Öle und Zusatzstoffe: eine mehr als heikle Ehe! Teil 2 (Lesen Sie die Teil 1)

TETIERE-TECHNOLOGIE. Text & Fotos: Marc Alias

Stichwort: Zusatzstoff, Schmierfett, superhuiles, Schmierung, Leben, abtropfen lassen, synthetische Öle, Prüfung, Tests, Normen, Electrosyntec.

Fortgeschrittene Projektentwicklung

Kurz gesagt basiert die Electrosyntec-Technologie auf der positiven magnetischen Polarität von Metalloberflächen, die ständig negativ geladene Ölmoleküle anzieht. Somit verbleibt auf allen motorischen Organen auch im Ruhezustand, also auch beim Neustart, ein dünnes "Mille Feuilles" aus 10-50-Schichten von Ölmolekülen. Beachten Sie, dass die Gesamtdicke dieses elektrostatischen Films im Durchschnitt das 100-fache des Normalwerts beträgt und daher keinen guten Öldruck gewährleistet Nur mit modernen Motoren mit reduzierten Spielen, Hinweis an die Ersteller ...

Vorteile dieses 0W 20 ADP? Kein Verschleiß beim Anlassen, ein Additiv zur Reduzierung der Reibung, das die Arbeit des Anlassers erleichtert und eine Leistungssteigerung zwischen 2 und 5% ermöglicht, und schließlich eine Filmfestigkeit unter extremen Bedingungen dank Spezialestern aus Anwendungen mit sehr hohen Temperaturen US-Raum.

Um die Effizienz des Verschmutzungsbekämpfungssystems aufrechtzuerhalten, wurde dieses Öl außerdem von Zink und anderen Schwermetallen wie Schwefel, Phosphor und Sulfaten befreit, die den Katalysator und uns mit…

Um diese guten Metalle, Additive der Vergangenheit, zu ersetzen, wurde eine neue Technologie erfunden, die auch Verbrauchssteigerungen von bis zu 3% ermöglichte. Andererseits erfordert die Reduzierung des Ölverbrauchs unter Berücksichtigung der langen Ölwechselintervalle und der Umwelt einen Gewinn von 23% der Verdunstungsverluste im Vergleich zu anderen synthetischen Ölen. Darüber hinaus sorgt die Abwesenheit von Zink und anderen Schwermetallen für einen längeren Wirkungsgrad von Partikelfiltern und Katalysatoren.

Umfangreiche Alterungstests haben eine geringere Toxizität von Altölen in Bezug auf Phosphor, Schwefel oder Sulfide ergeben.

Trotz seiner niedrigen Viskosität können seine Hochleistungsadditive dem Motor auch unter den schwierigen Bedingungen der jüngsten hocheffizienten Turbolader-TDI-Motoren standhalten und ihn schützen. Und wir können deutschen Chemikern vertrauen, Meister auf dem Gebiet seit immer ...

Bei Silkolène wurde seine Moto-Version im Advanced Development Project (ADP) von J. Rowland in 2000 von seiner Auto-Version, dem Titan GT1, brillant angeführt. Sie wurde erstmals während der 2001 Super Sport-Saison mit den offiziellen deutschen Kawasaki ZX9R erfolgreich getestet und wird erneut in die Kawasaki ZX6R des 2001 Super Sport-Weltmeisters Andrew Pitt und anschließend in den Champion Superbike GB 2002 (Mr. Hislop ) und andere Ducati! Von 2002 wurde ESA auch in der Silkolène-Reihe eingeführt, die aufgrund ihrer geringen Viskosität sogar mit Pro R 0W20 angereichert wurde, das eher für den Wettbewerb vorgesehen ist.

Interview mit John Rowland, Silkolène-Fuchs R & D.

Wenden wir uns nun John Rowland zu, dem Chefchemiker des Forschungs- und Entwicklungslabors von Fuchs Lubricants in England, der hinter diesem so seltenen Durchbruch steht wie heute.

