CO2 Emissionen pro Liter Kraftstoff: Benzin, Diesel oder LPG

Welche CO2-Emissionen hängen vom verwendeten Kraftstoff ab: Benzin, Diesel (Öl) oder LPG? In kg CO2 pro Liter Kraftstoff

CO2 Abgas und Wasser

Diese Seite ist die praktische Anwendung und Zusammenfassung der Seite der Alkanverbrennungsgleichungen, H2O und CO2

Wir laden den Leser ein, diese Seite zu lesen, um die genaue Methode und die verwendeten Verbrennungsgleichungen zu kennen. Er kann auch Fragen zum Thema stellen forum Energien, besonders wenn diese Zahlen ihn verwirrten (aber das ist nur grundlegende Chemie ...)

Rufen Sie die Methode

Wir gehen von der Verbrennungsgleichung aus, um zu der folgenden Beobachtung zu gelangen.

Die Masse der CO2-Emissionen aus einem Alkan der Formel CnH (2n + 2) beträgt 44n und die Wasserdampfemissionen 18 (n + 1). Dieses Wasser wird schließlich einige Tage später kondensieren, durchschnittlich 2 Wochen. Das CO2 hat in der Erdatmosphäre eine Lebensdauer von etwa 120 Jahren.

Mit n Index des Kohlenwasserstoffs (Familie von AlkaneSiehe ihre Einstufung).

Wir haben den Fall des häufigsten Brennstoffs 3 und Erdgas untersucht:

  • Essence
  • Diesel oder Heizöl
  • Flüssiggas oder LPG
  • Methan

Ein Liter Benzin mit einem Gewicht von 0,74 kg stößt 2,3 kg CO2 und 1 kg Wasser aus

Chemisch kann Benzin an reines Oktan assimiliert werden, d. H. N = 8. In Wirklichkeit gibt es Dutzende verschiedener Moleküle in Benzin, einschließlich Additiven, aber es kann mit Oktan verglichen werden.

  • Die Molmasse von Oktan beträgt 12 · 8 + 1 · (2 ​​· 8 + 2) = 114 g / Mol
  • Die pro Mol verbrannter Oktanmenge freigesetzte CO2-Masse beträgt 44 * 8 = 352 g
  • Die pro Mol verbrannter Oktanmenge freigesetzte Masse an H2O-Wasser beträgt 18 (8 + 1) = 162 g
  • Das Verhältnis von Benzinverbrauch zu CO2-Emissionen beträgt 352/114 = 3,09 und das für Wasser 162/114 = 1,42

In dem Wissen, dass die Benzindichte 0,74 kg / l beträgt und 1 Gramm verbranntes Benzin 3,09 Gramm CO2 und 1,42 Gramm Wasser freisetzt, ergibt sich Folgendes: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg CO0,74 pro Liter verbranntem Benzin und 1,42 * 1,05 = XNUMX kg Wasser.

Am Ende haben wir Emissionen von 2,3 kg CO2 und 1 l Wasser pro Liter verbranntem Benzin. Das Verhältnis von CO2 + H20 zu Kraftstoffmasse beträgt 3,3 / 0,74 = 4,46!

Ein Liter Diesel (oder Diesel oder Heizöl) mit einem Gewicht von 0,85 kg stößt 2,6 kg CO2 und 1,15 kg Wasser aus

Chemisch können Diesel, Dieselöl oder Heizöl reinem Hexadecan angeglichen werden, dh n = 16.

  • Die Molmasse von Hexadecan beträgt 12 · 16 + 1 · (2 ​​· 16 + 2) = 226 g / Mol.
  • Die pro verbrauchtem Mol Hexadecan freigesetzte CO2-Masse beträgt 44 * 16 = 704 g
  • Die pro Mol verbranntem Hexadecan abgegebene Wassermasse H2O beträgt 18 (16 + 1) = 306 g
  • Das Verhältnis von Dieselverbrauch zu CO2-Emissionen beträgt 704/226 = 3,16 und das von Wasser 306/226 = 1,35
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In dem Wissen, dass die Dichte von Diesel 0,85 kg / l beträgt und 1 Gramm verbrannter Diesel 3,16 Gramm CO2 und 1,35 Gramm Wasser ausstößt, ergibt sich Folgendes: 0,85 * 3,16 = 2,67 2 kg CO0,85 pro Liter Diesel verbrannt und 1,35 * 1,15 = XNUMX kg Wasser.

