Wassereinspritzung in Daimler-Benz-Triebwerken in Messerschmitt-Flugzeugen

Einige Erklärungen zur Aufladung und Injektion von Wasser oder Peroxiden von Daimler Benz in die Flugzeuge des 2. Weltkriegs.

Stichwort: Motor, Flugzeug, Luftwaffe, übermäßiges Essen, Grenzen, Decke, Injektionswasser, Oktan, Kompressionsrate, zu verbessern, Merlin

Die Daimler-Benz DB-Engine 605

Zusammenfassung
1) Einführung

2) Eine schnelle technische Grundprinzipien der DB 605:
- das Grundkonzept und seine Leistung
- das Überfütterungssystem

3) Chart Performance und Kommentare zu den abgeleiteten Typen: DB605A-, AM, AS, ASM, ASC, D, D-2, DB und DC.

4) Der Vergleich mit dem Merlin-Motor zweistufigen Kompressor, direkter Konkurrent DB 605

Einleitung.

Das Daimler-Benz DB 605-Triebwerk war eine Verbesserung des berühmten DB 601 und diente im selben Flugzeug wie das letztere: dem Messerschmitt BF 109 und dem BF 110. Die 605-Version wurde ab 1942 eingesetzt, es gab mehr Leistung zu Flugzeugen, die es ermöglichen, in eine höhere Höhe und mit einer erhöhten Tragfähigkeit zu klettern. Wie die Me 109 war auch die DB 605 während des gesamten Krieges unverzichtbar. Es wurde schrittweise verbessert, um wettbewerbsfähig zu bleiben, und zum Glück für die Luftwaffe hatte es ein gutes Entwicklungspotential, obwohl seine Zuverlässigkeit etwas darunter litt. Krieg erforderte immer mehr Kraft und bessere Leistung in der Höhe. Der DB 605 konnte diese Einschränkungen erfüllen, indem er einen Kraftstoff mit einer höheren Oktanzahl verwendete, was zu besseren Verdichtungsverhältnissen, mehr Leistung beim Beschleunigen, besserer Überfütterung und eine nicht-explosive Mischung aus Wasser-Methanol oder Peroxide Injektion. Somit kann die endgültige Niederlage der Luftwaffe in 1944 nicht auf einen Ausfall des Motors verantwortlich gemacht werden.
Leider (aus deutscher Sicht) wurden die effizientesten Versionen 1944 in zu "großen" Flugzeugen in Dienst gestellt, als es bereits an Benzin mangelte, und insbesondere von unerfahrenen Anfängern pilotiert. Sie wurden von den alliierten Streitkräften vollständig niedergeschlagen.

Die technischen Grundlagen der DB 605

Der 12-Grad-V-60 verkehrt herum, Druckkühlung - Bohrung: 154 mm, Hub: 160 mm, Gesamtverdrängung: 35.7 Liter - Kompressionsverhältnis: 7.5 / 7.3 (87 Oktan), 8.5 / 8.3 (96 Index) b - Länge: 2303 mm, Höhe: 1050 mm, Breite: 762-845 mm - Trockengewicht: 730-745 kg, Montagegewicht: 764-815 kg - 4 Ventile pro Zylinder, 1 obenliegende Nockenwelle - Direkteinspritzung - mechanischer Kompressor mit variable Drehzahl (einstufig) mit einer hydraulischen Kupplung, die sich an den mit der Höhe verbundenen Luftdruck anpasst (der DB 605L hatte einen zweistufigen Kompressor) - Motordrehzahl: max. 2, bergauf: 2800, maximale Fahrt: 2600 - Leistung: 2300-1435 PS (Höhe 2000) - Höhe unter Steigbedingungen bewertet: 0 - 5.8 km (außer wieder der DB 8L) - mehrere Versionen wurden für System ausgestattet verwenden MW-50 oder 1-GM

Das System von On-ernähren ..

Im Vergleich zu Motoren mit Turbokompressor oder zweistöckige und zwei Geschwindigkeiten der Alliierten, entwickelt von Daimler-Benz DB 605-a-Etage ist hervorragend.

