Verschmutzungsmessungen von einem Pantone-Motor

Verschmutzungsuntersuchungen, die während des Pantone Engine Graduation Project an einem von SAGEM OPTIMA 5040 zugelassenen Gerät durchgeführt wurden. Der vollständige Bericht zur Pantone-Motorenstudie kann hier heruntergeladen werden

pantone Montage

Vorbemerkungen

1) Wie Sie sehen, wurden diese Messwerte in einem Automobile Technical Control Center erfasst. Dies spiegelt die materiellen Schwierigkeiten wider, die bei diesem Projekt aufgetreten sind: Ich musste tatsächlich (mit meinen eigenen Mitteln) den Prüfstand bewegen, um diese Messungen durchzuführen (an einem Wochenende). Trotz allem, was man denken könnte, ist eine Ingenieurschule nicht unbedingt gut ausgestattet!

2) Diese Maßnahmen sind nicht die, die im Bericht verwendet wurden. In der Tat gelang es uns einige Wochen später, einen 4-Gas-Analysator bei ENSAIS zu erwerben. Dies erklärt die Unterschiede in den Zahlen, die Sie möglicherweise bemerkt haben. An diesen Messwerten konnte die Leistung nicht genau gemessen werden. Ich hatte einfach eine variable elektrische Widerstandslast von 0 bis 1500 W sowie einen Frequenzmesser, um die Drehzahl zu messen. Die Bezeichnung "Volle Leistung" entspricht daher 1500 W und nicht 4000 (Nennleistung der Gruppe).

3) Diese Messungen stammen aus dem Juni 2001. Mehr als 3 Jahre sind vergangen und mir wurde absolut kein ernsthafter F & E-Vorschlag unterbreitet! Als ich mich an ADEME wandte, hatte ich keine konstruktive Antwort! Ein Ingenieur von Renault's BE verachtete das System und mich einfach und grenzte an Beleidigungen.

4) Für jede Aussage, würde ich kurze Anmerkungen machen, sind Ihnen willkommen in folgenden Reaktionen. Für weitere Informationen, die Sie brauchen Lesen Sie den ENSAIS-Bericht über die Pantone-Engine

5) Die Größe jeder Datei ist groß genug (200 KB), um maximale Lesbarkeit zu gewährleisten. Wir entschuldigen uns für die langsamen Verbindungen ...

6) Es ist bedauerlich, dass die Werte für die Verschmutzung nicht 100% der ursprünglichen Konfiguration entsprechen. Dies konnte aus materiellen Gründen nicht durchgeführt werden.

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7) Diese Aussagen sind daher eher qualitativ als quantitativ. Im Allgemeinen wären Massenanalysen, die auf die erzeugte Energie reduziert sind, viel interessanter. Aber dies erfordert viel mehr industrielle Mittel als ich hatte (und nicht hatte).

8) Aus rein wissenschaftlicher Sicht sind beim Lesen dieser Aussagen unbedingt die folgenden 3 Punkte zu beachten:

a) Ein großer Teil der Verschmutzung beruht zweifellos auf der nahezu perfekten Vergasung des Gemisches. Kurz vor der Verbrennung befinden wir uns nicht mehr im Nebel, sondern im Gas. Tests ohne Stab beweisen jedoch, dass etwas anderes passiert: Der Stab fördert die Erwärmung von Gasen und trägt somit zu einer besseren Vergasung bei.

b) Die damals verwendete "Bubbler" -Lösung ist nicht die vernünftigste, da nur die flüchtigsten Teile des Benzins verdampfen und daher verbrennen. Wer von flüchtigeren Teilen spricht, spricht zwangsläufig von besserer Verbrennung und Verschmutzung. Außerdem ist der Kraftstoff verarmt (bis zu einer Reduzierung des PCI um 2).

c) Abhängig von der internen Technologie des Analysegeräts ist es möglich (aber nicht sicher), dass die angezeigten Ergebnisse verfälscht werden durch:
- die Tatsache, dass wir nicht mehr Benzin, sondern dessen Dämpfe verbrennen
- das Vorhandensein von überschüssigem Wasserdampf in den Abgasen.
Ich denke, diese Bemerkung gilt insbesondere für den Kohlenstoff-Fußabdruck.

Trotz dieser drei Punkte sind die Ergebnisse immer noch außergewöhnlich, insbesondere in Bezug auf die Auswirkung von Wasser auf die Verschmutzungsbekämpfung (wir erreichen 3 ppm) und die Abgase sind sauberer als die Luft in der Garage. dieser Schadstoff.

Verschmutzungsberichte von einem Pantone-Motor

Für jede Messung wurde ein Scan der Abrechnung des Schadstoffbegrenzungsgeräts durchgeführt, alle sind in dieser Form:

I) Verschmutzungsbetrieb nur mit dem Originalvergaser und dem Reaktor als Auspuff (Einzelheiten finden Sie in der vollständigen Studie)

Leerlaufdrehzahl. Aussage 1.

Leerlaufdrehzahl. Aussage 2.

Angaben in Zeitlupe: CO = 4,5% CO2 = 1.7%, ppm HC = 7000, O2 = 13%.