Am Ende haben wir Emissionen von 2,7 kg CO2 pro Liter verbranntem Diesel, Gasöl oder Heizöl und 1,15 kg Wasser. Das Verhältnis von CO2 + H20 zu Kraftstoffmasse beträgt 3,85 / 0,85 = 4,53!

LPG: 1,7 kg CO2 pro Liter

LPG ist eine Mischung aus Butan und Propan, dh C4H10 und C3H8. Je nach Tanker variiert der Anteil der einen oder anderen Komponente zwischen 40 und 60.

Wir werden einen Durchschnittswert von 50 / 50 oder 3,5 n = mittel behalten.

Die pro verbrauchtem Mol Oktan freigesetzte CO2-Masse beträgt: 44 * 3,5 = 154 g.
Das LPG-Verbrauchsverhältnis in CO2-Versionen beträgt 154 / 51 = 3,02

Wenn man weiß, dass die Dichte von LPG 50/50 bei 0.55 ° C etwa 15 kg / l beträgt und 1 Gramm verbranntes LPG 3,02 Gramm CO2 freisetzt, ergibt sich Folgendes: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg CO2 pro Liter LPG verbrannt.

Oder 1,7 kg CO2 pro Liter LPG, das Massenverhältnis von CO2 zu Kraftstoffmasse beträgt 1,66 / 0.55 = 3! LPG ist daher nach wie vor ein bedeutender CO2-Emittent!

WARNUNG Dieser Wert ist nicht direkt mit dem von Benzin vergleichbar, da die von einem Liter Flüssiggas gelieferte Energie geringer ist als die von Benzin oder Dieselkraftstoff. Tatsächlich; Ein LPG-Auto verbraucht 25 bis 30% mehr als Benzin pro 100 km, was durchaus logisch ist, da LPG 25 bis 30% weniger wiegt als Benzin.
Bei Gasen ist es wichtig, immer in Masse und nicht in Volumen zu denken. Auch für Flüssiggase!

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Releases von CO2 für 100 km mit dem Auto Essence oder Diesel?

Lassen Sie uns weiter üben: Wie viel wird Ihr Benzinwagen zurückweisen? Wie viel weist Ihr Dieselauto zurück?

  • Benzin Auto
      1. : Wenn Ihr Benzinwagen 6,0L / 100 km verbraucht, lehnt es 6,0 * 2,3 = ab

    13,8 kg CO2 für 100 km ist 138 g / km

  • Dieselauto
      1. : Wenn Ihr Dieselauto 5,0L / 100 km verbraucht, lehnt es 5,0 * 2,6 = ab

    13 kg CO2 für 100 km ist 130 g / km

Wir benutzen hier reelle Zahlen, nicht die idealistischen Zahlen aus Autokatalogen, die niemand jemals erreicht hat! Es ist falsch und falsch zu behaupten, dass ein Dieselfahrzeug im Gegenteil mehr verschmutzt als ein Benzinfahrzeug Der Dieselmotor ist vorteilhaft für die Begrenzung der CO2-Emissionen und des Treibhauseffekts, da sein Wirkungsgrad besser ist. Darüber hinaus ist zu beachten, dass ein Dieselfahrzeug eine längere Lebensdauer hat, was bei der Berechnung der Umweltverschmutzung berücksichtigt werden muss! Je länger Sie ein Fahrzeug behalten, desto weniger verschmutzt es aufgrund seiner Herstellungsenergie.

Tatsächlich; es wird geschätzt, dassEs dauert zwischen 100 und 000 km, um den Kauf eines neuen Fahrzeugs rentabel zu machen und ein altes zu ersetzen, das noch läuft! Es ist die Berechnung dergraue Energie, ein Auto zu machen.

CO2-Abgaben pro Kilogramm verbranntem Kraftstoff

Die Unterschiede sind viel weniger offensichtlich, wenn wir in kg Kraftstoff sprechen, also erhalten wir:

    1. Benzin: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg Benzin (wir finden den Wert: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg Diesel (wir finden den Wert: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (wir finden den Wert: 3,02)

Je mehr ein Kraftstoff Alkan (n) enthält, desto mehr wird CO2 pro kg ausgestoßen… logisch!