Zum Vergleich stieg der zweistufigen Merlin Motoren auf einer Höhe von in 5.8 7.9 km. In 1944 Höhe Schlachten, wetteifern die Leistung der DB 605 denen von Merlins Serie 60 und 70, Spitfire und Mustang.

Während herkömmliche mechanische on-Feeder von einem oder zwei Kompressoren durch eine Übertragung in zwei Etagen, Daimler-Benz verwendet eine ausgeklügelte hydraulische Kupplung angepasst Luftdruckänderungen gesteuert bestand, die die Drehzahl des Kompressors eingestellt und damit die Motorversorgung die Bedürfnisse der aktuellen Höhe.

Das herkömmliche Verfahren führt zu einem relativen Wirkungsgradverlust, solange das Flugzeug seine Reiseflughöhe nicht erreicht hat, da der Kompressor Energie zum Aufladen verwendet. Eine grafische Darstellung des Wirkungsgrades dieses Triebwerkstyps in Abhängigkeit von der Höhe des Flugzeugs würde eine "Sägezahn" -Linie zeigen: Der Wirkungsgrad im ersten Gang würde dann mit der Höhe auf die ideale Höhe für diese Geschwindigkeit ansteigen Die Leistung würde abfallen, bis der zweite Gang einlegt und die Leistung wieder auf die ideale Höhe ansteigt. Das Daimler-Benz-System ist flexibler. Die grafische Darstellung zeigt eine glatte Kurve.

Karte-Leistung und Kommentare.


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Quelle: Mercedes-Benz AG, Archiv, Stuttgart. * = Der DB 605D wurde erst im Frühjahr 1944 mit dem Me 109G-10 in Dienst gestellt.

Kommentare.

Unterkategorien Me 109 wurden mit folgenden Motoren ausgeliefert:
-Me 109g-up G1 4: 605-DB 1A
-Me 109G-5 / 6 G-DB-605A 1, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)
-Me 109G-8: 605-DB 1A AM
-Me 109G-14: 605-DB 1A, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)
-Me 109G-10: (D-605) DB 2D, DB, DC
-Me 109K-4: DB 605dc, ASC

Wie die Tabelle zeigt, gab die verschiedenen Unterkategorien sehr unterschiedliche Ergebnisse. So variiert die Leistung des Me-109G 6 enorm, da dieses Modell mit vielen Motoren installiert je nach Verfügbarkeit des Moments ausgestattet war. Der DB-605A 1 wurde noch am Ende des Krieges eingesetzt.

Über den MW-50

MW-50 (Wasser / Methanol 50/50) wurde durch den Lufteinlass injiziert und diente als Zünder, wodurch mehr Schub unterhalb der idealen Höhe ermöglicht wurde. Durch Verdampfen des Wassers wurde auch die Speiseluft gekühlt, wodurch das Gewicht des Futters erhöht wurde.

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Begrenzt durch Überversorgung begann die MW-induzierte 50 als maximale Ausbeute in 1.5 zu sinken - 2 km unterhalb der idealen Höhe, oberhalb dieser Höhe inaktiv wird (siehe zB DB 605A -1 und AM).

Maximale Nutzungsdauer: 5 10 in wenigen Minuten.

Einschränkungen: Verkürzte Flugdauer und Lebensdauer der Zündkerzen, zusätzliches Gewicht des MW-50-Tanks und der Leitungen. Die meisten der Unterkategorien Me 109 von 1944/45 waren für den Einsatz mit MW-50 ausgestattet.

Über GM-1.

Ein anderer Weg, um die Leistung zu erhöhen, war die GM-1 (Görings Mischung 1).

Es bestand in Injizieren Stickstoffdioxid (nitro) in den on-feeder über dem idealen Motor Höhe.

Stickstoffoxid diente als Sauerstoffträger, um die Effizienz in großen Höhen zu erhöhen (die Verwendung von reinem Sauerstoff ist zu flüchtig).

Die Wirkung war phänomenal, sofort die Macht der 25 Erhöhung - 30%.

