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Éthanol E85 : les étapes pour convertir un moteur à carburateur

INFOGRAPHIE. Si la conversion à l’éthanol E85 d’une voiture ancienne coûte si cher, c’est parce rouler à l’alcool carburant impose des modifications qui ne sont pas à la portée du premier bricoleur venu. Les voici résumées.

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La conversion d'un moteur à carburateur au superéthanol E85 n'est pas chose aisée. Voici résumées les principales modifications à considérer avant de se lancer (2020).

La conversion d'un moteur à carburateur au superéthanol E85 n'est pas chose aisée. Voici résumées les principales modifications à considérer avant de se lancer.

Image © Challenges — E. Bergerolle

Pas besoin de conduire une antiquité telle que la Citroën Traction d’Avant-Guerre pour rentrer dans la grande famille des collectionneurs de voitures anciennes. Une Citroën BX suffit à vous valoir les regards compassés de vos proches : cette berline familiale a été produite de 1982 à 1994, à une époque où la plupart des moteurs à essence s’en remettaient encore au bon vieux carburateur pour composer un mélange à peu près homogène entre essence et oxygène. Une autre époque ! 

C’est tellement vrai que l’arrêté du 15 décembre 2017 qui encadre l’homologation et la vente des kits de conversion E85 ne prévoit que les véhicules commercialisés après la date du 1er janvier 2001 (norme Euro 3 et suivantes). Autant dire que votre vieille BX peut aller se rhabiller. 

Oubliez les kits E85 homologués, totalement inadaptés aux moteurs à carburateur

De toute manière, un kit E85 moderne aurait autant d’utilité pour un moteur à carburateur qu’une clé USB pour un poste de radio à lampes. Car le composant essentiel de ce kit est un boîtier électronique relié aux injecteurs par un faisceau électrique spécifique. Or, sans injecteur ni calculateur, le dialogue ne s’établit pas. 

Le propriétaire d’une voiture à carburateur qui souhaiterait profiter du tarif avantageux du superéthanol E85 (70 centimes en moyenne) est donc condamné à se lancer avec son mécanicien dans un travail de mise-au-point. Car aucun fabricant de kit E85 ne le fera pour lui. 

Avec l’éthanol, les joints souffrent, le carburateur s’encrasse et le moteur démarre mal à froid

Le superéthanol E85 présente l’avantage d’un taux d’octane et d’un pouvoir calorifique supérieurs, qui permettent en théorie d’augmenter le taux de compression du moteur et de repousser le seuil d’apparition du phénomène d’auto-allumage destructeur qu’on appelle cliquetis. Toutefois, il faudrait revoir le diagramme d’allumage et d’admission, voire augmenter le taux de compression effectif du moteur pour sentir une différence. 

De toute manière, l'éthanol présente trois inconvénients qui limite sérieusement son intérêt pour les mécaniques anciennes. D’une part, l’éthanol est hydrophile, ce qui le rend corrosif au contact de l'oxygène pour le métal. D’autre part, les joints souples et les conduites flexibles n’ont pas été prévus pour entrer en contact avec l’alcool. Enfin, l'éthanol est réputé sec : son pouvoir lubrifiant moindre met à rude épreuve les soupapes et leurs sièges.  

Même avec un litre à 70 centimes, il faudrait parcourir des dizaines de milliers de kilomètres pour amortir la conversion 

Par ailleurs, il faut savoir que l’éthanol laisse de dépôts blanchâtres dans la cuve du carburateur et dans les gicleurs. De surcroît, il rend le démarrage à froid aléatoire, du fait de sa température de vaporisation bien plus élevée que celle de l'essence. 

“Pour bien faire les choses, le propriétaire d’une voiture ancienne devrait prévoir un jeu de gicleurs “hiver” et un jeu de gicleurs “été”, tranche Benoît Mahoué, Responsable technique chez Bosch. “Il s’agit d’augmenter le débit de carburant dans le carburateur en été, lorsque le taux d’alcool est le plus élevé ; et de le diminuer en hiver.” Idem avec un système d’injection mécanique Bosch K-Jetronic : pour permettre le fonctionnement à l’éthanol, il faudrait modifier les fentes d’injection dans le doseur-distributeur de carburant. Pas une mince affaire. D’autant qu’augmenter la quantité de carburant durant la phase de démarrage à froid expose les parois des cylindres à un risque d’usure accélérée, du fait de l’effet de rinçage de l’huile par l’essence. 

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