Der sauberste fossile Brennstoff ist Erdgas CH4 (Methan), das es ablehnen wird:

Die pro verbrauchtem Mol Oktan freigesetzte CO2-Masse beträgt: 44 * 1 = 44 g.
Das Verhältnis von Methan zu CO2-Releases beträgt 44 / 16 = 2,75 g

1 kg Methan setzt 2,75 kg CO2 frei! Und entschuldigen Sie die Verteidiger von "sauberem" Gas, aber wir werden es nicht besser als Kohlenwasserstoff finden!

Es ist auch zu beachten, dass jedes Mol Methan auch 36 Gramm Wasser (18 * (n + 1) Gramm Wasser pro Mol) freisetzt ... dh 2,25 kg Wasser pro kg verbranntes Erdgas!

Für jedes Mol Diesel beträgt der Wert des erzeugten Wassers 18 * 17 = 306 g / Mol oder 306/226 = 1,35 kg Wasser pro kg Diesel oder 1,35 * 0.85 = 1,15 l Wasser von L Diesel! So viel Wasser, tatsächlich ist es synthetisches Wasser, das vorher nicht in der Natur war, im "Klimazyklus" ist es vielleicht nicht so vernachlässigbar!

Fazit: Unsere Emissionen sind schwer, sehr schwer und schwerer als die Treibstoffe selbst!

Wie Sie sehen, spielt sich CO2, wenn wir über Kilogramm fossiler Brennstoffe sprechen, wie ein „Taschentuch“ ab, und letztendlich ist die Effizienz der Geräte, die diese Brennstoffe verbrennen, für die CO2-Emissionen von großer Bedeutung. Somit verschmutzt ein Dieselmotor weniger CO2 als ein Benzinmotor, da sein Wirkungsgrad konstruktionsbedingt besser ist!

Der CO2-Unterschied beim Umstieg von Diesel auf Methan beträgt nur 2,75 / 3,16 = 0,87 ... oder 13% weniger. Es ist also sicher nicht Erdgas, das das Klima rettet ( dennoch wird es von einigen als solches verkauft ... muss gesagt werden, dass "Erdgas" zu Verwirrung führen kann)!

Und schließlich verbraucht die Verbrennung fossiler Brennstoffe die Atmosphäre an Sauerstoff (daher die überschüssige Abfallmasse!), Während sie mit Wasser angereichert wird!

Und das überschüssige Wasser, das durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe in das "Klimasystem" gelangt, ist für die USA vielleicht nicht so trivial Klima und Klimawandel!

17 Kommentare zu „CO2-Emissionen pro Liter Kraftstoff: Benzin, Diesel oder Flüssiggas“

  1. Ich freue mich, diese Seite zu lesen, die hervorhebt, was für mich schon lange ist.
    Aber darüber hinaus sprechen wir nicht über die Umwandlung von Rohöl in Benzin, ein komplexeres Verfahren als für Diesel.
    Und wenn wir den verschmutzenden Diesel bekämpfen wollen, dann schauen wir mal auf der Seite der Schiffe… wann wird es eine echte Kohlenstoffsteuer auf den gewerblichen Verkehr geben, die den Handel wieder ins Gleichgewicht bringen und die lokale Produktion wiederbeleben würde. Aber das würde nicht das Geschäft von multinationalen Unternehmen machen, daher ihre Lobbys und unsere pseudo-grünen Leute, die nicht weiter als bis zur Nasenspitze sehen ... oder ihre korrupten Geldbörsen.
    Und wenn wir Fahrzeuge auf Elektro umstellen würden, wie viele EPR-Anlagen würde es brauchen, um all diese Autos anzutreiben?
    Außerdem, wer stellt Batterien her… Deutsch und Chinesisch und in Frankreich… Bolloré? CQFD. Ganz zu schweigen vom Recycling… in Bearbeitung?
    Kurz gesagt, all dies ist nichts anderes als ein Schreien über unsere Regierung, die die Staatskasse auf unserem Rücken gerettet hat ... wie immer seit Anbeginn der Zeit ... wir haben uns auf einmal die Köpfe abgeschnitten ...