GM-1 wurde durch die Flucht von Gruppen in großen Höhen von 1941 spezialisiert verwendet. Lautstärke und Übergewicht sind die wichtigsten Parameter dieses Systems und die zusätzliche Überfütterung wurde allgemein als effizienter gesehen.

Der Vergleich mit Merlin 2-Etagen.

Wir präsentieren hier keine Scorecards Merlin Motoren, weil wir präzise Daten fehlen (unsere Quellen ( "Allied Flugzeugkolbenmaschinen" Graham Weiß und "Jane Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkrieges")

In Anbetracht des Konstruktionsalters des Merlin und der wenigen Verbesserungen, die er erhielt, war dieser zweistufige Motor eine hervorragende Maschine. Im Vergleich zu deutschen Motoren war der Merlin dank des relativ häufigen Einsatzes von Leichtmetallen leichter.

Wenn die Renditen zu vergleichen, müssen wir bedenken, dass die Alliierten waren mit hoher Oktanzahl von Benzinen Indizes (100 / 130 / 150) geliefert. Die Deutschen hatten mit 87 Indizes 92 oder 96, die höchsten Indizes Spezies zu begleichen sind extrem selten.

Merlin 60 Serie wurden am Ende des Sommers 1942 in Auftrag gegeben, in vielleicht um die gleiche Zeit, dass die DB-605A 1. Die Leistung von Merlin 60 großer Höhe waren höher als die der DB-605A 1. Diese Überlegenheit dauerte bis 1944 wenn Unterkategorien AS und D in Betrieb ging. Diese ausgeglichen und übertraf die Leistung der großen Höhe Merlin (Rolls-Royce und Packard), mit Ausnahme vielleicht von Mark 70. Aber wenn die GM-1 in Aktion ging, war der Vorteil definitiv DB 605.

Die 605 DB hatte eine gute Leistung in geringer Höhe, vor allem auf dem Meer (siehe Abschnitt über Versorgungsanlagen). Aus dieser Sicht war der DB-605A 1 überlegen Mark 61, 63, 66 und 68 Merlins. Die Überlegenheit der letzten DB 605 bei niedrigen und mittleren Höhen war sehr klar, wenn sie die MW50 verwendet: Methanol / Wasser 50 (Versionen AM, ASM oder mit hoher Oktanzahl und GM1 (DB-Versionen, ASB) oder mit hoher Oktanzahl und GM1 und 50-MW (DC-Versionen, ASC).

Gesamtwertung der Partnerschaft: 605 DB montiert 109G Me und K

Die Ankunft von Me 109 G fiel auf fast mit der Position zu den Deutschen zu drehen: die alliierte Offensive in Afrika und Stalingrad. Die Luftwaffe war mit Blick auf eine große numerische Überlegenheit, Flugzeuge und feindlichen Piloten wurden immer stärker und kam bald die Götterdämmerung in der Verteidigung des Territoriums des Reiches, die die Luftwaffe der Männer, Ausrüstung und Treibstoff entzogen.

Wenn es eine Symbolik in dieser ist, werden wir nicht vorankommen. Aber viel hat sich G (Gustav) auf Hass getragen geschrieben - ein bisschen Blasen überall Aerodynamik und das Aussehen dieses Flugzeug zu zerstören, war es schwer und schwierig zu manövrieren, ein Rückschritt im Vergleich zum Unter Klasse F. Allerdings sind viele der größten "Experten" tötete eine Mehrheit der Feinde Gustav.

Die Me 109G war wie die Vorgängermodelle ein sehr guter Abfangjäger im Kampf. Es war mit Eigenschaften für langsamen Flug, einer hohen Decke und einer leichten Ausrüstung ausgestattet, um einen sehr guten, gleichmäßigen Aufstieg, eine schnelle Beschleunigung im Horizontalflug und die Fähigkeit zu dauerhaften Manövern zu gewährleisten. . Die normale Bewaffnung war zwar relativ leicht, aber aufgrund der zentralen Position aller Geschütze äußerst präzise.