JR: "Dieses Öl wurde vom Titan GT1 OW20 auto für 4-Motoren abgelehnt und in Zusammenarbeit mit Kawasaki für das World Superbike vorbereitet. Wie der GT1 Titan basiert er auf speziellen Estern und DTPs, um die Vorteile beider zu kombinieren. Dieser Pro R 0W20 ist daher weit mehr als eine niedrige Viskosität, um Filmbrüche und die üblichen Verluste dieser Ölsorte im Wettbewerb zu vermeiden. Um dieses ernste Problem zu vermeiden, haben wir viele Additive eingeführt, um die Reibung bei der Verteilung und Übertragung zu verringern. Dies ist dank eines proprietären Polymers möglich, das trotz des sehr dünnen Films sehr temperatur- und scherfest ist weniger als ein herkömmliches Referenzöl. Sein Widerstand ist vergleichbar mit einem 10W / 40 oder sogar einem 15W50-Synthese-API SJ aber es spart mehr Energie zwischen 2 und 5%!

Durch die sehr niedrige Viskosität wird das Durchblasen des Getriebes, der Kupplung, des Pumpens und die höhere Umlaufgeschwindigkeit bei gleichem Druck verbessert und der Motor besser gekühlt. Die derzeitigen Ölpumpen sind häufig sehr überdimensioniert und bieten bei Motoren mit geringen Innenspielen einen höheren Durchfluss bei gleichem Druck, sodass sie nicht sehr kilometerlang sind oder häufig erneuert werden. Ihre Erfahrung zeigt, dass dieses Öl für den 12 000-Straßenkilometer anstelle des 200-Kilometerlaufs perfekt ist. Es ist jedoch ratsam, den Öldruck zu überwachen, wenn der Motor altert! Beachten Sie auch, dass wir, um einen für den Motor guten Viskositätsindex über 180 zu erhalten, viele Additive verwenden müssen, die durch die Zahnräder des Getriebemotorrads zerstört werden, was bei Autos nicht der Fall ist! Abschließend eine Klarstellung zu diesem mysteriösen ESA: Es geht um die Schmierung im nicht hydrodynamischen Bereich von Oberflächen, wie wir sie zwischen den Nockenwellen und den Druckern oder zwischen den Segmenten und den Zylindern vorfinden können. "

MA: "Und Wunderzusätze? Noch eine möglich? "

JR: "Seit Jahrzehnten preisen wiederkehrende Werbespots die Vorteile dieser oder jener zusätzlichen Behandlung Ihres Öls oder Motors mit spektakulären Gewinnen, die angeblich bestätigt werden. Offensichtlich sind wir versucht, es zu glauben!

Lassen Sie uns zunächst ein wenig darüber nachdenken: In einem 4-Benzinmotor gehen 60% der im Benzin enthaltenen Anfangsenergie thermisch im Abgas und in der Kühlung verloren. Bei den verbleibenden 40% kommen zwischen 7% (in der Stadt oder bei niedriger Last) und 25% schließlich aus dem Motor, um das Getriebe anzugreifen. Beim verbleibenden 15% geht 6% verloren, indem Luft am Einlass (und insbesondere bei kleinen Drosselklappenwinkeln) gepumpt wird und Abgas sichergestellt wird. 6% geht durch Pumpen von Flüssigkeiten und durch viskose Reibung im Öl verloren. Es verbleiben 3% Verluste durch Reibung. Ja, nur 3 kleine% zu gewinnen. Ein Anti-Reibungs-Additiv kann also keine bessere Wirkung erzielen!

Andererseits kann man den 6% des Pumpens und die Viskosität aufgrund des Öls beeinflussen. Genau das haben wir für den ADP 0W20 getan und es funktioniert wirklich, ohne besondere Risiken für den Motor. Um auf Additive oder Wunder-Economizer zu schließen, führten mich meine vielen Labortests und meine jahrelange Erfahrung mit 33 zu diesen 4-Rankings:

