System entwickelt werden, bei dem sich das EVSE und das PEV befinden
beide in der Lage sind, mit diesem höheren Standard zu kommunizieren, dann besteht keine Notwendigkeit für die Nähe
Pilotsignal noch für das Control Pilot-Signal, sodass diese beiden Leiter für CAN verwendet werden könnten
Kommunikation.