Kurz gesagt, es war ein guter Kämpfer und klassisch.

Das erhöhte Gewicht natürlich mit der Einführung von leistungsstärkeren, schwereren Motoren, die von der Struktur und der alten einfache Handhabung erforderlich Stärkung leidet ein wenig.

Obwohl in Geschwindigkeit, Aufstieg und Höhe mit den neuen alliierten Flugzeugen vergleichbar, waren es während der Kämpfe von 1943 bis 1945 (gegen die Tagesbomber und ihre Eskorten) die Unvollkommenheiten in der Design dieser Abfangjäger aus der Mitte der 30er Jahre.

Ausgestattet wie ein Bombarder mit zwei 2-mm-Kanonen unter den Flügeln wurde der Me-Gustav schwer zu bedienen. Dies sowie die Tatsache, dass die Leistung in großer Höhe viel besser war als die der FW 20, übernahm der Gustav zunächst die Oberhand über die alliierten Eskorten. Diese Luftschlachten fanden in großer Höhe und mit hoher Geschwindigkeit statt, und bei diesen Geschwindigkeiten war die Steuerung des Gustav sehr schwierig (aufgrund der Kraftrückmeldung an den Steuerungen: Die Empfindlichkeit und Wirksamkeit der Steuerungen waren nahezu Null sowie die Richtungsstabilität. )

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Mit dem Verlust seiner Maneouverability wurde die Gustav ein mittelmäßiger Abfangjäger und einem leichten Kämpfer könnte die Gustav nicht neue amerikanische Jäger concurencer.

Originalversion:

Die Daimler-Benz DB 605

Liste der glücklich.
1) Einführung
2) Ein kurzer Hinweis auf die grundlegenden technischen Aspekte des DB 605
-Basic Layout und Leistung
-die Aufladesystem.
3) Die Konzentration auf die einmotorige Anwendungen dieses Motors, Performance-Charts und kommentiert-ries auf dem Sub-Typ vorgestellt Folgende:
-DB 605A-1, AM, AS, ASM, ASB, ASC, D, D-2, DB und DC.
4) Vergleich mit den zweistufigen Merlin-Motoren - der direkte Rivale des DB 605. 5) Bewertung einer Partnerschaft: Der DB 605 trieb Me 109G und K an.

Einleitung.

Der Daimler-Benz DB 605-Motor war eine schnellere Weiterentwicklung des berühmten DB 601 und bediente die gleichen Hauptflugzeugtypen wie sein Vorgänger: die Messerschmitt bf 109 und bf 110. Der 1942 eingeführte Motor bot den Jägern mehr Grundleistung , bessere Höhenleistung - und höheres Gewicht. Da die Me 109 während des gesamten Krieges eine tragende Säule blieb, wurde auch die DB 605 schrittweise weiterentwickelt, um wettbewerbsfähig zu bleiben, und zum Glück für die Luftwaffe hatte sie ein gutes Entwicklungspotential, obwohl die Zuverlässigkeit etwas darunter litt. Der Krieg verlangte immer mehr Leistung und - im Westen - eine noch bessere Leistung in der Höhe, und diese Herausforderung wurde vom DB 605 durch die Verwendung von höherwertigem Kraftstoff, höheren Verdichtungsverhältnissen, höheren Ladedrücken, besserer Aufladung und Einspritzung von Anti- Detonant Wasser-Methanol und Sauerstoffträger Lachgas. Wie sich herausstellte, kann der endgültige Niedergang der Luftwaffe 1944 kaum auf diesen primären Kampfmotor der Luftwaffe zurückgeführt werden. Aus Sicht der Luftwaffe wurden die feinen Hochleistungsversionen in großer Höhe, die 1944 in Dienst gestellt wurden, leider in einer überlasteten Flugzeugzelle eingesetzt, die von unerfahrenen Neulingen gesteuert wurde, deren Treibstoffmangel von überlegenen alliierten Streitkräften völlig überwältigt wurde.

Grundlegende technische Aspekte der DB 605.