    1. Einige Elemente der Antwort auf Martineaud, deren Antwort leider mehrere Vorschläge enthält:

      1 - Normalerweise transformieren wir das Rohöl nicht, wir verfeinern es, das heißt, wir trennen die Hauptbestandteile. Die Gewinnung von Benzin ist nicht von vornherein einfacher als die Gewinnung von Diesel und auch nicht schwieriger. Alles hängt von der ursprünglichen Zusammensetzung des Rohöls ab, die von Ölfeld zu Ölfeld unterschiedlich ist. Wenn das Rohöl besonders leicht ist, enthält es kein Gasöl - dies ist in der Regel bei Grundgesteinsöl in den USA der Fall (von den Medien falsch als "Schieferöl" bezeichnet). Je schwerer das Rohöl ist, desto weniger Benzin enthält es und desto mehr schwere Fraktionen wie Heizöl (oder Diesel: es ist das gleiche Produkt), sogar Schweröl - und der allgemeine Trend der Rohölproduktion in der Welt ist das einer langsamen und fortschreitenden Zunahme des extrahierten Rohöls.
      Wenn das Rohöl im Hinblick auf die Verwendung wirklich zu schwer ist (die extremen Fälle sind besonders schwere Heizöle, die insbesondere in Venezuela gewonnen werden, und Bitumen, die typischerweise in Alberta, Kanada, gewonnen werden), müssen die übermäßig schweren Anteile dieses Rohöls (dort tatsächlich einmal) umgewandelt werden, um sie aufzuhellen (indem sie mit dem Wasserstoff hydriert werden, der durch Cracken von Methan oder Erdgas gewonnen wird - das übrigens ein starker CO2-Emittent ist, seit einmal Kohlenstoff und Wenn der Wasserstoff aus dem Methan abgetrennt wird, kann sich der Kohlenstoff mit dem Luftsauerstoff verbinden, der… CO2 bildet, das dann in die Atmosphäre freigesetzt wird.

      2 - Ja, schweres Heizöl von Booten verschmutzt mehr als Heizöl / Diesel von Autos oder Kesseln (zum Heizen zu Hause). Aber das Warten auf eine internationale Kohlenstoffsteuer wartet auf den Saint-Glinglin. Wenn wir noch nicht in der Lage sind, eine auf nationaler Ebene einzuführen, wie können wir dann glauben, dass eine solche Steuer eines Tages eine Chance haben wird, auf multinationaler Ebene oder sogar weltweit eingeführt zu werden? Darüber hinaus sollte beachtet werden, dass Rohöl eine Mischung aus Kohlenwasserstoffen ist und dass Schweröl in Schiffen eine Fraktion ist (wie LPG, Benzin, Kerosin oder Heizöl / Diesel). Wenn wir uns dieser Fraktion entziehen, indem wir uns weigern, sie zu verwenden, dann berauben wir uns eines Teils des Rohöls. Boote werden daher andere Fraktionen von Rohöl verbrauchen (heute wird viel darüber gesprochen, dass sie Heizöl / Diesel oder sogar Gas verbrauchen sollen). Dies wird den Druck auf die derzeitigen Verbraucher dieser anderen Rohfraktionen erhöhen. Aber es mag im Moment nicht sehr klug sein, wenn der Höhepunkt der weltweiten Rohölproduktion von jenen angekündigt wird, die selbst vor einigen Jahren ihre Existenz bestritten haben (siehe zum Beispiel den letzten Jahresbericht von Die Internationale Energieagentur erwartet nun, dass die weltweite Produktion aller flüssigen Brennstoffe, ob Erdöl oder nicht, bis 2025 um 13 bis 34 Millionen Barrel pro Tag niedriger sein wird als zur erwarteten Nachfrage, die jetzt rund 100 Millionen Barrel pro Tag beträgt und die nach Einschätzung der IEA bis 2025 in diesen Gewässern in diesen Gewässern liegen sollte, siehe die Analyse dieses Berichts in der Link in meiner Unterschrift).