• Unbedenklich begrenzt einsetzbar wie Top-Zylinder-Schmiermittel, Oktan-Booster und Bleiersatz.
• Unschädlich, aber vollkommen unbrauchbar, wie Magnetsysteme, Keramikbeschichtungen und andere Legierungskugeln, die in Kraftstoff eingetaucht sind.
• Aggressiv und immer so nutzlos wie die vielen Additive auf Basis von pulverisiertem Teflon, die die feinen Ölleitungen verstopfen können. Sie sollten wissen, dass Teflon oder Silikon gut für die Schmierung von Kunststoffteilen geeignet sind, jedoch viel weniger als Motorenöle für Metallteile. Vergessen wir nicht den Anstieg der Ölviskosität, holen die zu überarbeitenden Segmentierungen nach, führen aber zu einer Leistungsreduzierung und zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch. TBN (ein Grundwaschmittel, das häufig bereits im Öl enthalten ist, bei Überdosierung jedoch Ablagerungen bildet, die die Vorentzündung begünstigen!)
• Sehr aggressiv und daher schlimmer als nutzlos: Alle Additive auf Basis von Chlorparaffinen und Silikonen in Lösungsmitteln wie Perchlorethylen oder verdünnt in Mineralölen. Diese Chlorstoffe verursachen innere Korrosion von Motorelementen in Kupferlegierungen (Messing, Bronze usw.) oder in Aluminium und beschleunigt die Alterung des Öls. Beachten Sie auch, dass diese Chloratome Salzsäuredämpfe und hochgiftige Organochloratome wie das berüchtigte Phosgen-Kampfgas produzieren! Diese Gase zerstören mittelfristig Ihren Katalysator oder sogar Ihre Mechanik.

Schließlich greift bei einem Zweitakt das Ölgemisch der separaten Schmierung oder nicht das Aluminium des Kolbens dauerhaft an, indem es eine Ablagerung von Aluminiumchlorid bildet, die das Festziehen verursacht!

Im Namen von Fuchs-Ölen verbiete ich ausdrücklich die Verwendung von 3- und 4-Additiven für unsere Produkte und lehne in jedem Fall unsere Verantwortung ab. Hinweis für Zauberer und leichtgläubige Menschen aller Art! "

MA "Vielen Dank für diese Warnung, die von einem Experten wie Ihnen nicht angezweifelt werden kann! In meinem Fall bestätige ich den Fall meines Getriebes meines Citroën BX TZDT Additivs erst nach fast 2 Jahren und 20 000 km! "

Vielen Dank für die Klarstellung, Herr John Rowland. Und dies ist nicht das erste Mal, dass diesen Probanden ein explosiver Artikel erscheint, da ein anderes Additiv, das auf denselben chlorierten Paraffinen basiert, ZX1 (oder X1S in unserem Land?), 2 Stunden lang bei 100 ° C mit Verdickung getestet wurde Unglaubliches Öl und starke Korrosion der 150 Metallproben, die dort eingetaucht sind! Ein anderer bedeutender amerikanischer Spezialist, Maurice E. Lepera, Berater für Öle und Kraftstoffe bei der US-Armee (wo chlorierte Paraffine verboten sind!), Bestätigt diese Kritik in seinem Artikel "Chlor und Motorenöle: eine gute Mischung" vom August 3 ? », Wieder einmal ist es ein definitives NEIN. Der Autor stellte sogar fest, dass mindestens 1998 Zusatzstoffe bereits behaupten, "frei von chlorierten Paraffinen" zu sein! … Fortsetzung folgt!

Illustrationen

Nahaufnahmen am Kurbelgehäuse meines Ex-Getriebes BE3 / 5 250 000 km von 5 entfernt nach einem Test von "eher" aggressivem Additiv an 20 000 km! Eine merkwürdige schwärzliche Lagerstätte und eine wasserflüssige Entleerung waren die ersten Anzeichen für diese angekündigte mechanische Katastrophe. Das gehört aber sicher nicht zum Additivpaket mit Chlorparaffinen!

Hier sind die Primärwellen (unten) und Sekundärwellen dieses BE 3/5, die seit mehr als 20 Jahren bei PSA bekannt sind. Eine Box ohne viel Aufhebens mit Ausnahme der Mutter des 5. Gangs, die manchmal trotz der Bremsplatte am Ende der Sekundärwelle, an der der Bruch aufgetreten ist, herausgeschraubt werden kann (oben rechts). Das heißt, der Schaden wäre nicht der gleiche und meine Mutter war während der Demontage fest angezogen ...

Zoom am Ende der Sekundärwelle: Eine beispiellose Korrosion, die bei Citroën noch nie gesehen wurde, hat die männlichen Keile der Welle und die Buchsen des 5. Gangs überwunden. Diese Sekundärwelle ist der Tiefpunkt des Getriebes im Fahrzeug. Salzsäure, die schwerer als Öl ist, verursachte den maximalen Schaden ...

Hier sind die gleichen Elemente für das aktuelle Getriebe BE3 / 5 ... 160 000 km!