(In dieser Beschreibung und den folgenden Leistungstabellen werden metrische Messungen verwendet.) - 60 Grad invertierter V-12, druckgekühlt - Bohrung: 154 mm, Hub: 160 mm, Gesamtvolumen: 35,7 Liter - Kompressionsverhältnis: 7.5 / 7.3 (87 Oktan), 8.5 / 8.3 (96 Oktan) - Länge: 2303 mm, Höhe: 1050 mm, Breite: 762-845 mm - Trockengewicht: 730 - 745 kg, eingebautes Gewicht: 764 - 815 kg - 4 Ventile pro Zylinder, 1 überhängende Nockenwelle - Direkteinspritzung - einstufiger mechanischer Kompressor mit variabler Drehzahl, der über eine barometrisch gesteuerte Hydraulikkupplung angetrieben wird (der DB 605L hatte einen zweistufigen Kompressor) - U / min: max. 2800, Aufstieg: 2600, max. Kreuzfahrt: 2300 - Leistung: 1435 - 2000 PS auf Meereshöhe - Nennhöhe im Steigzustand: 5.8 - 8 km (ebenfalls ohne DB 605L). - Mehrere Versionen sind für die Verwendung von MW-50 oder GM-1 ausgestattet

Ein Hinweis auf die Aufladesystem.

Im Vergleich zu den zweistufigen zweistufigen und turbogeladenen Motoren der westlichen Mächte ist beeindruckend, was Daimler-Benz mit dem einstufigen DB 605 erreichen konnte. Im Vergleich dazu hatten die zweistufigen Merlin-Motoren eine Nennhöhenreichweite ab ca. 5.8 km bis 7.9 km. Bei den Kampfhandlungen von 1944 war die Leistung des DB 605 mit der der hochgelegenen Serien Merlins 60 und 70 des Spitfire und des Mustang vergleichbar. Während die herkömmlichen mechanischen Lader aus einem oder zwei Kompressoren bestanden, die über ein Zwei-Gang-Getriebe angetrieben wurden, verwendete Daimler-Benz eine ausgeklügelte barometrisch gesteuerte Hydraulikkupplung, die die Kompressordrehzahl und damit die Aufladung des Motors an die Bedürfnisse in einer bestimmten Höhe anpasste. Das herkömmliche Verfahren führt zu einem relativen Wirkungsgradverlust unterhalb der Nennhöhe, da der Kompressor Energie verwendet, um eine Überladung zu erzeugen. Eine grafische Darstellung der Motorleistung in Bezug auf die Höhe würde eine "Sägezahn" -Linie zeigen: Die Leistung im niedrigen Gang steigt mit der Höhe bis zum Erreichen der Nennhöhe an, dann fällt die Leistung bis zum Einschalten des hohen Gangs, wenn die Leistung wieder die Nennhöhe erhöht Höhe ist erreicht. Im Vergleich dazu ist das Daimler-Benz-System flexibler. Eine grafische Darstellung würde eine glatte flache Kurve zeigen. Eine Quelle für Effizienzverluste bei diesem System ist die fortschreitende Erwärmung des Öls, wenn sich der Druck in der Kupplung mit der Höhe erhöht.

Leistungsdiagramme mit Kommentaren

Quelle: Mercedes-Benz AG, Archiv, Stuttgart. * = Der DB 605D wurde erst im Frühjahr 1944 mit dem Aufkommen des Me 109G-10 in Dienst gestellt.

Kommentare.

Die Me 109 Sub-Typ wurden mit den folgenden Strom Züge geliefert:

Me 109G-1 4 durch G-DB-605 1A

Me 109G-5 / 6 G-DB-605A 1, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)

Me 109G-8: 605-DB 1A, AM, (andere?)

Me 109G-14: 605-DB 1A, AM, AS, ASM (ASB, ASC?)

Me 109G-10: DB 605D, (D-2?), DB, DC

Me 109K-4: DB 605DC, ASC (andere?).