      Solange die Herstellung von 10000 km für ein in einem Niedriglohnland hergestelltes Produkt weniger kostet als das hier hergestellte Produkt, hat der internationale Handel eine glänzende Zukunft. Wenn wir den Handel wieder ins Gleichgewicht bringen wollen, gibt es nicht viele Lösungen: Entweder senken wir die Löhne im Inland drastisch (ich bezweifle, dass dies sozial akzeptabel ist, und leider ist dies das, was lange drängt. Begriff internationaler Handel), oder wir erhöhen die Transportkosten erheblich (und das kann lokal * und * an den Grenzen eingeführt werden und mehrere Namen haben, einschließlich "Kohlenstoffsteuer"). Oder wir warten, bis es allen schmerzlich an Öl mangelt, aber dann werden auch wir in ernsthafte Schwierigkeiten geraten, und die Auswirkungen von Kontraktion und massiver Verarmung werden viel stärker sein als die Auswirkungen der Stimulierung des lokalen Handels. denn ob es Ihnen gefällt oder nicht, Öl ist die Energie des Transports zu Hause und in der Welt, und weniger Öl für alle bedeutet, dass * alle * physischen Ströme unter starkem Druck stehen. Kontraktion. Im Moment sind wir leider auf diesem letzten Weg mit großen Schritten unterwegs, und was dann auftaucht, ist wirklich kein schöner Anblick. Wir sollten uns besser darauf einigen, diese Versicherungsprämie zu zahlen, bei der es sich um die Kohlenstoffsteuer handelt (dh eine Versicherungsprämie gegen zukünftige Schäden aus unserem aktuellen Kraftstoffverbrauch). .

      3 - In Frankreich gibt es fast 40 Millionen Autos und Lieferwagen. Wenn wir uns vorstellen würden, 100% dieser Flotte durch gleichwertige Elektrofahrzeuge zu ersetzen, wären nur zwei oder drei zusätzliche Kernreaktoren erforderlich, da die Fahrzeuge hauptsächlich nachts aufgeladen würden, zu einer Zeit, in der der nationale Stromverbrauch heute stark ansteigt "Loch", und wo EDF gezwungen ist, die Produktion von Kernkraftwerken, die dazu in der Lage sind, zu "verlangsamen" (ungefähr die Hälfte unserer Kernkraftwerke soll "steuerbar" sein, das heißt, wir können uns anpassen Kraftwerksproduktion bei aktuellem Strombedarf: Auf der Eco2mix-Website des EFRE können Sie sich selbst davon überzeugen, wie französische Kernkraftwerke Tag für Tag verwaltet werden. Das nächtliche Laden von Elektrofahrzeugen würde dann dazu führen, dass alle Kernreaktoren wie am helllichten Tag arbeiten, und Berechnungen zeigen, dass nicht viel Strom benötigt wird, um alle Elektrofahrzeuge laden zu können (in diesem Fall ungefähr) das Äquivalent von 3 oder 2 zusätzlichen Reaktoren).

      4 - Die von Bolloré hergestellten Batterien sind (zum Glück oder leider weiß ich nicht) Erdnüsse. Markt- und Lebenszyklusstudien für Lithium-Ionen-Batterien zeigen, dass China heute die meisten unserer Lithium-Ionen-Batterien herstellt. Dies ist übrigens nicht ohne geopolitische Probleme (China könnte sehr gut eines Tages entscheiden, den Batteriehahn abzustellen, und das wird uns in die Hölle bringen).
      Was das Recycling von Batterien betrifft, ist dies technisch durchaus möglich. Da das Recycling einer Batterie mehr Energie (und damit Geld) kostet, als auf der anderen Seite der Welt Rohstoffe in Minen und Gehältern zur Herstellung einer neuen Batterie zu gewinnen, recyceln wir keine Batterien. benutzt. Und es besteht ein starkes Risiko, dass sie nicht so schnell recycelt werden (auf jeden Fall massiv).
      Ich würde übrigens hinzufügen, dass ich ein begeisterter Anhänger von Elektrofahrzeugen war, aber dass ich zurückgekommen bin: Meiner Meinung nach (aber dies ist nur meine Meinung) werden wir niemals fast 40 Millionen Fahrzeuge haben. Elektrofahrzeuge als Ersatz für die fast 40 Millionen Thermofahrzeuge. Denn für mindestens die Hälfte unserer Bevölkerung werden diese Fahrzeuge immer viel zu teuer und unerschwinglich sein. Die Behörden würden den Kraftstoffverbrauch der zum Verkauf stehenden Thermofahrzeuge viel besser regulieren, so dass ihr Verbrauch bis 3 durch 2030 geteilt wird (technisch gesehen sind Autos mit 2 l / 100 km bereits möglich; Auf der anderen Seite müssen wir uns darauf einigen, 4 × 4 und andere so gierige „SUV“ aufzugeben und Fahrzeuge zu verwenden, die viel schmaler, viel weniger groß und viel weniger schwer sind ... und Werbung für schnelle und leistungsstarke Autos zu verbieten!) . Um einen Rückpralleffekt zu vermeiden, muss gleichzeitig der Preis pro Liter Kraftstoff um den gleichen Betrag erhöht werden, damit die Kosten pro zurückgelegtem Kilometer für den Endverbraucher gleich bleiben.

