Système G+ sur Mercedes 220d

La réalisation d'un GV est bien plus rapide qu'un bulleur, demande considérablement moins d'énergie grise et de matière première.
Les premiers essais on été concluant, nous avons posé une sonde de température sur le durit de vapeur, non loin de l'entrée du réacteur, et la mesure nous a permis de constater une montée très rapide autour de 90/95°C, avec un effet immédiat indéniable sur le gaz d'échappement (qualifié par Didier d'hallucinant !).
Le moteur fume beaucoup moins qu'avant, et les choses ne pourront aller qu'en s'améliorant, avec les km...
Pour ce qui est de la consommation, voici les derniers tests que nous avons effectués :

Un premier point conso à été fait le 11/10/06 sur trajet route -montagne, plaine et ville- pour 300 km, et une conso de 8 litres/100, soit déjà 20% de reduction par rapport au 10l/100 avant transformation.

Le 29/11/06, avec les mêmes conditions de roulage que le test précédent, replein avec 46 litres consommés pour 595 km, soit une moyenne de 7,7 l/100
Mais il y a eu un problème sur le tube d'alimentation d'eau qui fait que la voiture a fait au moins 100 km sans eau.
Prenons 100 km (hypothèse la plus défavorable), ils ont donc consommé environ 10 l, ce qui laisse 46-10=36 litres pour les 595-100=495 km parcourus avec le pantone actif.
Ce qui donne 36*100/495 = 7,27l/100 soit un réduction de 27,3%

Le 7/12/06, Nous avons procédé à un test sur autoroute. Nous avons fait un trajet aller/retour sur St Etienne, Didier est donc passé me prendre, et nous avons fait un premier plein à la première station sur l'autoroute. Nous avons mis 9.79 litres pour 152 km, ce qui fait une moyenne globale de 6,4 l/100..
Sur ces 152 km, il y a 107 km de route et 45 km d'autoroute, soit, si on considère la conso sur route à 7,27 un volume consommé de 7,78 litres, que je retranche aux 9,79 l, ce qui laisse 2,01 l, soit un résultat en première estimation (45 km, c'est pas beaucoup) de 4,47 l/100 sur autoroute, soit une réduction de plus de 36% !!

Puis nous avons donc roulé sur l'autoroute, et rejoint Roanne, où nous avons refait le plein, pour une distance totale de 195 km.
Nous avons mis 8,46 litres, soit une moyenne brute de 4,3 l/100.
Sur ce trajet, nous avons fait 168 km d'autoroute à 110 km/h de vitesse moyenne, et 27 km sur route à 80 km/h de moyenne.
27 km à raison de 7,27l/100 cela représente 1,96 l, que je déduit des 8,46 l, soit 6,5 l pour les 168 km d'autoroute.
6,5*100/168= 3,87 l/100 soit une réduction de 44,7% par rapport aux 7l/100 de conso d'origine !

Ces premiers tests représentent un peu moins de mille kilomètres, nous sommes dans la phase de "rodage" du proto, on sent néanmoins les perfs s'améliorer au fur et à mesure qu'on roule.
Nous avons prévus de faire un grand trajet sur autoroute pour obtenir une meilleure précision sur cette conso, en plus des passages au banc d'analyse vibratoire, puis au banc de puissance (couple-conso-analyse des gaz d'éch.) avant Noël...

Pour ce qui est des sensations de conduite, elles sont au rendez vous, souplesse et couple, il faut effleurer la pédale d'accélérateur.
Lorsque, en pleine vitesse, on débraye, pédale d'accélérateur au repos, on entend le moteur qui monte dans les tours, puis se restabilise en une ou deux seconde. Signe que le réacteur accroche bien!
En montée, le moteur prend des tours, en enfonçant pratiquement pas le champignon, on a gagné un rapport dans les côtes, suivant les cas seconde pour troisième ou troisième pour quatrième, il y a donc un gain de couple énorme- compte tenu de l'état de la segmentation !

Pour ce qui concerne la pollution, Didier a passé la merco ce matin au contrôle technique. Normallement, ces modèles anciens sont exemptés de contrôle antipollution, car cette génération de moteur était pratiquement "hors côte" , même neuf.
Le gars du CT lui à dis que ces modèles, neufs, crachaient entre 2 et 3 m-1, ce qui commence à bien puer.

Il a donc, à la demande de Didier, procédé au test d'opacité.
En laissant tourner 10mn le moteur au ralentit, il avait 3,5m-1, et Didier à constaté que le GV ne donnait pas grand chose.

Au bout de ce laps de temps, il a monté le moteur dans les tours, et instantannément, ils ont vu la mesure baisser pour se stabiliser autour de 1,7 m-1 !
Le mec n'en revenais pas, et il a confirmé à Didier que s'il n'avait pas ces remontées d'huile, il serait autour de zero Shocked

, et qu'avec ce résultat, il était meilleur que les perfs d'origine pour ce genre de moteur !
Je vais devancer certaines questions qui ne manqueront pas de se poser, nous n'avons pas la valeur avant pantone, pour la bonne raison que cette voiture ne pouvait plus rouler en l'état, il y avait de nombreux travaux de mécanique et de carosserie pour qu'elle puisse sortir. Au passage, Didier a procédé à une véritable restauration de cette "mamie".
Tout ça pour dire que les seul tests réalisés avant, c'était un mouchoir bien noir, que vous avez sur la vidéo, et le souvenir de l'irrespirable fumée qui sortait, même chaude au ralentit. Je ne parle même pas du panache bien noir qui accompagnait une accélération. A vu de nez, l'opacimètre aurait mesuré une valeur comprise entre 7 et 10 m-1.
Donc, même si elle n'est pas quantifiable, la réduction de pollution est considérable. Et ça, c'est bon pour la planète, si l'on considère le nombre de bagnoles équipées de ce genre de moteur, qui polluent surtout les pays"du sud", comme on dit pudiquement.

Ces résultats nous permettent de valider définitivement le GVI, comme alternative aux bulleurs, carburateur et autres systèmes de production plus ou moins exotiques. Sa simplicité de mise en oeuvre n'est plus a démontrer.

L'autre point important que nous permet de deduire cette manip. à un seul réacteur, c'est que les conditions idéales pour lui sont les haut régimes (trajet à grande vitesse).
Nous en déduisons que le dépression à un rôle très important, car ici, à la différence de la 205, il y a un papillon sur l'entrée du collecteur, actionné par une tringlerie prise sur la commande d'accélération. Ce papillon est presque fermé au ralentit, et s'ouvre progressivement à mesure qu'on accélère.
L'heureux effet, c'est que "naturellement", ce dispositif force l'aspiration vers le réacteur aux bas régimes, ce qui lui ouvre une plage plus grande de fonctionnement.
C'est pourquoi j'en viens à considérer la restriction de l'admission par volet comme la solution la plus élégante, en terme d'automatisation, puisqu'il il suffit d'agir sur la tringlerie pour chercher le réglage "fermé" et "ouvert" idéal pour forcer l'aspiration au travers des réacteurs en fonction de l'appui sur la pédale d'accélérateur.

Les choses commencent à s'éclaircir sérieusement concernant le dessin de l'ensemble réacteur/gv, à mesure que nous avançons, que les résultats se précisent, ainsi que les perspectives pour la création de notre BE en dur, où nous pourrons avancer considérablement plus vite et efficacement que maintenant...