Wie die Tabelle zeigt, gab die verschiedenen Untertypen sehr unterschiedliche Leistung, die Leistung des ALSO Me 109G-6 viel verändert, wie dieses Modell durch eine ganze Reihe der Motoren JE availoability angetrieben wurde. Der DB-605 1A war noch bis zum Ende des Krieges installiert.

Ein Hinweis auf MW-50.

MW-50 (Wasser-Methanol 50 / 50) in den Lufteinlass eingespritzt und diente als Anti-detonant höheren Lade ERLAUBEND unter normalen Nennhöhe verwendet werden. Das verdampfende Wasser aussi Kühllast der Luft wodurch sich das Gewicht der Last. durch die Leistung des Kompressors begrenzt, um die MW-induzierte 50 max. Rückläufige Ausgang Begann 1.5-2 km. unter normalen Nennhöhe bis es est devenu impotent bei und oberhalb der normalen Nennhöhe (vergleiche zum Beispiel DB 605A-1 und AM). Max. Dauereinsatz: 5-10 Minuten. Strafen: drasticly Flugdauer und Zündkerzen Lebensdauer verkürzt, zusätzliches Gewicht von MW-50 Tank und Rohrleitungen. Die meisten Sub-Typ Me 109 von 1944 / 45 wurden ausgestattet MW-50 zu verwenden.

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Ein Hinweis auf GM-1.

Eine weitere Moyen de Verbesserung der Leistung war GM-1 (Görings Mischung 1). Kurz gesagt funktionierte das System Distickstoffoxid in den Lader über dem normalen Nennhöhe des Motors durch die Injektion. Die Stickoxid als Sauerstoffträger dient, den Ausgang in großer Höhe zu verbessern (reiner Sauerstoff prooving zu flüchtig). Die Wirkung war phänomenal, die Erhöhung Ausgabe 25-30% sofort. GM-1 wurde weiter durch gewidmet Höhentraining von 1941 verwendet. Übermäßige Masse und Gewicht waren wichtige Strafen aber, und zusätzliche Aufladung war im Allgemeinen effizienter zu sein gesehen.

Der Vergleich mit zweistufigen Merlins.

Ich werde hier keine Leistungsdiagramme für die Merlin-Triebwerke präsentieren, teils um die Größe dieser Seite zu begrenzen, teils weil mir detaillierte Daten fehlen (meine Quellen sind: "Alliierte Flugzeugkolbenmotoren" von Graham White und "Janes Kampfflugzeuge des Weltkriegs" II ”).

Unter Berücksichtigung des Alters des Merlin Design und seine relativ kleine Verschiebung dieses zweistufige inter- und Nachkühlung Motor war eine großartige Maschine. Im Vergleich zu den Deutsch-Motoren Merlin war das Feuerzeug aufgrund der relativen Häufigkeit von Metallen für Leichtmetall-Legierungen zu machen. Wenn Ausgänge Vergleicht man shoulds ein beachten Sie aussi que la Verbündeten gut versorgt mit hochwertigen Brennstoffen (100 / 130 / 150 Oktan). Die Deutschen hatten mit 87, 92 oder 96 Oktan zu machen tun, die höheren Grade Brennstoffe Als besonders knapp. ADI wurde von beiden Seiten in den späteren stges des Krieges eingesetzt.

Die Merlin-Serie 60 in Dienst im Spätsommer 1942 setzen, um die Zeit même que le-DB 605A 1 in Betrieb ging. Die Höhenlage Leistung Merlin Serie 60 überlegen war der DB-605A 1. Diese Überlegenheit dauerte bis in 1944 Wenn der neue AS und D-Sub-Typ in Betrieb ging. Diese späten Sub-Standard erreicht oder die Höhenlage Leistung des Merlins (Rolls-Royce und Packard) Vielleicht mit Ausnahme der Mark 70 bested. Als GM-1 verwendet wurde, änderte sich das Bild gründlich zugunsten der DB 605.