      5 - Die Überarbeitung Ihrer Geschichte ist sehr nützlich: Sie zeigt deutlich, dass das Abschneiden von Köpfen nirgendwo hin führt, außer dass das Feld der Anarchie und dann der Tyrannei überlassen bleibt. Es dauerte fast 90 Jahre, bis Frankreich dauerhaft demokratisch wurde, nachdem es seinem König den Kopf abgeschnitten hatte. Und in einer Tyrannei wird es unmöglich, auch nur einmal öffentlich seine Unzufriedenheit zu demonstrieren: Willkürliche Verhaftungen und Ermordungen politischer Gegner werden wieder zur Norm. Wollen wir das wirklich für unser Land?

  2. Dies ist eine interessante Seite. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, dass man die Verschmutzung durch Raffinerien oder Kraftwerke, die lokalisiert werden kann, nicht verwechseln kann, während die Verschmutzung durch Fahrzeuge, die sich ausbreiten, nicht dekontaminiert werden kann. Benzinfahrzeuge erzeugen wenig mehr CO2 als Heizöl (25%), aber andere Schadstoffe sind mit Benzin viel weniger giftig und weniger zahlreich.
    Eine weitere Bemerkung: Wir verwechseln die Verschmutzung, die uns vergiftet, mit der geringen Verschmutzung, die die Atmosphäre leicht verschmutzt und angeblich zu einer globalen Erwärmung führt. Die Erde hat viele Erwärmungen und Abkühlungen erfahren, die uns nicht interessieren. Wir können daher absolut nicht sagen, dass wir am Ursprung der Erwärmung sind, da wir nicht sagen können, ob es nicht natürlich ist.

  3. Interessante Seite, außer auf dem Punkt des Wassers, wo dieser Artikel völlig falsch ist. Obwohl Wasserdampf das wichtigste Treibhausgas für unser Klimasystem ist, ist die Atmosphäre bereits mit Wasser gesättigt, wodurch überschüssiger Wasserdampf zu flüssigem Wasser kondensiert. in wenigen Stunden (in unseren Breiten) bis zu einigen Tagen (in den trockensten Regionen der Erde) und wird in höchstens einer Woche in Form von Regen vollständig recycelt. Die Auswirkung von überschüssigem Wasser in der Atmosphäre auf das Klima (genauer gesagt in Bezug auf "Strahlungsantrieb") ist daher praktisch nicht vorhanden. Nichts mit CO2 zu tun, das 5000 oder 10000 Jahre in der Atmosphäre verbleibt, bevor es auf natürliche Weise gereinigt wird.

    1. Vielen Dank für diesen Kommentar.

      a) Ich habe immer gelernt, dass die Lebensdauer von atmosphärischem CO2 120 Jahre beträgt ... bis zu den von Ihnen erwähnten 5 bis 10 Jahren

      b) Der Artikel befasst sich mehr mit der Erzeugung von „fossilem“ Wasser, daher „ex nihilo“ und seiner Einbeziehung in den natürlichen Wasserkreislauf, als mit seiner Anwesenheit in der Atmosphäre (durchschnittliche Lebensdauer des Wassers vor der Kondensation: 2) Wochen). Wir können nicht von Recycling sprechen, da es Wasser war, das vorher nicht existierte.

      Milliarden Liter Wasser entstehen jeden Tag durch Verbrennen von Fossilien: Nur Öl mit 90 Millionen Barrel pro Tag, das sind mehr als 10 Milliarden l Wasser, das aus "nichts" pro Tag erzeugt wird ... das sind mehr als 400 Millionen L pro Stunde oder mehr als 100 m3 / s nur für Öl!
      Ok, das ist gering im Vergleich zu atmosphärischem Wasser und der Verdunstungskapazität der Ozeane, aber am Ende ist es überhaupt nicht so vernachlässigbar!

      Wie viel auf der Erde regnet es dauerhaft und im Durchschnitt in m3 / s? Geschichte zum Vergleich

  4. Hallo einfache Frage, wie kann ein Fahrzeug mehr produzieren als es verbraucht?

    Lassen Sie mich erklären, dass mein Auto 6 l / 100 km für 130 g / km verbraucht, also in meiner Berechnungsbasis 1300 g CO2 / 10 km, 13000 g CO2 / 100 km, 130000 g CO2 / 1000 km.