Medium-Plan.

Die Zahlen bei mittlerer Geschwindigkeit: CO = 5.04% CO2 = 1.9%, ppm HC = 8200, O2 = 13.7%.

Volle Kraft. Aussage 1.

Volle Kraft. Aussage 2.

Werte bei voller Leistung: CO = 6.4% CO2 = 3.6%, ppm HC = 3850, O2 = 11.4%.

Unsere Analyse: Dies führt zu einer sehr schlechten Verbrennung (selbst bei einem kleinen "nicht verschmutzten" Benzinmotor im Vergleich zu Automotoren). Dies ist zweifellos darauf zurückzuführen, dass der „Reaktortopf“ nicht mehr auf den Motor „abgestimmt“ ist und geringfügige Änderungen am Einlass vorgenommen wurden. Außerdem befindet sich der vollständig originale Topf am Ende der Auspuffkette. Eine Unterdrückung am Auspuff ist daher sicher. Eine Änderung der Abgasanlage fördert daher nicht die Verbrennung!

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II) „Pantone“ -Betriebsverschmutzung in verschiedenen Konfigurationen (weitere Einzelheiten finden Sie in der vollständigen Studie)

Leerlaufdrehzahl. Brennstoffdampfeinspritzung über den Reaktor ohne Wasserzugabe.

Angaben in Zeitlupe: CO = 0.7% CO2 = 4.6%, ppm HC = 88, O2 = 13.6%.

Volle Ladung. Brennstoffdampfeinspritzung über den Reaktor unter Zugabe von Wasser.

Angaben bei Volllast: CO = 0.03% CO2 = 6.4%, ppm HC = 95, O2 = 11.9%.

Laden Sie mit 1000W optimale Einstellungen. Brennstoffeinspritzung über den Reaktor ohne Wasserzugabe.

Die Ziffern 1000 W: CO = 0.06% CO 2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.2%.

Vergleichstest mit oder ohne Wassereinspritzung: Wasserventil geschlossen. Konstante Beladung des Benzinsprudlers.

Werte für geschlossenes Wasserventil: CO = 0.80% CO2 = 6.9%, ppm HC = 033, O2 = 10.5%.

Vergleichstest mit oder ohne Wassereinspritzung: Wasserventil öffnen

Die Zahlen Ventil zu öffnen Wasser: CO = 0.01% CO2 = 6.2%, ppm HC = 000, O2 = 12.1%.

III) Andere gemessene Konfigurationen

Diesel im Bubbler. Leerlaufdrehzahl. Konfiguration: Benzin durch Diesel im Bubbler ersetzt. Keine Wassereinspritzung.

Die verlangsamten Dieselzahlen: CO = 0.15% CO2 = 3.3%, ppm HC = 2500, O2 = 15.9%.

Diesel im Bubbler. Konstante Geschwindigkeit 500W. Benzin ersetzt durch Diesel im Bubbler. Der Motor läuft mit Dieseldämpfen, keine Wassereinspritzung. Maximale Belastung "möglich" (dh ziemlich niedrig, ca. 500 W)

Gasölwerte „max“ Belastung 500 W: CO = 0.45% CO 2 = 7.0%, ppm HC = 1600, O 2 = 7.2%.

Stangenloser Test. Langsam. Rod aus dem Reaktor entfernt. Leerlaufdrehzahl. Minimal erreichbare Verschmutzung.

Figuren ohne Stiel. Langsam. : CO = 0.2% CO 2 = 3.5%, ppm HC = 3100, O 2 = 16.3%.

Stangenloser Test. Nur Benzin. Keine Wassereinspritzung. Rod aus dem Reaktor entfernt. Maximale Belastung 1500 W. Minimale Verschmutzung ohne Wassereinspritzung.

Werte ohne Stabbelastung 1500 W ohne Wassereinspritzung: CO = 4.2%, CO2 = 7.6%, ppm HC = 350, O2 = 6.2%.

Stangenloser Test. Gas und Wasser. Rod aus dem Reaktor entfernt. Maximale Belastung 1500 W. Minimale mit Wassereinspritzung erreichbare Verschmutzung.

Werte ohne Stabbelastung 1500 W mit Wassereinspritzung: CO = 7.4%, CO2 = 6.1%, ppm HC = 260, O2 = 5.6%.

IV) Andere Maßnahmen: Motor abgestellt und Luft in der Garage

Messung im Auspuff. Motor nach Vergasertest abgestellt

Die Zahlen "im Topf": CO = 0.01%, CO2 = 0.00%, ppm HC = 1720, O2 = 20.6%.

Umgebungsluftmessung in der technischen Prüfwerkstatt. Messung 3 m vom Prüfstand entfernt. Die Luft ist in ppm HC MEHR verschmutzt als die Abgase in der besten Konfiguration !!

Die Umgebungsluft in der Garage: CO = 0.00%, CO2 = 0.00%, ppm HC = 39, O2 = 20.9%.

Die Umgebungsluft der CT-Werkstatt ist bei den besten Ergebnissen "verschmutzter" als der Auspuff des Pantone-Motors ... Dieses Ergebnis allein ist bemerkenswert!

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