Der DB 605 lieferte im Grunde genommen eine gute Leistung in geringer Höhe, insbesondere auf Meereshöhe (siehe Diskussion der Aufladesysteme). In dieser Hinsicht war der DB 605A-1 den Mark 61, 63, 66 und 68 Merlins überlegen. Die Überlegenheit der DB 605 der späten Marke in niedriger und mittlerer Höhe war bei Verwendung von MW-50 (AM, ASM), hoher Oktanzahl und hoher Boost (DB, ASB), hoher Oktanzahl und MW-50 (DC, ASC) sehr ausgeprägt ).

Bewertung der Partnerschaft: die DB 605 angetrieben 109G Me und K.

Das Aufkommen des Me 109G zusammenfiel, grob mit der irreversiblen Verschiebung in den Kriegsglück für die Deutschen Sprechen: die alliierte Offensive in Afrika und Stalingrad. Die Luftwaffe Konfrontiert hat große numerische Überlegenheit und verbündet zu, feindliche Flugzeuge und Piloten waren von immer besserer Qualität, und bald die Nockengötterdämmerung nach Hause in der Verteidigung des Reiches, der Luftwaffe qui geblutet der Menschen, Material und Treibstoff.

Ob das eine Symbolik ist, werde ich unausgesprochen lassen. Es wurde jedoch viel darüber geschrieben, wie der Gustav verabscheut wurde - Blasen zerstörten überall die Aerodynamik und das Aussehen des Flugzeugs, es war schwer und reagierte nicht, ein Rückschritt im Vergleich zum F-Subtyp. Trotzdem haben viele der größten Experten die meisten ihrer Kills im Gustav gezählt.

Die Me 109G WAR, Sie für die älteren Modelle, ein sehr fähiger Abfangjäger in vs. Kämpfer bekämpfen. Es wurde mit feinen Low-Speed-Flugeigenschaften, einer hohen Decke ausgestattet, und es war leicht wodurch gewährleistet eine sehr gute sogar Gold phänomenale Aufstieg, schnelle Beschleunigung im Horizontalflug, und die Fähigkeit zur Durchführung nachhaltig Manövrieren geladen. Die normale Bewaffnung zwar relativ leicht war tödlich genau durch die zentrale Positionierung aller Waffen. Kurz gesagt war es ein klassisches dogfighter.

Gewicht natürlich mit der Rate von stärkeren und schwereren Motoren eskaliert, qui erforderte wieder die strukturelle Verstärkung, und die Leichtigkeit der Handhabung alt bis zu einem gewissen Grad Litt.

Obwohl sie in Bezug auf Geschwindigkeit, Aufstieg und Decke mit den neuen alliierten Kämpfern Schritt halten konnten, sollten sich in den Kämpfen von 1943 bis 45 gegen die US-Tagesbomber und ihre Eskorten die Mängel des Vintage-Abfangjägers Mitte der 30er Jahre zeigen. Ausgestattet als Bomberzerstörer mit zwei 20-mm-Kanonen unter dem Flügel wurde der Gustav sehr unhandlich. Infolge dessen und der Tatsache, dass die Leistung in großer Höhe viel besser war als die der Fw 190, stellte sich der Gustav hauptsächlich den amerikanischen und britischen Eskortenkämpfern. Diese Luftschlachten fanden in großer Höhe und mit sehr hoher Geschwindigkeit statt, und bei diesen Geschwindigkeiten wurden die Kontrollkräfte des Gustav sehr schwer, die Reaktionsfähigkeit und Wirksamkeit der Kontrollflächen wurden sehr schlecht, ebenso wie die Richtungsstabilität. Die Manövrierfähigkeit ging verloren und der Gustav wurde zu einer schlechten Waffenplattform. Als leichter Abfangjäger konnte der Gustav nicht mit den neuen amerikanischen Kämpfern konkurrieren.

obwohl diese Mängel shoulds nicht übermäßig belastet werden. Der wahre Schrecken der Luftkämpfe über Deutschland ist die geradezu unmöglich für die taktische Situation, wo die überdehnten Luftwaffe Hatte Überwältigende Anzahl von gut ausgebildeten, gut ausgestattet und aggressive verbündete Kraft zu Angesicht

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