    130kg / 1000km für 60l verbraucht zu wissen, dass der Liter Gasöl +/- 0.850kg ist, also für 60l = +/- 51kg.

    Wie verbrauche ich 51kg Diesel und produziere 130kg CO2?

    1. Guten Tag,

      Die Berechnung ist korrekt: 51 kg Diesel produzieren 130 kg CO2. Und 130 g / km entsprechen einem Auto, das 6 l / 100 km verbraucht.

      Die Antwort finden Sie in den Gleichungen im Artikel: Die zusätzliche Masse stammt aus dem Luftsauerstoff. Bei der Verbrennung von Kraftstoff wird Sauerstoff benötigt, um ihn in CO2… und H2O… umzuwandeln.

      Es sind nur die Kohlenstoff- und Wasserstoffatome, die aus dem Kraftstoff stammen.

      Die Molmassen sind wie folgt:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Auf dem CO2 der gesamten Molmasse 12 + 2 · 18 = 48 g / mol beträgt die Masse von O & sub2; 2 · 18 = 36 g oder 36/48 = 75%.

      75% der durch die Verbrennung freigesetzten CO2-Masse stammen also nicht aus dem Kraftstoff, sondern aus der Atmosphäre (dies ändert das Problem der Erwärmung überhaupt nicht) ...

      Hier hoffe ich, dass es klarer wird.

      Bonne journée

  5. Es bleibt ein Argument für LPG, abgesehen von der Emission von CO2, es ist der einzige Kraftstoff, der ausschließlich aus Erdöl hergestellt wird. Ich meine, dass seine Herstellung die landwirtschaftliche Produktion und den Preisanstieg für Lebensmittelrohstoffe weltweit nicht beeinflusst, im Gegensatz zu anderen, die einen immer höheren Anteil an Alkohol oder Pflanzenöl enthalten.

  6. Hallo an alle

    Das Thema wurde mit dem Kommentar zum Cracken angesprochen, aber wie immer sprechen wir über die Ablehnung des CO2-Auslasses, aber wann ist es das von dann an der Pumpe, das mindestens 3/4 der Freisetzungen darstellt.

    Es gibt andere Faktoren:
    - Die Gewinnung von Rohöl
    - Transport von Rohöl / Produkt (Rohöl wird nicht lokal gewonnen)
    - Knacken (siehe vorherigen Kommentar)
    - Raffinierung und Behandlungen (Entschwefelung usw.)
    - Der Vertrieb

    Was ich weiß (Quelle Elf, es datiert), ist die Behandlung von Diesel sehr teuer. Elf sagte, dass es nur für die Entschwefelung das Äquivalent einer Tonne Schweröl für 1 Tonne Diesel braucht, auch wenn er dies weiß Bei diesem Verfahren wird auch Wasserstoff verwendet (dessen Herstellung in Bezug auf die Freisetzung von CO2-Äquivalenten selbst sehr teuer ist).

    Nach dem, was ich gelesen hatte, ist es leider nicht präzise genug oder detailliert genug, und ich hätte gerne mehr Informationen darüber als nur die folgenden Werte:
    Dies wäre das Äquivalent zur Ablehnung von:
    - Diesel: 5 Liter für 1 Liter verbraucht
    - Benzin: 4 Liter für 1 Liter verbraucht
    - Ethanol: 2,5 Liter für 1 Liter verbraucht (abziehen, was von der Pflanze zurückgegeben wird)
    - Andere … ?

    Aber wie werden diese Werte berechnet? Berücksichtigt dies die zusätzlichen Komponenten wie die Wasserstoffproduktion?

  7. Hallo
    In Bezug auf die Geschwindigkeit auf Autobahnen verteidigen viele Menschen die Idee, sie auf 110 km / h anstatt auf 130 km / h zu senken, um die Emissionen um 15 bis 20% zu senken…!
    Nehmen wir also an, ein Fahrzeug verbraucht 8 Liter Benzin oder 7 Liter Diesel bei 130 km / h. Wenn wir seine Geschwindigkeit um 15% reduzieren und daher mit 110 fahren, senken wir den Verbrauch (und die Emissionen) CO2) in gleichen Anteilen, 6,8 l in Benzin und 5,9 in Diesel. Es ist in der Tat ein gutes Ergebnis, aber ich höre nichts über die Dauer der Verschmutzung!
    Wenn das Fahrzeug 1 Stunde für 130 km benötigt, dauert es 1 Stunde und 11 Minuten, wenn es mit 110 km / h oder 18% der zusätzlichen Zeit fährt. Es ist daher notwendig, 18% zum erzielten Verbrauch hinzuzufügen, und die 6,8 l Benzin werden zu 8 l, und die 5,9 l Diesel fallen auf 7 Liter zurück.
    Um die Emissionen beim Verkauf an uns um 15% von 130 auf 110 km / h zu senken, benötigen wir eine Differenz von 1/3 des geringeren Verbrauchs zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten. Der Wirkungsgrad aktueller Motoren und die Multiplikation von Übersetzungsverhältnissen, einschließlich automatischer, bedeuten einen viel geringeren Unterschied, meist weniger als 10%, und würden daher die Geschwindigkeit verringern, die Emissionen erhöhen ...!
    Erstaunlich nein. !!!

    1. Diese Argumentation hätte richtig sein können, ist es aber nicht: weil Sie mit einem Verbrauch von 8 oder 7 l beginnen… pro hundert und nicht pro Stunde! Die zurückgelegte Strecke muss nicht korrigiert werden.

      Trotzdem bin ich dieser Reduzierung skeptisch gegenüber: Die 80 km / h der Nebenstraßen hatten keinen CO2-Gehalt !! Nicht mehr als Sicherheit ...

      Ich bezweifle daher sehr, dass die 110 Autobahnen nicht mehr den Interessen des Klimas dienen!

      Vereinbaren Sie mit Ihnen die technologischen Aspekte (Getriebe, Motorleistung…), was bedeutet, dass ein Auto bei 30 km / h mehr verbraucht als bei 90 km / h !!

      ps: du kannst kommen und an unserem teilnehmen forum Ideen austauschen https://www.econologie.com/forums/ Wir hatten eine ähnliche Debatte über die 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. Die Argumentation scheint mir falsch zu sein, da nur die Menge an CO2 pro zurückgelegten km zählt. Egal bei welchem ​​Wetter. Außer im Fall eines LKW-Fahrers, der an seinem Tag noch mehr Kilometer zurücklegt, wenn er schneller fährt. Aber vielleicht werden dann weniger Fahrer benötigt, und deshalb ändert auch dort das Wetter nichts.

    3. hallo,
      Ich korrigiere einen Argumentationsfehler:
      Bei hoher Geschwindigkeit ist der Verbrauch (in Litern pro 100 km) proportional zur Arbeit, um dem Luftwiderstand entgegenzuwirken (der Rollwiderstand ist im Vergleich gering). Dieser Luftwiderstand variiert jedoch nicht proportional zur Geschwindigkeit, sondern mit dem Quadrat der Geschwindigkeit: Mit anderen Worten, wenn Sie von 110 auf 130 gehen, erhöhen Sie den Verbrauch um 130/110 * 130/110, dh um ungefähr 40%. Dies rechtfertigt die Reduzierung Ihrer Geschwindigkeit auf der Autobahn, um Geld zu sparen!
      Eine andere Methode zur Berechnung: Die zur Bekämpfung des Luftwiderstands aufgenommene Leistung (entspricht Litern pro Stunde) ändert sich als Würfel der Geschwindigkeit, während die in einer Stunde zurückgelegte Strecke proportional zur Geschwindigkeit variiert: durch Teilen der Nacheinander greifen wir auf eine Variation des Verbrauchs in Litern pro Hundert zurück, die sich als Quadrat der Geschwindigkeit ändert.

  8. Guten Tag,
    Ich bin ein Segen in den Bereichen, die von dieser ausgezeichneten Website abgedeckt werden.
    Wir sprechen über die CO2-Belastung durch Diesel und wie in der Garage, in der ich 1993 mein Dieselauto abgestellt habe, frage ich mich, ob es nicht möglich wäre, einen Abzieher am Abgas des Abgases anzubringen und die Gase einzudrücken ein Panzer ... und mit allem fahren.
    Es ist sicherlich völlig utopisch und unpraktisch.
    Vielen Dank für Ihre Beleuchtung

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